#GHG
Буровая пишет, что в последнее время оппозиция «зеленой повестке» внутри ЕС усилилась, и одним из ренегатов выступает Польша, которая чуть ли не в суд подала на Еврокомиссию за климатическую политику Брюсселя, повышающую социальное неравенство.

Неожиданное подтверждение бессмысленного и беспощадного бунта Польши нашлось в секторе судоходства. Опубликованы говорящие сами за себя результаты голосования в Совете ЕС по проекту Регламента Евросоюза, касающегося установлению стандарта содержания выбросов парниковых газов в судовом топливе. В качестве обоснования своей позиции Польша заявила этот пакет законопроектов устанавливает нереалистичные цели и задачи, не учитывает индивидуальные особенности государств, и правовая основа его некорректна.

Звоночек крайне любопытный. По мере усугубления кризисных явлений, вероятно, можно ожидать и других смельчаков, которые не побоятся плевать против ветра, дующего из Брюсселя. Другой вопрос, что преодолеть квалифицированное большинство в Совете ЕС можно не столько количеством голосов стран, сколько процентом населения. Т.е. голос одной Германии или одной Франции весит больше голосов всей Скандинавии и примкнувших к ней прибалтийских тигров.

#Арктика
#GHG
В продолжении разговора про перезапуск Арктического совета.
Энергополе совершенно справедливо обращает внимание, что во многих случаях зеленые проекты для развивающихся стран являются в большей степени показухой, нежели реальной заботой о населении. Если у людей нет доступа к дешевой электроэнергии, чистой воде и прочим элементарным в понимании запада благам, то о какой зеленой трансформации можно говорить?

И вот Норвегия в своей программе председательства в Арктическом совете предлагает делать упор, среди прочего, на обеспечение энергоперехода в энергетике, содействие снижению выбросов от арктического судоходства. Рецепт наверное неплохой для самой континентальной Норвегии, но уже с натяжкой подходит даже для Шпицбергена, не говоря уж про российскую или канадскую Арктику, где люди полностью зависят от северного завоза.

Здравый смысл подсказывает, что людей в удаленных от цивилизации поселках на берегу арктических морей меньше всего заботит «зеленость» способов получения тепла и электроэнергии, а куда больше – стоимость сезонно завозимых продуктов питания и топлива, без которых можно просто не дожить до очередного завоза. Бочка дизельного топлива для генератора или сарайчик с угольком надежнее, чем ветряк у дома. И в цене этих товаров будет заложена стоимость морской перевозки, которая безусловно возрастает с каждым новым экологическим ограничением для арктического судоходства. Это необходимо учитывать при разработке новых требований, какими бы благими природоохранными целями они не обосновывались.

#GHG
Финляндия возразила не только против поправок к МАРПОЛ по запрету на тяжелое топливо в арктических водах.

Еще в апреле 2022 года Финляндия направила возражение против пересмотренного Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ с новыми требованиями по эксплуатационной углеродоемкости судов (CII).

Во многом благодаря именно финнам удалось в свое время пробить послабление для судов ледового класса при эксплуатации во льдах в контексте расчета показателя и ежегодного рейтинга эксплуатационной углеродоемкости. Несмотря на это, финны, посчитали и, прослезившись, приняли радикальное решение. И их не остановил риск получить на орехи из Брюсселя, который как мог тянул в ИМО эти требования в самом своем жестком варианте.

Опять же, несмотря на текст финской ноты, где подчеркивается приверженность всему хорошему против всего плохого, уже истекает первый отчетный год применения CII, а от Финляндии ничего не слышно о желании начать применять требования.

Насколько история с Польшей и Финляндией является признаком центробежных тенденций и грядущего развала Евросоюза – пожалуй, что на этот счет рановато радоваться. Но тем не менее, в лице поляков имеем члена ЕС, который имеет смелость выступать против ужесточения экологических требований для судоходства пока в рамках институтов Евросоюза. А финны не стесняются идти не в ногу с Брюсселем уже и на международных площадках.

#GHG
А сколько углекислого газа в атмосфере Земли?

