Норвегия предлагает ужесточить требования для судов в отношении выбросов окислов серы и азота в Норвежском море.
Предложение о введении района контроля выбросов (ECA – Emission Control Area) в соответствии с правилами 13 и 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ представлено на очередную сессию Комитета по защите морской среды ИМО (март 2024 г.)
В районе контроля выбросов предполагаются более жесткие требования к судовым дизельным двигателям с точки зрения выбросов окислов азота и необходимость использования топлива с содержанием серы не более 0.10% вместо действующего в настоящее время глобального стандарта 0.50%.
В пояснительных материалах говорится о выгоде для местного населения, но отмечается, что возрастут расходы на морские перевозки, которые скорее всего понесут конечные потребители товаров, перевозимых морем. В части перехода на низкосернистое топливо эксплуатационные расходы оценены в районе 30 млн долларов в год для всех судов, эксплуатирующихся в будущем районе контроля выбросов.
Район находится в границах исключительной экономической зоны Норвегии, но захватывает весь трафик судов российских арктических портов, которые следуют по утвержденным ИМО схемам разделения движения судов в Норвежском море в западном направлении и обратно (толстая зеленая линия вдоль побережья Норвегии на правом рисунке).
Предложение о введении района контроля выбросов (ECA – Emission Control Area) в соответствии с правилами 13 и 14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ представлено на очередную сессию Комитета по защите морской среды ИМО (март 2024 г.)
В районе контроля выбросов предполагаются более жесткие требования к судовым дизельным двигателям с точки зрения выбросов окислов азота и необходимость использования топлива с содержанием серы не более 0.10% вместо действующего в настоящее время глобального стандарта 0.50%.
В пояснительных материалах говорится о выгоде для местного населения, но отмечается, что возрастут расходы на морские перевозки, которые скорее всего понесут конечные потребители товаров, перевозимых морем. В части перехода на низкосернистое топливо эксплуатационные расходы оценены в районе 30 млн долларов в год для всех судов, эксплуатирующихся в будущем районе контроля выбросов.
Район находится в границах исключительной экономической зоны Норвегии, но захватывает весь трафик судов российских арктических портов, которые следуют по утвержденным ИМО схемам разделения движения судов в Норвежском море в западном направлении и обратно (толстая зеленая линия вдоль побережья Норвегии на правом рисунке).
#Арктика
Канал Полярная крачка обратил внимание на свежий призыв группы неправительственных природоохранных организаций к Арктическому совету плотнее заняться выбросами «черного углерода» с судов в Арктике. В призыве – традиционные мантры про потепление, таяние льдов, импотенцию ИМО в этом вопросе, необходимость жестких решений и пр.
Можно согласиться с оценкой Полярной крачки о твердолобом упорстве зеленых, в этом им нельзя отказать (по крайней мере, пока им идут платежки от заказчиков), а также в отношении полуживого состояния Арктического совета, куда ему вобщем-то и дорога.
Однако нужно добавить важный момент. Вопрос не решен в ИМО в течение 13 лет не только и не столько потому, что это «ООНовская бюрократия ничего не хочет делать». До настоящего момента никто, даже «зеленые», не смог представить убедительных доказательств серьезности и масштаба вреда выбросов «черного углерода» с судов, учитывая незначительный арктический судоходный трафик, локальное воздействие этих выбросов и просто чудовищно малую долю выбросов от судоходства в общем объеме антропогенных (береговых) и природных (лесные пожары) выбросов черного углерода в Арктике.
Более того, все имеющиеся данные основаны на теоретических расчетах. Проводимые, например, Финляндией и Германией кампании по измерению реальных выбросов показали крайне противоречивые результаты, а именно, зависимость объема выбросов от типа, характеристик двигателя, свойств топлива, погодных условий, режимов эксплуатации и пр.
Таким образом, за ширмой резонансной темы имеем на сегодня пустышку из серии «А давайте еще что-нибудь запретим для судоходства в Арктике».
В Арктическом совете, кстати, специальная группа, занимающаяся и собирающая данные по выбросам черного углерода от всех источников в Арктике, как выяснилось, также использовала в значительной степени теоретические расчеты, а не результаты реальных измерений.
Канал Полярная крачка обратил внимание на свежий призыв группы неправительственных природоохранных организаций к Арктическому совету плотнее заняться выбросами «черного углерода» с судов в Арктике. В призыве – традиционные мантры про потепление, таяние льдов, импотенцию ИМО в этом вопросе, необходимость жестких решений и пр.
Можно согласиться с оценкой Полярной крачки о твердолобом упорстве зеленых, в этом им нельзя отказать (по крайней мере, пока им идут платежки от заказчиков), а также в отношении полуживого состояния Арктического совета, куда ему вобщем-то и дорога.
Однако нужно добавить важный момент. Вопрос не решен в ИМО в течение 13 лет не только и не столько потому, что это «ООНовская бюрократия ничего не хочет делать». До настоящего момента никто, даже «зеленые», не смог представить убедительных доказательств серьезности и масштаба вреда выбросов «черного углерода» с судов, учитывая незначительный арктический судоходный трафик, локальное воздействие этих выбросов и просто чудовищно малую долю выбросов от судоходства в общем объеме антропогенных (береговых) и природных (лесные пожары) выбросов черного углерода в Арктике.
Более того, все имеющиеся данные основаны на теоретических расчетах. Проводимые, например, Финляндией и Германией кампании по измерению реальных выбросов показали крайне противоречивые результаты, а именно, зависимость объема выбросов от типа, характеристик двигателя, свойств топлива, погодных условий, режимов эксплуатации и пр.
Таким образом, за ширмой резонансной темы имеем на сегодня пустышку из серии «А давайте еще что-нибудь запретим для судоходства в Арктике».
