В преддверии семинара по тематике взаимосвязи энергоэффективности судна и подводного шума Канада распространила исследование по этому вопросу с набором рекомендаций, которые в первую очередь направлены на повышение вовлеченности и осознания судовладельцами важности сокращения подводного шума, особенно в контексте энергоэффективности.

И канадцы оказались правы. По сути только Международная палата судоходства в ходе семинара выступила с умеренной (правду-матку рубить все-таки побаиваются), но конструктивной критикой этих замечательных идей. По их мнению, и связи прямой между энергоэффективностью и подводным шумом не то, чтобы много, и не все так однозначно с общим ростом уровня шума, да и с последними требованиями по эксплуатационной углеродоемкости надо сначала разобраться, там и так черт ногу сломит, не до шума сейчас.

Впрочем, кто в наше время слушает судовладельцев, когда на горизонте маячит такой солидный пирог. Западные проектанты и производители оборудования и систем уже, похоже, на низком старте.

С учетом, что поправки принимаются в ИМО, как правило, простым большинством выступивших, по факту не так-то сложно протащить любую дичь, если этого захочет группа активных государств, например 27 членов ЕС + США и Канада.

Поправки могут быть сугубо политическими по сути или просто коммерческими в своей основе, т.е. продвигающими интересы конкретных отраслей или даже компаний. Примеров таких в той или иной мере "коммерческих" поправок под правильными лозунгами - вагон и большая тележка (системы очистки выхлопных газов, системы управления балластными водами...). С подводным шумом все, похоже, идет по этому накатанному пути.

Радует хотя бы, что история это долгоиграющая. Все-таки многие в ходе семинара отмечали необходимость получения объективных данных по шуму на основе измерений, а не компьютерных моделей. Но вот попытка связать шум с энергоэффективностью – это серьезная заявка на повышение внимания к проблематике.

Сегодня начинает работу 9-я сессия Подкомитета ИМО по перевозке грузов и контейнеров (CCC9).
В фокусе внимания:

- поправки к Международному кодексу по безопасности судов, использующих топливо с низкой температурой вспышки (IGF Code);
- разработка рекомендаций для судов, использующих альтернативные виды топлива (водород, аммиак, жидкое топливо с низкой температурой вспышки - нефтяное, синтетическое, биотопливо и их смеси);
- совершенствование Международных кодексов по перевозке опасных и навалочных грузов (IMDG Code, IMSBC Code);
- пересмотр Временного руководства ИМО по перевозке жидкого водорода наливом;
- пересмотр рекомендаций по обеспечению безопасности персонала при входе в замкнутые помещения на судах;
- проекты унифицированных интерпретаций положений инструментов ИМО, связанных с перевозкой грузов и контейнеров.

На 9-ю сессию Подкомитета ССС представлен один российский документ с предложениями по проекту Временного руководства по безопасности судов, использующих жидкое топливо с низкой температурой вспышки (52-60С).

В документе предлагается сократить кратность воздухообмена в машинном помещении до уровня, необходимого для поддержания в машинном отделении безопасной температуры, т.е. на 15 градусов ниже температуры вспышки топлива. Это более логичный и эффективный подход, чем установление обязательной кратности вентиляции в 30 воздухообменов, как сейчас предложено в проекте Временного руководства.

Дополнительно предлагается рекомендовать изолировать части топливных цистерн, где возможно достижение температуры выше температуры вспышки топлива, а также оптимизировать порядок применения положений о наличии взрывозащищенного электрооборудования в машинном отделении.

Что характерно, Подкомитет ССС установил приоритет в разработке рекомендаций по использованию альтернативного судового топлива именно в таком порядке - водород, аммиак, жидкое топливо с низкой температурой вспышки (синтетическое, биотопливо и их смеси с дизельным топливом), причем по последнему рекомендации будут разрабатываться по остаточному принципу, если позволит время.

И это при том, что с точки зрения актуальности на сегодня и ближайшую перспективу напрашивается совершенно обратный порядок. Более того, такой подход противоречит прошлогоднему решению о порядке разработки рекомендаций.

Как представляется, это отражение желания некоторых кругов по форсированному переводу судоходства на безуглеродное топливо, перескочив при этом, по возможности, различные промежуточные варианты, которые так или иначе связаны с продолжением использования этого мерзкого грязного нефтяного топлива, пусть даже и с существенным сокращением выбросов трижды проклятых парниковых газов.