Многие интересующиеся конечно знают ответ, но широкая общественность особенно на Западе не особо в курсе. Ответ на картинке – 0.04 %, из которых 0.0384% – природный СО2 и 0.0016% - антропогенный!

Вспомните эти цифры, когда в очередной раз из вашего телевизора или утюга услышите про парниковые газы и климатический кризис.

Кстати, при падении содержания СО2 в атмосфере с 0.04 до 0.03% начнут умирать растения (а значит и всё остальное тоже).

#GHG
Количество ученых, которые не боятся открыто плевать против ветра глобальной климатической повестки, все увеличивается. Уже более 1600 человек, уважаемых в своих отраслях, подписали декларацию в поддержку антинаучности антропогенного изменения климата и принимаемых в его развитие решениях. Еще год назад таких ученых было 1200.

Тем временем караван пока идет своим путем. Через полтора месяца в ОАЭ пройдет 28-я встреча государств-сторон Конвенции ООН об изменении климата (СОР28). С лозунгами там все в порядке – усилить, углубить, озеленить…Правда не ясно, за чей счет банкет. Денег на декарбонизацию развитые страны, понятное дело, давать не хотят и в лучших традициях предлагают держаться.

Посмотрим, чем закончится шабаш в ОАЭ, ведь резонанс от него обязательно повлияет на контуры стандарта для судового топлива и и рыночного механизма в судоходстве, которые предстоит сформировать в следующем году.

Россия уже отметилась резкими заявлениями о несогласии с решениями СОР28, если они будут направлены на дискриминацию или отказ от каких-либо источников энергии или видов ископаемого топлива, что безусловно радует. А еще больше радует, что схожей позиции придерживается большое количество государств, а если считать по мировому населению, то подавляющее большинство.

#GHG
Коллеги с Буровой обращают внимание на отсутствие европейских лидеров на форуме «Один пояс – один путь» в Китае как индикаторе глобального раскола между развитым и развивающимся миром. А в ИМО этот раскол заметен уже не первый год, особенно с началом предметных переговоров в рамках климатической повестки.

Раньше развивающиеся страны в основном отмалчивались, тем самым фактически способствуя принятию Западом новых выгодных для себя экологических требований и ограничений для судоходства. Но за последние несколько лет позиция развивающихся государств радикально поменялась. Азия, Латинская Америка и Африка перестали бояться открыто выступать против западных «зеленых» инициатив.

И самое важное в этом – не столько сам факт раскола, сколько тенденция к консолидации развивающихся государств, нежелание идти на поводу у прежних хозяев. Пусть не всегда и не везде, но направление в целом обнадеживающее, и оно уже дало определенные плоды - если бы не активное противодействие развивающихся стран, то последние поправки к МАРПОЛ по энергоэффективности, принятые бы в их первоначальном «западном» виде, сейчас натурально поставили бы отрасль раком.

#GHG
Автор «Нефтегазовой игры» рассуждает о зеленой повестке, прогнозах, которыми пичкают мир ее апологеты, задачах и методах декарбонизации.

Все правильно, можно адаптировать инфраструктуру - готовиться к последствиям изменений климата, которые все равно произойдут, хочет человек того или нет. А можно пытаться повлиять на глобальные природные процессы, суть которых не до конца понятна, или не понятна совсем.

Можно сокращать выбросы СО2 – развивать, например, технологии улавливания углекислого газа или внедрять различные системы фильтрации, а можно пойти по пути отказа от ископаемого топлива в пользу альтернативных видов. А что такой отказ не обязательно будет означать сокращение выбросов СО2, а может привести совершенно к обратному, это предпочитают не замечать.

Судоходство, к сожалению, в большей степени выбрало негативные сценарии т.е. ставится цель повлиять на глобальный климат в отдельно взятой отрасли, чьи выбросы менее 3% от общемировых, а способ достижения цели - отказ от ископаемого топлива. Чем закончатся эти игры в зеленую повестку? Будем надеяться, что жареный петух, который в последнее время появляется все чаще, и ареал его обитания все больше, сможет как следует клюнуть апологетов декарбонизации до того, как начнутся необратимые процессы деградации отрасли.

Чем запомнился 2023 год через призму событий на площадке Международной морской организации и около нее, освещавшихся на этом канале?