В Арктическом совете, кстати, специальная группа, занимающаяся и собирающая данные по выбросам черного углерода от всех источников в Арктике, как выяснилось, также использовала в значительной степени теоретические расчеты, а не результаты реальных измерений.
Telegram
🕊ПОЛЯРНАЯ КРАЧКА
«Альянс за чистую Арктику» напоминает Арктического совету про проблему выбросов черного углерода от судоходства и многое другое.
Более 20 неправительственных природоохранных организаций, входящих в «Альянс за чистую Арктику» обратились в открытым письмом…
Более 20 неправительственных природоохранных организаций, входящих в «Альянс за чистую Арктику» обратились в открытым письмом…
На носу рождественские каникулы и новый год, ИМО уже одной ногой на каникулах. Тем не менее, до следующего мероприятия – 10-й сессии Подкомитета по проектированию и конструкции судна – остается всего чуть больше месяца.
Центральный и в буквальном смысле самый резонансный вопрос повестки дня – регулирование подводного шума от судов и его вреда для морских организмов. В этом году было одобрено новое рекомендательное руководство по подводному шуму (MEPC.1/Circ.906), проведена оценка взаимосвязи подводного шума и энергоэффективности.
Сейчас же предстоит обсудить предложения по дальнейшим действиям, а их вагон и большая тележка - начиная с разработки новых рекомендаций по измерению и снижению шума и проведения измерительных кампаний, заканчивая поправками к обязательным инструментам ИМО, в том числе и Полярному кодексу, ведь тишину в Арктике можно нарушать не только лишь всем.
Особенно активны в этом вопросе зеленые и инуиты. Последние продвигают свой регион «компактного» проживания в качестве испытательной площадки по применению собственных рекомендаций по снижению подводного шума с судов, с перспективой конечно легитимизировать в инструментах ИМО свои радикальные пожелания.
Надеяться на торжество здравого смысла не приходится, поэтому стоит ожидать дальнейшей активизации работы и появление рано или поздно новых конструктивных и эксплуатационных требований для судов с целью снижения подводного шума.
Центральный и в буквальном смысле самый резонансный вопрос повестки дня – регулирование подводного шума от судов и его вреда для морских организмов. В этом году было одобрено новое рекомендательное руководство по подводному шуму (MEPC.1/Circ.906), проведена оценка взаимосвязи подводного шума и энергоэффективности.
Сейчас же предстоит обсудить предложения по дальнейшим действиям, а их вагон и большая тележка - начиная с разработки новых рекомендаций по измерению и снижению шума и проведения измерительных кампаний, заканчивая поправками к обязательным инструментам ИМО, в том числе и Полярному кодексу, ведь тишину в Арктике можно нарушать не только лишь всем.
Особенно активны в этом вопросе зеленые и инуиты. Последние продвигают свой регион «компактного» проживания в качестве испытательной площадки по применению собственных рекомендаций по снижению подводного шума с судов, с перспективой конечно легитимизировать в инструментах ИМО свои радикальные пожелания.
Надеяться на торжество здравого смысла не приходится, поэтому стоит ожидать дальнейшей активизации работы и появление рано или поздно новых конструктивных и эксплуатационных требований для судов с целью снижения подводного шума.
#подарки
Кто-то дарит Генсеку ИМО модели атомных ледоколов, инновационных судов или хотя бы парусников, а вот Австралия, за неимением видимо ничего, подарила Генсеку на прошедшей сессии Ассамблеи тряпочные модели местных русалок (от которых у того наверняка пробежали мурашки по корейской спине).
Остается только посочувствовать австралийцам - мало того, что живут вверх ногами, и еще такая жуткая мифология.
Что характерно, эти творения повесили рядом с замечательной инсталляцией, подаренной Советским Союзом, на которой хорошо видно, что отечественные русалки гораздо симпатичнее австралийских.
Кто-то дарит Генсеку ИМО модели атомных ледоколов, инновационных судов или хотя бы парусников, а вот Австралия, за неимением видимо ничего, подарила Генсеку на прошедшей сессии Ассамблеи тряпочные модели местных русалок (от которых у того наверняка пробежали мурашки по корейской спине).
Остается только посочувствовать австралийцам - мало того, что живут вверх ногами, и еще такая жуткая мифология.
Что характерно, эти творения повесили рядом с замечательной инсталляцией, подаренной Советским Союзом, на которой хорошо видно, что отечественные русалки гораздо симпатичнее австралийских.
#Арктика
Канада предлагает ввести в своих водах район контроля выбросов в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ.
Разговоры о создании Canadian Arctic Emission Control Area – Canadian ECA ходили еще летом, но вот теперь соответствующее предложение представлено для рассмотрения профильным органом ИМО. Границы будущего района проходят на удалении от трех до двухсот миль от арктического побережья Канады и на востоке соединяется с действующей Североамериканской ECA.
Район будет включать повышенные требования для судов в отношении выбросов окиcлов серы, азота, а также твердых частиц. Хотя формально твердые частицы упоминаются в заголовке правила 14 Приложения VI к МАРПОЛ наряду с окислами серы, никаких лимитов или параметров для контроля выбросов твердых частиц правило не устанавливает. Поэтому твердые частицы в названии и описании Canadian ECA – это в большей степени популистский ход, нежели какое-то реальное дополнительное регулирование.
Предложение традиционно подкрепляется прогнозами об очищении воздуха и улучшении здоровья проживающих в районе граждан. Совокупные экономические потери, связанные с введением ECA, канадцы оценили как минимальные, в пределах 2.7 млн долларов США в год, или рост стоимости товаров, сезонно завозимых морем, примерно в 31 доллар США в год на местного жителя. В отношении окислов азота Канада предлагает ввести ECA для судов, построенных 1 января 2025 г. или после этой даты. Процедурно так не получится, итоговая дата скорее всего будет в районе 1 апреля 2026 г.