#Арктика
Россия вышла из Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), заявил МИД России. Некоторые телеграм-каналы уже оттоптались на этой теме, не останемся же в стороне, но с интересующего нас угла зрения.

СБЕР хоть и имеет рабочую группу по транспорту и логистике, вопросы морского транспорта глубоко не прорабатывал, только разве в контексте последних модных мировых и европейских трендов на декарбонизацию и озеленение, и то на местном уровне. Поэтому в этой части выход из СБЕР - невелика потеря.

Вопрос теперь в том, какая из других региональных организаций будет следующей. Есть, например, Хельсинская комиссия (ХЕЛКОМ), в рамках которой прибрежные государства Балтийского моря сотрудничают и разрабатывают рекомендации, в том числе и для судоходства. Есть, наконец, Арктический совет (АС). Обе организации фактически заморозили работу и/или сотрудничество с Россией в марте 2022 года, и перспектив возврата к прежней реальности не усматривается. И насколько же необходимо дальнейшее участие России в этих региональных, по сути, зомби-форматах?

Думается, что и на ХЕЛКОМ можно смело ставить крест. Она и раньше-то использовалась, по сути, для продвижения экологических норм Евросоюза для российских вод и портов на Балтике, и сейчас отживает себя, особенно, когда российским судам закрыт вход в европейские порты.

#Арктика
С Арктическим советом, который кстати на этой неделе отпраздновал годовщину создания, есть понятные сомнения, особенно в свете последних решений норвежского председательства в сторону реинкарнации его работы.

Нельзя, однако, согласиться с коллегами о такой уж важности АС. Никаких ключевых вопросов там не решается, АС может только рекомендовать арктическим странам что-то делать, не более того. Основной упор в АС делался и делается на природоохранную и климатическую повестку, которая проецировалась и на арктическое судоходство. Был даже создан отдельный механизм взаимодействия в рамках Комитета высших должностных лиц АС, чтобы поднимать желаемые вопросы максимально высоко, минуя уровень рабочих групп. Но этот механизм (к счастью) не взлетел еще до февраля 2022 года.

Демонстративного выхода России из АС вряд ли стоит ожидать. Да и остальные арктические страны очевидно понимают, что без России это будет не АС, а ПАС - Полуарктический совет. Поэтому, вероятно, имитация сотрудничества при фактическом продолжении линии на бойкот России будет продолжена.

И если на отрасль судоходства прекращение реального взаимодействия в рамках АС не окажет никакого влияния, то смежные и важные направления сотрудничества, безусловно, просядут, в первую очередь – сотрудничество и обмен информацией по авиационному и морскому поиску и спасанию в Арктике, координация сил и средств и совместные учения.
Это характерный пример, когда политическая конъюнктура и бойкот российского участия со стороны остальных членов могут привести к неприятным последствиям прикладного характера для самих бойкотирующих.

История, кстати, относится и к СБЕР, где тоже имелся и теперь похоже умрет формат взаимодействия ведомств по реагированию на чрезвычайные ситуации.

Очередной скандал с Гринписом, который давно уже признан нежелательной организацией в России. На сей раз «пчелы» протестовали против «меда» во Франции.

В ИМО Гринпис имеет консультативный статус, т.е. имеет право участвовать в сессиях органов ИМО, выступать и представлять документы.

А ведь относительно недавно Гринпис чуть с треском не лишили этого статуса после инцидента с Багамским судном в водах Великобритании в 2017 году, после чего Багамы поставили вопрос об изгнании Гринписа из ИМО. Генсеку тогда удалось погасить конфликт, сошлись на том, что он напишет грозное письмо в Гринпис с последним предупреждением.

С тех пор мало что поменялось, скорее наоборот, в полку радикальных экологических активистов на берегу и на море прибыло. Но сегодня уже сложно представить, чтобы какое-то государство открыто призывало бы лишить неправительственную природоохранную организацию консультативного статуса, ибо green lives matter.🤦🏻

#Арктика
Коллеги из больших уважаемых каналов полемизируют по очень интересному вопросу – поход американского ледокола «Healy» в Арктику с прицелом на переход из Берингова моря в Баренцево, последствия такого похода с точки зрения правового режима Северного морского пути и обеспечения российских интересов.