Климатическая повестка - тема номер один в ИМО (см. #GHG) В июле была принята пересмотренная Стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая радикально повысила масштаб задач по декарбонизации судоходства. С этим документом вся отрасль еще нахлебается. Началась прикладная работа над новыми поправками к Марпол, в том числе с рыночным механизмом по сокращению выбросов.

Летом избрали нового Генерального секретаря ИМО на предстоящие четыре года (скорее всего восемь). Посмотрим, как будет мести новая метла.

В этом году были достигнуты условия для вступления в силу Гонконгской конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция вступит в силу 26 июня 2025 года.

С присоединением Никарагуа было достигнуто одно из двух условий вступления в силу Кейптаунского соглашения о безопасности рыболовных судов – количество государств-сторон. Но это пока мало что изменило, т.к. до выполнения второго и основного условия – 3600 рыболовных судов под флагом государств-сторон, надо добавить в копилку еще почти 1000 судов, что будет сложно сделать без присоединения России или Китая, чего пока не ожидается.

Продолжение следует.

#GHG
Улавливание СО2 и его хранение на борту судна – панацея, прожектёрство или...

Судоходная отрасль стремительным домкратом сокращает выбросы парниковых газов, внося свой вклад в дело предотвращения изменения климата и дружно оставляя в проклятом прошлом ископаемые виды топлива. Однако, некоторые несознательные представители продолжают упорные и изощренные попытки отыскать лазейки, чтобы и дальше использовать эти грязные и иногда даже тоталитарные нефтепродукты в качестве судового топлива.

На канале уже были публикации про системы улавливания и хранения СО2 на борту судна (Carbon Capture and Storage – CCS), их сторонников и противников. Первые не видят в этом ничего плохого, ведь задача сократить вредные выбросы решается. Вторым этого мало, они хотят сократить выбросы через отказ от ископаемого топлива в принципе.

Спарринг этих «физиков» и «лириков» продолжается на площадке ИМО. Первый раунд остался за «лириками», пробившими в прошлом году решение, что еще рано учитывать CCS в нормотворческой работе ИМО, технологии, мол, еще сырые. Но вопрос остался на повестке, и вот «физики» приготовились нанести ответный удар - Либерия представила в ИМО результаты испытаний прототипа компактной судовой системы улавливания СО2.

Принцип работы – выхлопные газы проходят через емкости с гранулами оксида кальция, СО2 реагирует, формируя карбонат кальция, остающийся в системе в твердом виде.

Испытания в течение двух месяцев на контейнеровозе SOUNION TRADER (IMO 9243198) показали эффективность улавливания до 78% при затратах энергии примерно 15 кВт для «поимки» до 50 тонн СО2 в день. Эксперимент предполагают продолжить, оснастив системами 10 судов в ближайшие два года, пока в ИМО продолжатся дебаты насчет правового оформления CSS.

Представляется, что в ближайшие годы использование CCS по мере развития технологий будет напоминать историю со скрубберами, т.е. с разрешения флага можно будет использовать системы как альтернативу требованиям МАРПОЛ, пока «лирики» не придумают способ «прикрыть лавочку».

#GHG
Коллеги из Портньюз сообщили об инициативе Всемирного совета по судоходству (WSC) по созданию механизма финансирования энергоперехода через сборы с потребителей судового топлива. В этой связи необходимо отметить некоторые важные аспекты.

Первое. Это не отдельная инициатива сама по себе, а одно из предложений в рамках разработки пакета мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которые должны быть разработаны в ИМО в этом году.

Второе. Конкретные параметры будущих мер пока не определены, кроме двух базовых элементов:
технический элемент – требование о предельном содержании парниковых газов в судовом топливе с прицелом на поэтапное ужесточение;
экономический элемент – рыночный механизм (углеродный сбор, система торговли выбросами и т.п.), призванный нивелировать разницу между традиционным углеводородным топливом и альтернативными.