Мда, богат в этом году декабрь на новые ECA.
Канада предлагает ввести в своих водах район контроля выбросов в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ.
Разговоры о создании Canadian Arctic Emission Control Area – Canadian ECA ходили еще летом, но вот теперь соответствующее предложение представлено для рассмотрения профильным органом ИМО. Границы будущего района проходят на удалении от трех до двухсот миль от арктического побережья Канады и на востоке соединяется с действующей Североамериканской ECA.
Район будет включать повышенные требования для судов в отношении выбросов окиcлов серы, азота, а также твердых частиц. Хотя формально твердые частицы упоминаются в заголовке правила 14 Приложения VI к МАРПОЛ наряду с окислами серы, никаких лимитов или параметров для контроля выбросов твердых частиц правило не устанавливает. Поэтому твердые частицы в названии и описании Canadian ECA – это в большей степени популистский ход, нежели какое-то реальное дополнительное регулирование.
Предложение традиционно подкрепляется прогнозами об очищении воздуха и улучшении здоровья проживающих в районе граждан. Совокупные экономические потери, связанные с введением ECA, канадцы оценили как минимальные, в пределах 2.7 млн долларов США в год, или рост стоимости товаров, сезонно завозимых морем, примерно в 31 доллар США в год на местного жителя. В отношении окислов азота Канада предлагает ввести ECA для судов, построенных 1 января 2025 г. или после этой даты. Процедурно так не получится, итоговая дата скорее всего будет в районе 1 апреля 2026 г.
Мда, богат в этом году декабрь на новые ECA.
ECS_Executive_Summary.pdf
20.4 MB
#Арктика
По СМИ и телеграм-каналам прогремела новость о том, что США заявили о расширении своего континентального шельфа.
В приложении можно ознакомиться с интереснейшим документом, который сопровождает соответствующее заявление Госдепа о расширении континентального шельфа, касающегося, кстати, не только Арктики.
Отмечается, что всеобъемлющие научные исследования шли последние 20 лет, и была подготовлена научно-обоснованная заявка по всем правилам Конвенции ООН по морскому праву.
Теперь стало понятно, чем занимался в Чукотском море и окрестностях американский ледокол Healy летом-осенью этого года.
По СМИ и телеграм-каналам прогремела новость о том, что США заявили о расширении своего континентального шельфа.
В приложении можно ознакомиться с интереснейшим документом, который сопровождает соответствующее заявление Госдепа о расширении континентального шельфа, касающегося, кстати, не только Арктики.
Отмечается, что всеобъемлющие научные исследования шли последние 20 лет, и была подготовлена научно-обоснованная заявка по всем правилам Конвенции ООН по морскому праву.
Теперь стало понятно, чем занимался в Чукотском море и окрестностях американский ледокол Healy летом-осенью этого года.
Касательно заявления Госдепа США о расширении континентального шельфа, коллеги по телеграммному ремеслу, да и официальные лица отметили, что США не являются стороной Конвенции ООН по морскому праву, поэтому такая заявка может считаться ничтожной. Сами США не в полной мере согласны с такой постановкой вопроса, и, пожалуй, логика в их позиции есть, как бы не хотелось обратного.
Собака в данном случае порылась в разделе «Определения» Конвенции, где указано, что если речь идет о стороне Конвенции, то по тексту используется термин «государство-участник». Во многих же положениях Конвенции употребляется просто «государство», что логично трактовать как любое государство в принципе, особенно если речь идет о правах.
Итак, Конвенция ООН по морскому праву не ограничивает любое государство, не важно – сторону Конвенции или нет, в праве устанавливать внешние границы континентального шельфа сверх 200 морских миль. Прибрежное государство после установления границ шельфа может подавать заявку в Комиссию по границам континентального шельфа. Комиссия, состоящая только из представителей государств-сторон (в этом случае в Конвенции все четко), всего-навсего дает рекомендации по установке границ. Если государство после этого следует рекомендациям, то установленные таким образом границы являются обязательными для всех [сторон Конвенции].
Соответственно, США вполне вправе устанавливать границы континентального шельфа и осуществлять на нем права, предусмотренные Конвенцией ООН по морскому праву. Рассмотрение же заявки в Комиссии – это отдельная история, не отменяющая этих прав, и пойдет она своим чередом, если и когда будет подана.
Рассмотрение заявки затянется на годы или десятилетия, а тем временем здесь и сейчас установленная внешняя граница континентального шельфа будет полностью легитимна для самих США, что бы не заявляли на этот счет другие государства. Непризнание прав США на шельф, если не на словах, а на деле, то очевидно столкнется с обеспечительными мерами со стороны США или риском их применения (привет кораблям береговой охраны и авианосным группам).
В сухом остатке, хотим мы того или нет, но США смогли взорвать арктическую повестку под новый год. Событие вполне может претендовать на роль одного из самых значимых в этом году для Арктики.
Собака в данном случае порылась в разделе «Определения» Конвенции, где указано, что если речь идет о стороне Конвенции, то по тексту используется термин «государство-участник». Во многих же положениях Конвенции употребляется просто «государство», что логично трактовать как любое государство в принципе, особенно если речь идет о правах.
Итак, Конвенция ООН по морскому праву не ограничивает любое государство, не важно – сторону Конвенции или нет, в праве устанавливать внешние границы континентального шельфа сверх 200 морских миль. Прибрежное государство после установления границ шельфа может подавать заявку в Комиссию по границам континентального шельфа. Комиссия, состоящая только из представителей государств-сторон (в этом случае в Конвенции все четко), всего-навсего дает рекомендации по установке границ. Если государство после этого следует рекомендациям, то установленные таким образом границы являются обязательными для всех [сторон Конвенции].