Капитан Арктика указывает на возможный прецедент и долгоиграющие риски, связанные с последовательным проведением США акций, демонстрирующих свободу судоходства (в их понимании).

Крамник парирует, что без соответствующих средств и инфраструктуры всерьез опасаться этого похода не стоит, а средств (атомные ледоколы) и инфраструктуры (базы) у американцев нет.

В этой истории думается, что такой поход все-таки будет неприятным прецедентом, который может и обязательно перерастет во что-то большее с тяжелыми политическими последствиями, если не будет дан адекватный ответ. Может не прямо сейчас, но очень скоро. Чем и как давать ответ – это к экспертам в области военно-морского флота.

Вот с чем невозможно согласиться, так это с аргументом о порочности присоединения России к Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которое якобы «отправило в архив» полярные владения СССР.

Конус полярных владений к сожалению исчез вместе с распадом Советского союза, ведь держался он исключительно на авторитете государства, подкрепленном мощью советского ВМФ и непреклонной волей применить эту мощь против тех, кто по каким-то причинам не конус признавал, а таких кстати было большинство государств.

Ведь для тех же США ничего не поменялось – как при наличии конуса они были приверженцами «свободы судоходства», так и сейчас остаются, не признавая, например, российские подходы по разграничению морских пространств в арктических проливах и не только. И трения на этот счет у них не только с Россией. Спросите Канадцев, как у них обстоят дела с южным соседом в отношении режима Северо-западного прохода.

Вопрос, думается, не столько в правовой позиции, сколько в возможности и решимости ее обеспечить реальными силами и действиями.

#Арктика
Что было бы с арктическим конусом, если бы Россия не присоединилась к Конвенции ООН по морскому праву 1982 года?

Конвенция предполагает определенную юрисдикцию прибрежного государства для покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны государства (статья 234), что и является фундаментом нынешнего правового режима плавания по СМП.

Что характерно, в Постановлении Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года (даже в самом названии) говорится про объявление территорией СССР земель и островов открытых или могущих быть открытыми в границах конуса. Т.е. формально на морские пространства и на морское дно СССР свой суверенитет тогда не распространял, это появилось в более поздних нормативных актах. В те годы, вероятно, вопросу суверенитета или юрисдикции над морскими пространствами особо не задавались, т.к. ледовая навигация была доступна не только лишь всем.

А вот без принятия в 1982 году Конвенции ООН по морскому праву и без присоединения к ней России (и большинства государств) вопросы правового режима российских арктических морей, проливов и шельфа всплыли бы после развала СССР в полный рост. И еще поди знай, какие непростые решения были бы приняты в России в 1990е годы, и существовал бы Севморпуть в нынешнем виде.

#GHG
А сколько углекислого газа в атмосфере Земли?

Многие интересующиеся конечно знают ответ, но широкая общественность особенно на Западе не особо в курсе. Ответ на картинке – 0.04 %, из которых 0.0384% – природный СО2 и 0.0016% - антропогенный!

Вспомните эти цифры, когда в очередной раз из вашего телевизора или утюга услышите про парниковые газы и климатический кризис.

Кстати, при падении содержания СО2 в атмосфере с 0.04 до 0.03% начнут умирать растения (а значит и всё остальное тоже).

Тоннаж мирового торгового флота по флагам.

Данные хоть и десятимесячной давности, но зато заслуживающие доверия. Они берутся за основу при начислении членских взносов государств в ИМО, поэтому считают их очень тщательно.

Либерия практически догоняет Панаму на пьедестале, может быть сейчас уже догнала и перегнала. Маршалловы о-ва – уверенное третье место. Четвертое место – Гонконг, 128,539,968 (не вошел в таблицу, т.к. ассоциированный член ИМО).

20 сентября в ООН открылось к подписанию принятое в июне Соглашение о сохранении и устойчивом использовании морского биологического разнообразия в районах за пределами действия национальной юрисдикции (BBNJ). За три дня Соглашение подписало 81 государство.

Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS) устанавливает базовые права государств на рыболовство в открытом море и обязанность сохранять биоресурсы. Имеются несколько более детальных региональных инструментов по этому вопросу, покрывающих отдельные районы, например Антарктику или Средиземное море.