Вокруг этих двух элементов и крутится имеющийся на столе переговоров набор предложений государств и международных организаций. В итоге предполагается разработка некоего сводного компромиссного варианта, и не факт, что предложения WSC в него войдут. Посмотрим, должна быть какая-то ясность к концу марта, читатели канала узнают об этом среди первых.😉

Третье. Автор публикации справедливо задается вопросом, будет ли в нынешних санкционных условиях участие российских судовладельцев в рыночном механизме затруднено затруднено или невозможно?

Этот аспект уже несколько раз озвучивался в ИМО в ходе обсуждения возможной архитектуры рыночного механизма. И, прямо скажем, каждый раз это вызывало искривления лиц наших западных нетрадиционных партнеров. Ведь очевидно, что проблема будет иметь место, и также очевидно, что решить они ее в рамках нынешней парадигмы не в состоянии, даже если бы захотели. А это значит, в свою очередь, что прозрачность, равные права и недискриминация - столпы Стратегии ИМО 2023 по сокращению выбросов парниковых газов с судов – превращаются в тыкву.

И ведь Россия в этом вопросе – не единственный фигурант. Есть еще как минимум Иран, КНДР, Венесуэла, Мьянма и другие государства, против которых силы света и добра ввели финансовые санкции, препятствующие свободному обращению капитала. А значит проблему будет не так-то просто замести под ковер.

#GHG
В ближайшие две недели в ИМО пройдет сессия Комитета по защите морской среды и совещание его рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов.

Решения, которые предполагается принять по их результатам, могут сильно поменять облик судоходной отрасли в горизонте уже 3-4 лет. В преддверии этих мероприятий давайте оглянемся назад и посмотрим, как мы дошли до жизни такой.

В 1997 г был открыт ящик Пандоры - принят Протокол к Конвенции МАРПОЛ, который ввел в действие Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. За ним последовало наполнение этих правил всем знакомым требованиям по контролю выбросов, качества топлива и энергоэффективности.

В 2018 г принимается Первоначальная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Устанавливается задача для отрасли прекратить выбросы СО2 и других парниковых газов как можно скорее до конца века и снизить углеродоемкость к 2030 г на 40% от уровня 2008.

В 2021 г принимаются новые требования МАРПОЛ – индекс энергоэффективности для существующих судов (EEXI) и показатель / рейтинг эксплуатационной углеродоемкости судна (CII).

В 2023 г принимается пересмотренная стратегия ИМО, где задача прекращения выбросов смещается по сути на 2050й г. Начинается работа над т.н. среднесрочными мерами по сокращению выбросов, которые должны быть введены до конца 2020х. Государства договариваются, что эти меры должны включать технический элемент – стандарт по предельному содержанию парниковых газов в топливе, и экономический элемент – рыночный механизм, предполагающий установление цены на выбросы.

Собственно, предметом обсуждения в предстоящие две недели и будет формат и детали среднесрочных мер. Ряд предложений на столе переговоров должны быть переработаны в некий комплексный, непротиворечивый и консенсусный формат с тем, чтобы принять его в 2025м и ввести в действие в 2027м. Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

#GHG
Вот как видит Евросоюз светло-зеленое будущее международного судоходства в горизонте 2030-2050 гг.

Отрасль должна к 2040 г. наполовину отказаться от ископаемого топлива и топлива, выделяющего парниковые газы (биодизель, СПГ, метанол и пр.), а к 2050 г. стремительным домкратом полностью перейти на некие виды топлива с нулевыми выбросами этих самых парниковых газов, что-то вроде зеленого водорода и им подобных.

Чтобы эта сказка стала былью, предлагается, если кратко, ввести углеродный налог как один из механизмов уравнять стоимость традиционных и новых видов топлива. Это, по задумке авторов, должно немедленно сподвигнуть судовладельцев на технологический переход. В чьих руках соответствующие технологии – вопрос риторический.

#GHG
Под вчерашней публикацией о планах ЕС на энергопереход в судоходстве, один из уважаемых читателей оставил совершенно справедливый комментарий о Европе, стреляющей себе в ногу.

Да, и правда, сейчас из каждого утюга вещают про деиндустриализацию Евросоюза под зелеными лозунгами, и значительная часть из этого – чистая правда. Однако, к сожалению, для международного судоходства ситуация в этом плане намного печальнее. Чем бы не руководствовалась Европа, достанется в итоге всем, и вот почему.