Соответственно, США вполне вправе устанавливать границы континентального шельфа и осуществлять на нем права, предусмотренные Конвенцией ООН по морскому праву. Рассмотрение же заявки в Комиссии – это отдельная история, не отменяющая этих прав, и пойдет она своим чередом, если и когда будет подана.
Рассмотрение заявки затянется на годы или десятилетия, а тем временем здесь и сейчас установленная внешняя граница континентального шельфа будет полностью легитимна для самих США, что бы не заявляли на этот счет другие государства. Непризнание прав США на шельф, если не на словах, а на деле, то очевидно столкнется с обеспечительными мерами со стороны США или риском их применения (привет кораблям береговой охраны и авианосным группам).
В сухом остатке, хотим мы того или нет, но США смогли взорвать арктическую повестку под новый год. Событие вполне может претендовать на роль одного из самых значимых в этом году для Арктики.
United States Department of State
Announcement of U.S. Extended Continental Shelf Outer Limits
What is the ECS? The continental shelf is the extension of a country’s land territory under the sea. The continental shelf holds many resources (e.g., corals, crabs) and vital habitats for marine life. The portion of the continental shelf beyond 200 nautical…
#Арктика
Продолжая тему расширения американского континентального шельфа.
Стоит отметить еще ряд немаловажных моментов в этой связи.
Одно из прав прибрежного государства на шельфе – регулирование научных исследований, в том числе выдача разрешений на проведение таковых. Китайские научные экспедиции в Чукотское море имели место ранее, и следующая такая экспедиция на 146% столкнется с противодействием США, и оно теперь будет основано на заявленных правах на шельф. Пойдет ли Китай на обострение? Кто знает, но думается, что вряд ли.
Т.е., как представляется, этим заявлением США на данном этапе подали сигнал Китаю, что они видят Арктику только для «своих», т.е. для арктических государств. Тезис, отчасти, подкрепляется тем, что американская заявка или не выходит за линию разграничения морских пространств, как в случае с Россией, или указывает на готовность ограничить свой шельф по результатам будущих переговоров о разграничении морских пространств, как в случае с Канадой. Т.е. намерений вступать в диспуты со «своими», похоже, нет.
Но не все так безоблачно. Несмотря на стремление придать своим действиям легитимный вид, США не преминули сразу продемонстрировать двойные стандарты. С одной стороны, не скрывается задача ограничивать Китай в присутствии в Арктике, в частности, в научных исследованиях на континентальном шельфе. С другой стороны – в район, на который, как было широко известно, претендует Россия, «без спроса» отправляется ледокол Healy для «научных» исследований на шельфе. Но это же другое, понимать надо! Не все «свои» в Арктике считаются своими.
В итоге и правда имеем отмеченные коллегами признаки эрозии международного права – вольную трактовку норм, применение только там, где это приносит выгоду, а из-под ширмы законности вылезает право сильного.
Продолжая тему расширения американского континентального шельфа.
Стоит отметить еще ряд немаловажных моментов в этой связи.
Одно из прав прибрежного государства на шельфе – регулирование научных исследований, в том числе выдача разрешений на проведение таковых. Китайские научные экспедиции в Чукотское море имели место ранее, и следующая такая экспедиция на 146% столкнется с противодействием США, и оно теперь будет основано на заявленных правах на шельф. Пойдет ли Китай на обострение? Кто знает, но думается, что вряд ли.
Т.е., как представляется, этим заявлением США на данном этапе подали сигнал Китаю, что они видят Арктику только для «своих», т.е. для арктических государств. Тезис, отчасти, подкрепляется тем, что американская заявка или не выходит за линию разграничения морских пространств, как в случае с Россией, или указывает на готовность ограничить свой шельф по результатам будущих переговоров о разграничении морских пространств, как в случае с Канадой. Т.е. намерений вступать в диспуты со «своими», похоже, нет.
Но не все так безоблачно. Несмотря на стремление придать своим действиям легитимный вид, США не преминули сразу продемонстрировать двойные стандарты. С одной стороны, не скрывается задача ограничивать Китай в присутствии в Арктике, в частности, в научных исследованиях на континентальном шельфе. С другой стороны – в район, на который, как было широко известно, претендует Россия, «без спроса» отправляется ледокол Healy для «научных» исследований на шельфе. Но это же другое, понимать надо! Не все «свои» в Арктике считаются своими.
В итоге и правда имеем отмеченные коллегами признаки эрозии международного права – вольную трактовку норм, применение только там, где это приносит выгоду, а из-под ширмы законности вылезает право сильного.
Telegram
Капитан Арктика
Американцы берут шельф
В прошлый вторник США в одностороннем порядке – через официальную декларацию – предъявили свои права (это слово можно и закавычить) на значительный кусок шельфа в Беринговом, Чукотском морях и море Бофорта. Площадь заявленного шельфа…
В прошлый вторник США в одностороннем порядке – через официальную декларацию – предъявили свои права (это слово можно и закавычить) на значительный кусок шельфа в Беринговом, Чукотском морях и море Бофорта. Площадь заявленного шельфа…
Чем запомнился 2023 год через призму событий на площадке Международной морской организации и около нее, освещавшихся на этом канале?
Климатическая повестка - тема номер один в ИМО (см. #GHG) В июле была принята пересмотренная Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая радикально повысила масштаб задач по декарбонизации судоходства. С этим документом вся отрасль еще нахлебается. Началась прикладная работа над новыми поправками к Марпол, в том числе с рыночным механизмом по сокращению выбросов.