Соглашение BBNJ, которое составлено на базе UNCLOS, вводит детальный механизм сотрудничества государств с целью обеспечить баланс между добычей морских биоресурсов и сохранения биоразнообразия. Поставлена амбициозная задача – создание обширных морских охраняемых районов, закрытых для промысла – до 30% открытого моря к 2030 году.

Соглашение подлежит ратификации или другой аналогичной внутригосударственной процедуре выражения согласия и вступит в силу для государств-сторон через 120 дней после ратификации/присоединения 60-ти государств.

Российская Федерация – единственная, кто выразил категорическое несогласие с итоговым текстом Соглашения BBNJ.

Ряд положений, по мнению Российской Федерации, противоречат UNCLOS, могут ограничивать суверенные права государств и ущемлять права региональных организаций при рассмотрении заявок на морские охраняемые районы, могут привести к непрозрачной оценке воздействия на окружающую среду при принятии таких решений.

В протокол было занесено следующее:

«Российская Федерация дистанцируется от консенсуса по подготовленному конференцией тексту соглашения. Этот инструмент неприемлем. Вопрос о нашем участии в нем не рассматривается.

Он подрывает положения важнейших действующих международных договоров, включая Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. и Соглашение о трансграничных рыбных запасах 1995 г. Его нормы допускают вторжение в мандат и компетенции профильных секторальных и региональных международных организаций, включая рыбохозяйственные.

Будем внимательно следить за тем, чтобы новое соглашение и созданная в рамках него система глобальных органов не подрывала положений международных договоров и мандатов межправительственных организаций, в которых наша страна участвует».

Пока Подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров в неистовой ярости разрабатывает рекомендации по использованию водорода в качестве судового топлива, у нас есть возможность продолжить погружение в увлекательный мир правового режима морских пространств.

С территориальными морями мы разобрались на разных интересных примерах, давайте перейдем к исключительной экономической зоне (ИЭЗ) – еще одному району, который был узаконен на международном уровне Конвенцией ООН по морскому праву.

В ИЭЗ, ширина которого может быть не более 200 морских миль, прибрежное государство не обладает суверенитетом, но имеет определенные суверенные права и юрисдикцию, связанные с экономической деятельностью – разработка природных ресурсов в водах, на морском дне и недрах, производство энергии, создание искусственных островов, научных исследований и защиты морской среды.

Вот например на схеме (картой это назвать язык не поворачивается) ярко-розовым цветом показана исключительная экономическая зона Японии, а светло-розовым - какие морские пространства будут включены в японскую ИЭЗ, если вдруг непростым решением к Японии отошли бы несколько островов Курильской гряды. Как мы понимаем, это тысячи квадратных километров богатого биоресурсами моря, дна и его «золотых» недр. К вопросу об исключительной, как говорится, важности исключительной экономической зоны и возможных последствиях потери суверенитета даже над маленькими островами.

Сегодня в ИМО празднуется Всемирный день моря – мероприятие, призванное привлечь внимание широкой общественности к текущим проблемам международной морской отрасли и подсветить работу Организации по их решению.

В этот день в ИМО традиционно проходит публичное мероприятие, на котором много уважаемых говорящих голов выступают за все хорошее против всего плохого, и вечером это завершается грандиозной пьянкой приемом для высоких гостей и Лондонского дипломатического корпуса за счет взносов государств-членов.

Всемирный день моря - на самом деле это не день как-таковой, а календарный год, для которого устанавливается актуальная тема и проходят мероприятия в ознаменование этой темы. В этом году тема Всемирного морского дня – MARPOL at 50 – Our Commitment Goes on, т.е. приверженность обязательствам в связи с 50-летием принятия Конвенции МАРПОЛ. Соответствующий логотип Всемирного морского дня можно увидеть на первой странице любого документа сессий органов ИМО в 2023 году.

Сегодня в рамках Всемирного морского дня в ИМО прошел т.н. Форум по инновациям под эгидой ИМО, Программы ООН по окружающей среде (UNEP) и Норвегии. Обсуждавшиеся инновации касались вопросов реагирования на изменение климата, защиты морской среды и поиска финансовых средств для обеспечения и содействия работе по этим направлениям. Это вполне ожидаемо, учитывая тему Всемирного морского дня. Однако даже в контексте природоохранной повестки, и особенно с учетом амбициозных (анти)климатических планов ИМО, опасностей, связанных с новыми видами топлива, нельзя забывать и о безопасности судов и экипажей. Пока это направление очевидно на втором плане.