Первое. Решения в отношении поправок к конвенциям ИМО, в том числе МАРПОЛ, через которую идет вся климатическая повестка, принимаются, по сути, простым большинством выступивших делегаций. ЕС – это 27 голосов, перебить которые крайне сложно.

Второе. Поправки принимаются путем т.н. «молчаливого согласия». Т.е. если к такой-то дате не будет нужного количества возражений, то поправки считаются принятыми. Это упрощенный механизм, практически гарантирующий принятие любых поправок, если за них проголосовало большинство – см. пункт 1.

Третье. Принцип МАРПОЛа о непредоставлении преимуществ государствам, не являющимся сторонами конвенции. Государство может возразить против поправок, и суда под его флагом не обязаны будут соблюдать их, однако в иностранном порту захода в государстве, принявшем поправки, такие суда будут проверены на их соответствие со всеми вытекающими, вплоть до задержаний.

В итоге имеем, пожалуй, самый эффективный в мире международный механизм, который может использоваться как для благих дел, так и для относительно беспрепятственного претворения в жизнь радикальных экологических инициатив и/или продвижения корпоративных интересов.

#GHG
Вот и пролетела первая неделя переговоров в ИМО по климатической повестке.

Как и ожидалось, пока не выходит каменный цветок, в смысле, особых подвижек в разработке формата будущих требований инструментов ИМО технического и экономического характера по сокращению выбросов парниковых газов не наблюдается.

Основные баталии разворачивались не столько вокруг представленных предложений по топливному стандарту, различным видам углеродного сбора и механизмам взимания платы за выбросы, сколько вокруг более глобального вопроса – кому достанутся собранные с отрасли миллиарды?

Борьба идет между двумя основными концепциями – инвестирование средств в зеленые судовые технологии и новые виды судового топлива с одной стороны, увод средств из отрасли для финансирования программ по климатической адаптации, не связанных с судоходством, с другой.

Прелесть подобных мероприятий в том, что выступать приходится всем или почти всем делегациям, и очень хорошо видно, где проходит раздел между развитыми и развивающимися государствами.

И особенно хорошо заметно, кто из «синих» развивающихся откровенно сидит «на зарплате» у своих бывших бледнолицых хозяев из «серых» стран.

#GHG
ИМО запустила в тестовом режиме информационный портал по низко- и безуглеродным видам судового топлива и технологиям.

Портал содержит базовую информацию о новых видах топлива, их характеристиках, доступности, стоимости на рынке, технологиях сокращения выбросов (скрубберы), информацию о текущих и перспективных требованиях по энергоэффективности судов (EEXI и CII), отраслевую статистику, связанную с сокращением выбросов парниковых газов в судоходстве, обучающие и справочные материалы и бесплатные программные продукты, данные о профильных научных исследованиях и региональных проектах, например «зеленые судоходные коридоры», и многое другое.

Задача этого проекта – оказание информационной поддержки государствам и судовладельцам в деле энергоперехода в судоходстве.

Заинтересованным организациям предлагается стать поставщиками данных.

Публикация двухнедельной давности о мероприятиях в ИМО по тематике сокращения выбросов парниковых газов заканчивалась словами:

Если не произойдет ничего неожиданного, то к 22-му марта контур нового «зеленого» судоходства будет более-менее понятен.

Произошло неожиданное. 😊 Государства не смогли ни о чем договориться. Запад настойчиво двигал идею углеродного сбора и топливного стандарта, Восток и Юг был не готов отказаться от собственного более сбалансированного предложения (комплексный механизм гибкого перехода к новым видам топлива с элементами технических и рыночных мер и учетом специфики различных типов судов и условий эксплуатации), малые островные государства думали и говорили только про то, кому достанутся деньги, собранные с отрасли.

Вся история теперь сдвигается на октябрьскую сессию Комитета по защите морской среды. В межсессионный период государства продолжат искать точки соприкосновения, однако по результатам прошедших двух недель можно говорить скорее о росте разногласий, как бы красиво и дипломатично не было записано в итоговом отчете Комитета о сближении и «синергии» позиций.