Летом избрали нового Генерального секретаря ИМО на предстоящие четыре года (скорее всего восемь). Посмотрим, как будет мести новая метла.
В этом году были достигнуты условия для вступления в силу Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.
С присоединением Никарагуа было достигнуто одно из двух условий вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов – количество государств-сторон. Но это пока мало что изменило, т.к. до выполнения второго и основного условия – 3600 рыболовных судов под флагом государств-сторон, надо добавить в копилку еще почти 1000 судов, что будет сложно сделать без присоединения России или Китая, чего пока не ожидается.
Продолжение следует.
Климатическая повестка - тема номер один в ИМО (см. #GHG) В июле была принята пересмотренная Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая радикально повысила масштаб задач по декарбонизации судоходства. С этим документом вся отрасль еще нахлебается. Началась прикладная работа над новыми поправками к Марпол, в том числе с рыночным механизмом по сокращению выбросов.
Летом избрали нового Генерального секретаря ИМО на предстоящие четыре года (скорее всего восемь). Посмотрим, как будет мести новая метла.
В этом году были достигнуты условия для вступления в силу Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.
С присоединением Никарагуа было достигнуто одно из двух условий вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов – количество государств-сторон. Но это пока мало что изменило, т.к. до выполнения второго и основного условия – 3600 рыболовных судов под флагом государств-сторон, надо добавить в копилку еще почти 1000 судов, что будет сложно сделать без присоединения России или Китая, чего пока не ожидается.
Продолжение следует.
Продолжаем подводить итоги 2023 года по событиям на площадке ИМО.
Арктика всегда была и остается важнейшим направлением работы ИМО и сферой интересов канала (см. #Арктика). В этом контексте можно упомянуть принятие поправок к СОЛАС и Полярному кодексу с требованиями для отдельных типов судов, эксплуатируемых в полярных водах, на которые ранее Полярный кодекс не распространялся.
Не имеющее отношения к ИМО, но крайне важное для раскладов в Арктике событие – декларация США о расширении своего континентального шельфа за границы 200-мильной зоны.
В конце года прошла очередная Ассамблея ИМО, на которой состоялись выборы в Совет ИМО на 2024-2025 гг., с неприятным, но вполне предсказуемым результатом.
Помимо этого на Ассамблее был принят новый Стратегический план ИМО на 2024-2029.
Год в ИМО ожидаемо был окрашен различными политическими сюжетами. Основной – это конечно российско-украинский конфликт. Были пляски вокруг зерновой сделки, ее кончины и последствий. Были дебаты и обмен «любезностями» между государствами по другим горячим и тлеющим точкам . Политики в ИМО становится год от года все больше, но это и не удивляет.
Арктика всегда была и остается важнейшим направлением работы ИМО и сферой интересов канала (см. #Арктика). В этом контексте можно упомянуть принятие поправок к СОЛАС и Полярному кодексу с требованиями для отдельных типов судов, эксплуатируемых в полярных водах, на которые ранее Полярный кодекс не распространялся.
Не имеющее отношения к ИМО, но крайне важное для раскладов в Арктике событие – декларация США о расширении своего континентального шельфа за границы 200-мильной зоны.
В конце года прошла очередная Ассамблея ИМО, на которой состоялись выборы в Совет ИМО на 2024-2025 гг., с неприятным, но вполне предсказуемым результатом.
Помимо этого на Ассамблее был принят новый Стратегический план ИМО на 2024-2029.
Год в ИМО ожидаемо был окрашен различными политическими сюжетами. Основной – это конечно российско-украинский конфликт. Были пляски вокруг зерновой сделки, ее кончины и последствий. Были дебаты и обмен «любезностями» между государствами по другим горячим и тлеющим точкам . Политики в ИМО становится год от года все больше, но это и не удивляет.
Итоги 2023 года от TG-Stat. Вернее, итоги семи месяцев с запуска канала «Хроники ИМО».
Всем подписчикам большое спасибо за интерес к каналу и за комментарии. Отдельное спасибо администраторам дружественных 17-ти каналов морской и арктической тематики за внимание к нашему скромному контенту.
Обещаю и в следующем году продолжить знакомить с самыми актуальными решениями, принимаемыми на площадке Международной морской организации и связанными событиями, явлениями и тенденциями в отрасли в целом. 🫡
Всем подписчикам большое спасибо за интерес к каналу и за комментарии. Отдельное спасибо администраторам дружественных 17-ти каналов морской и арктической тематики за внимание к нашему скромному контенту.
Обещаю и в следующем году продолжить знакомить с самыми актуальными решениями, принимаемыми на площадке Международной морской организации и связанными событиями, явлениями и тенденциями в отрасли в целом. 🫡
Администрация канала в лице его автора поздравляет всех уважаемых подписчиков, друзей и коллег с наступающим Новым годом! 🎄 🥂
Здоровья и всех благ в новом году, чтобы желания превращались в планы, а планы – в дела!
И последнее в этом году, по очереди, но не по значению – поздравляю коллектив Российского морского регистра судоходства с отмечаемым сегодня 110-летним юбилеем!
Здоровья и всех благ в новом году, чтобы желания превращались в планы, а планы – в дела!
И последнее в этом году, по очереди, но не по значению – поздравляю коллектив Российского морского регистра судоходства с отмечаемым сегодня 110-летним юбилеем!
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
rs-class.org
110 лет вместе с отраслью: РС отмечает юбилей
Уважаемые коллеги, дорогие друзья!
Что ожидается в ИМО в 2024году? Самые резонансные вопросы и темы для обсуждения.
Оформление контуров новых требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в судовом топливе и рыночного механизма сокращения выбросов парниковых газов с судов;
Завершение работы над рекомендательным Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов - МАНС, начнется работа по приданию этому Кодексу обязательной силы;
Продолжится работа по созданию правовых рамок для использования на судах альтернативных видов топлива. Должны быть доработаны и приняты рекомендательные руководства ИМО по безопасности судов, использующих водород и аммиак в качестве топлива;
С 1 июля начнется применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах (Россия не присоединилась к этим поправкам и не обязана их применять для судов под своим флагом в пределах российской исключительной экономической зоны). Предполагается, что к этому времени будет доработано и принято рекомендательное руководство ИМО по снижению рисков, связанных с использованием такого топлива в случае, если арктическое государство будет временно освобождать свои суда от применения запрета, такой механизм предусмотрен;
Предполагается серьезное внимание к вопросу оценки результатов первого года применения требований по конструктивной энергоэффективности и эксплуатационной углеродоемкости судов. Будут доступны данные по первым ежегодным рейтингам углеродоемкости и почва для размышлений и далеко идущих выводов на этот счет;
Продолжится работа над комплексным пересмотром Конвенции ПДНВ;
Начнется прикладная работа по пересмотру Конвенции по управлению балластными водами, на основе первоначального опыта применения;
Будет принята пересмотренная Конвенция по стандартам подготовки и несения вахты для персонала рыболовных судов - ПДНВ-Р и новый Кодекс ПДНВ-Р;
Будут приняты (скорее всего) поправки к МАРПОЛ с двумя новыми районами контроля выбросов оксилов серы и азота – в канадских арктических водах и в Норвежском море;
Продолжится работа по ряду важных направлений обеспечения безопасности мореплавания, включая пересмотр главы III СОЛАС (спасательные средства), разработка требований и рекомендаций по использованию новой системы обмена данными УКВ (VDES), которая в будущем заменит АИС.
Год обещает быть интересным и насыщенным.
Оформление контуров новых требований МАРПОЛ в отношении предельного содержания парниковых газов в судовом топливе и рыночного механизма сокращения выбросов парниковых газов с судов;
Завершение работы над рекомендательным Кодексом по безопасности морских автономных надводных судов - МАНС, начнется работа по приданию этому Кодексу обязательной силы;
Продолжится работа по созданию правовых рамок для использования на судах альтернативных видов топлива. Должны быть доработаны и приняты рекомендательные руководства ИМО по безопасности судов, использующих водород и аммиак в качестве топлива;
С 1 июля начнется применение запрета на тяжелое судовое топливо в арктических водах (Россия не присоединилась к этим поправкам и не обязана их применять для судов под своим флагом в пределах российской исключительной экономической зоны). Предполагается, что к этому времени будет доработано и принято рекомендательное руководство ИМО по снижению рисков, связанных с использованием такого топлива в случае, если арктическое государство будет временно освобождать свои суда от применения запрета, такой механизм предусмотрен;
Предполагается серьезное внимание к вопросу оценки результатов первого года применения требований по конструктивной энергоэффективности и эксплуатационной углеродоемкости судов. Будут доступны данные по первым ежегодным рейтингам углеродоемкости и почва для размышлений и далеко идущих выводов на этот счет;
Продолжится работа над комплексным пересмотром Конвенции ПДНВ;
Начнется прикладная работа по пересмотру Конвенции по управлению балластными водами, на основе первоначального опыта применения;
Будет принята пересмотренная Конвенция по стандартам подготовки и несения вахты для персонала рыболовных судов - ПДНВ-Р и новый Кодекс ПДНВ-Р;
Будут приняты (скорее всего) поправки к МАРПОЛ с двумя новыми районами контроля выбросов оксилов серы и азота – в канадских арктических водах и в Норвежском море;
Продолжится работа по ряду важных направлений обеспечения безопасности мореплавания, включая пересмотр главы III СОЛАС (спасательные средства), разработка требований и рекомендаций по использованию новой системы обмена данными УКВ (VDES), которая в будущем заменит АИС.
Год обещает быть интересным и насыщенным.
Areas for STCW comprehensive review.pdf
126.6 KB
Немного подробнее про предстоящий в ИМО пересмотр Конвенции ПДНВ.
Цели понятны – со времени последнего большого пакета (Манильских) поправок прошло уже 13 лет. Мир не стоит на месте.
Предполагается, что комплексный пересмотр ПДНВ займет до четырех лет, с прицелом на принятие пересмотренной конвенции в конце 2027 года. В этом году предстоит обсудить и согласовать основные направления пересмотра, которых на сегодня 22 (в приложении), методологию пересмотра, формат работы.
Помимо внимания к цифровизации, кибербезопасности и компетенциям в отношении новых судовых технологий и новых видов топлива, упор предполагается делать на интеграцию современных методов обучения и подготовки (привет дистанционному обучению), расширению использования тренажеров.
Ну и конечно всякие модные веяния вроде необходимости компетенций в области предотвращения издевательств и сексуальных домогательств, сохранения психического здоровья, навыков межличностного общения и т.п. Дело в целом хорошее, ведь проблемы имеют место быть. Главное, чтобы в итоге было именно дело, а не видимость.
В перспективе также предполагается разработка положений для управления морскими автономными надводными судами, по мере завершения работы над соответствующим Кодексом.
Цели понятны – со времени последнего большого пакета (Манильских) поправок прошло уже 13 лет. Мир не стоит на месте.
Предполагается, что комплексный пересмотр ПДНВ займет до четырех лет, с прицелом на принятие пересмотренной конвенции в конце 2027 года. В этом году предстоит обсудить и согласовать основные направления пересмотра, которых на сегодня 22 (в приложении), методологию пересмотра, формат работы.
Помимо внимания к цифровизации, кибербезопасности и компетенциям в отношении новых судовых технологий и новых видов топлива, упор предполагается делать на интеграцию современных методов обучения и подготовки (привет дистанционному обучению), расширению использования тренажеров.
Ну и конечно всякие модные веяния вроде необходимости компетенций в области предотвращения издевательств и сексуальных домогательств, сохранения психического здоровья, навыков межличностного общения и т.п. Дело в целом хорошее, ведь проблемы имеют место быть. Главное, чтобы в итоге было именно дело, а не видимость.
В перспективе также предполагается разработка положений для управления морскими автономными надводными судами, по мере завершения работы над соответствующим Кодексом.
Circular_Letter_No_4826_Communication_From_The_Government_Of_The.pdf
655.6 KB
МИД Йемена распростанил официальное сообщение о ситуации с судоходством в Красном море и Аравийском заливе.
В сообщении опубликованном Секретариатом ИМО, отмечается, что против судов, принадлежащих Израилю или следующих в его порты, вооруженными силами Йемена проводятся военные операции, которые носят «гуманитарный характер» - с целью снять блокаду с Сектора Газа. Израиль, кстати, по тексту документа назван не иначе, как «Сионистским образованием» (Zionist entity).
Отмечено, что для остальных судов никаких угроз нет, и подтверждается приверженность Йемена самым высоким стандартам обеспечения безопасности мореплавания.
Сегодня непросто разобраться в хитросплетениях взаимоотношений сторон в Йеменском конфликте, но Секретариатом ИМО не публикуются сообщения от кого-либо, не являющегося международно-призанными властями государства. Так, например, ИМО в свое время не распространяла письма от «президента» Венесуэлы Хуана Гуайдо и ему подобным.
Таким образом, официальный Йемен фактически берет на себя ответственность за военные акции в Красном море и Аравийском заливе против судов и кораблей, ассоциированных с Израилем. И это, согласитесь, уже совсем другая история, чем действия каких-то там повстанцев.
UPD на 09-00 UTC 11.01.2024!! Документ убрали с сайта ИМО.
В сообщении опубликованном Секретариатом ИМО, отмечается, что против судов, принадлежащих Израилю или следующих в его порты, вооруженными силами Йемена проводятся военные операции, которые носят «гуманитарный характер» - с целью снять блокаду с Сектора Газа. Израиль, кстати, по тексту документа назван не иначе, как «Сионистским образованием» (Zionist entity).
Отмечено, что для остальных судов никаких угроз нет, и подтверждается приверженность Йемена самым высоким стандартам обеспечения безопасности мореплавания.
Сегодня непросто разобраться в хитросплетениях взаимоотношений сторон в Йеменском конфликте, но Секретариатом ИМО не публикуются сообщения от кого-либо, не являющегося международно-призанными властями государства. Так, например, ИМО в свое время не распространяла письма от «президента» Венесуэлы Хуана Гуайдо и ему подобным.
Таким образом, официальный Йемен фактически берет на себя ответственность за военные акции в Красном море и Аравийском заливе против судов и кораблей, ассоциированных с Израилем. И это, согласитесь, уже совсем другая история, чем действия каких-то там повстанцев.
UPD на 09-00 UTC 11.01.2024!! Документ убрали с сайта ИМО.
История с сообщением МИДа Йемена об ответственности за атаки на суда, ассоциированные с Израилем, получила незамедлительное продолжение. Сегодня утром соответствующее циркулярное письмо было удалено с сайта ИМО.
Причины пока не ясны, возможно, что Секретариат все-таки не разобрался с адресатом и разместил по ошибке письмо с фейкового адреса. Так что, до выяснения обстоятельств сенсация отменяется. 🥴
Причины пока не ясны, возможно, что Секретариат все-таки не разобрался с адресатом и разместил по ошибке письмо с фейкового адреса. Так что, до выяснения обстоятельств сенсация отменяется. 🥴
Telegram
Хроники ИМО
МИД Йемена распростанил официальное сообщение о ситуации с судоходством в Красном море и Аравийском заливе.
В сообщении опубликованном Секретариатом ИМО, отмечается, что против судов, принадлежащих Израилю или следующих в его порты, вооруженными силами Йемена…
В сообщении опубликованном Секретариатом ИМО, отмечается, что против судов, принадлежащих Израилю или следующих в его порты, вооруженными силами Йемена…
Draft amendments to SOLAS II-2 lithium batteries.pdf
59.6 KB
Безопасность морской перевозки электромобилей в фокусе внимания ИМО.
Участившиеся случаи возгорания судов, перевозящих электромобили, стимулируют заинтересованные стороны на скорейшую разработку соответствующих международных требований по пожарной безопасности для подобных видов морских перевозок.
Китай на предстоящей в марте сессии Подкомитета ИМО по судовым системам и оборудованию предлагает обсудить поправки к главе II-2 СОЛАС с новыми требованиями по противопожарной защите грузовых помещений, где могут перевозиться электромобили, оснащенные литиевыми батареями.
Как видно из текста, предлагаемые требования носят, скорее, рамочный характер, но при положительном решении Подкомитета к весне 2025 году могут быть разработаны более детальные требования, горизонт вступления в силу которых – в районе 2028 года с возможностью добровольного применения в более ранние сроки по решению государства флага.
Одним из способов эффективного тушения возгорания литиевых батарей по мнению и опыту Китая является использование судовой стационарной системы водяного тумана с давлением более 10 МПа/100 бар. На этот счет Китай представил в ИМО результаты своего исследования, однако отмечает, что необходимы дальнейшие испытания подобных систем для возможности применения в комплексе с элементами обнаружения и предотвращения возгорания.
Участившиеся случаи возгорания судов, перевозящих электромобили, стимулируют заинтересованные стороны на скорейшую разработку соответствующих международных требований по пожарной безопасности для подобных видов морских перевозок.
Китай на предстоящей в марте сессии Подкомитета ИМО по судовым системам и оборудованию предлагает обсудить поправки к главе II-2 СОЛАС с новыми требованиями по противопожарной защите грузовых помещений, где могут перевозиться электромобили, оснащенные литиевыми батареями.
Как видно из текста, предлагаемые требования носят, скорее, рамочный характер, но при положительном решении Подкомитета к весне 2025 году могут быть разработаны более детальные требования, горизонт вступления в силу которых – в районе 2028 года с возможностью добровольного применения в более ранние сроки по решению государства флага.
Одним из способов эффективного тушения возгорания литиевых батарей по мнению и опыту Китая является использование судовой стационарной системы водяного тумана с давлением более 10 МПа/100 бар. На этот счет Китай представил в ИМО результаты своего исследования, однако отмечает, что необходимы дальнейшие испытания подобных систем для возможности применения в комплексе с элементами обнаружения и предотвращения возгорания.
Появился логотип темы Международного морского дня 2024 года, которая звучит как «Navigating the future: safety first!».
И хотя выбор темы не обязывает ИМО уделять повышенное внимание обозначенным вопросам, но 2024 год – это юбилей принятия Конвенции СОЛАС 74. Наметившаяся в последние годы тенденция ухода в сторону природоохранной повестки заставила избушку на курьих ножках хотя бы на словах повернуться передом к безопасности мореплавания. Похоже, что только на словах, уж больно много экологического запланировано в рабочей программе на текущий год, особенно по линии реагирования на климатические изменения.
Более того, новый Генсек уже анонсировал перестановкикроватей в руководстве подразделений Секретариата. Природоохранное направление усилено как раз за счет maritime safety, что немного не вяжется с темой года, но здесь у Генсека руки и ноги связаны.
Поэтому отмечаем новый логотип, который будет на первой странице всех документов сессий органов ИМО в этом году, но не тешим себя иллюзиями о повышенном внимании Организации к вопросам безопасности мореплавания.
И хотя выбор темы не обязывает ИМО уделять повышенное внимание обозначенным вопросам, но 2024 год – это юбилей принятия Конвенции СОЛАС 74. Наметившаяся в последние годы тенденция ухода в сторону природоохранной повестки заставила избушку на курьих ножках хотя бы на словах повернуться передом к безопасности мореплавания. Похоже, что только на словах, уж больно много экологического запланировано в рабочей программе на текущий год, особенно по линии реагирования на климатические изменения.
Более того, новый Генсек уже анонсировал перестановки
Поэтому отмечаем новый логотип, который будет на первой странице всех документов сессий органов ИМО в этом году, но не тешим себя иллюзиями о повышенном внимании Организации к вопросам безопасности мореплавания.
A_33_Res_1173_СТРАТЕГИЧЕСКИЙ_ПЛАН_ОРГАНИЗАЦИИНА_ШЕСТИЛЕТНИЙ_ПЕРИОД.pdf
561.7 KB
Опубликован новый Стратегический план ИМО на 2024-2029 гг.
План разрабатывался в течение двух лет и был принят на 33-й сессии Ассамблеи ИМО в декабре 2023 года, резолюция А.1173(33).
Помимо вводной части, содержащей программные высокопарные заявления и декларации о базовых задачах и принципах работы Организации, План содержит описание восьми стратегических направлений деятельности ИМО, по каждому из которых также имеется набор показателей (KPI) оценки эффективности предстоящей работы:
1. Обеспечение осуществления документов ИМО на основе развития потенциала;
2. Интеграция новых, перспективных и развивающихся технологий в нормативную базу;
3. Реагирование на изменение климата и сокращение выбросов парниковых газов в сфере международных морских перевозок;
4. Дальнейшее участие в управлении ресурсами океана;
5. Содействие упрощению процедур, повышению надежности цепочек поставок и укреплению устойчивости международной торговли в глобальном масштабе;
6. Учет человеческого фактора;
7. Обеспечение эффективности нормативной базы международных морских перевозок;
8. Обеспечение организационной эффективности.
В прикладном плане интерес может представлять таблица с перечнем «результатов», т.е. пунктов повестки дня комитетов и подкомитетов ИМО на 2024 и 2025 год, которые сгруппированы по восьми стратегическим направлениям. В этом отношении План дает представление о том, чем именно ИМО будет заниматься в ближайшие два года.
План разрабатывался в течение двух лет и был принят на 33-й сессии Ассамблеи ИМО в декабре 2023 года, резолюция А.1173(33).
Помимо вводной части, содержащей программные высокопарные заявления и декларации о базовых задачах и принципах работы Организации, План содержит описание восьми стратегических направлений деятельности ИМО, по каждому из которых также имеется набор показателей (KPI) оценки эффективности предстоящей работы:
1. Обеспечение осуществления документов ИМО на основе развития потенциала;
2. Интеграция новых, перспективных и развивающихся технологий в нормативную базу;
3. Реагирование на изменение климата и сокращение выбросов парниковых газов в сфере международных морских перевозок;
4. Дальнейшее участие в управлении ресурсами океана;
5. Содействие упрощению процедур, повышению надежности цепочек поставок и укреплению устойчивости международной торговли в глобальном масштабе;
6. Учет человеческого фактора;
7. Обеспечение эффективности нормативной базы международных морских перевозок;
8. Обеспечение организационной эффективности.
В прикладном плане интерес может представлять таблица с перечнем «результатов», т.е. пунктов повестки дня комитетов и подкомитетов ИМО на 2024 и 2025 год, которые сгруппированы по восьми стратегическим направлениям. В этом отношении План дает представление о том, чем именно ИМО будет заниматься в ближайшие два года.