Продолжаем разглядывать карты и знакомиться с особенностями разграничения морских пространств.

На картинке – Гибралтарский пролив и границы территориальных морей прибрежных государств – Испании, Великобритании в лице Гибралтара и Марокко.

Как можно видеть, территориальное море Испании благодаря африканскому экславу Сеуте полностью перекрывает Гибралтарский пролив со всеми вытекающими правами в отношении проходящих судов, а это, среди прочего, трафик нефти из Персидского залива и товаров из Азии в Европу.

Это к вопросу о кажущейся только на первый взгляд малозначительной роли Испании в мировой морской торговле и, соответственно, в мировой политике.

#поправки
Опубликованы поправки 2022 года - Новая глава XV СОЛАС «Меры безопасности для судов, перевозящих производственный персонал», резолюция MSC.521(106).

Требования применяются к грузовым и высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более, сертифицированным в соответствии с Конвенцией СОЛАС, перевозящим более 12 человек производственного персонала. Суда, построенные 1 июля 2024 и позднее должны соответствовать новому Международному кодексу безопасности для судов, перевозящих производственный персонал (сам кодекс пока не опубликован на официальных языках ИМО).

Определенные требования также вводятся для существующих судов независимо от даты постройки, которым Администрация разрешила перевозить производственный персонал, или которые никогда его не перевозили, но планируют перевозить на дату вступления в силу поправок или позже.

Поправки вступают в силу 1 июля 2024 г.

#поправки
Опубликованы поправки 2022 года к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC/МКХ), резолюция MSC.526(106).

Некоторые типы водонепроницаемых дверей при определенных режимах использования могут не учитываться в расчетах аварийной остойчивости как отверстия, через которые возможно прогрессирующее затопление.

Поправки вступают в силу 1 июля 2024 г.

#Арктика
В 2021 году ИМО под жестким давлением США и Евросоюза приняла поправки к Конвенции МАРПОЛ с запретом на использование тяжелых сортов судового топлива в арктических водах.

Поправки вступили в силу 1 ноября 2022 года, запрет начнет применяться с 1 июля 2024 г. В ходе переговоров и проработки текста поправок удалось обусловить принятие решения рассмотрением результатов исследований по оценке социально-экономических последствий, которые проводились каждым заинтересованным государством.

Исследования провели все арктические государства. Наихудшие последствия для экономики и местного населения были обозначены в исследованиях Российской Федерации и Канады. Для России – это не только прямые потери хозяйствующих субъектов, но и удорожание товаров для населения, поставляемых в рамках Северного завоза.

В итоге формулировки запрета были смягчены, срок введения отложен, для арктических государств была предусмотрена возможность не применять требования для судов под своим флагом, задействованных в каботаже до июля 2029 г. в пределах территориального моря и исключительной экономической зоны (для РФ – вся акватория СМП).

Один из удачных примеров использования выражения «воды под суверенитетом и юрисдикцией» для определения границ применимости требований. Что характерно, некоторые сторонники запрета только через несколько месяцев после согласования текста доперли, что «юрисдикция» означает 200-мильная исключительная экономическая зона. 😜

#Арктика
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров.
Часть 1.

История вокруг запрета не закончилась с принятием поправок. По умолчанию поправки к МАРПОЛ считаются принятыми и вступают в силу автоматически по истечении установленного времени, если не представлено определенное количество возражений государств-сторон. Государство не считается стороной поправок (не обязано их применять), если представит возражение или письменно проинформирует ИМО, что поправки для него вступают в силу только после явно выраженного согласия.

В сентябре 2022 года Канада направила в ИМО такое уведомление в отношении запрета на тяжелое топливо на судах в арктических водах. Т.е. Канада (по крайней мере пока) не планирует применять запрет для судов под своим флагом, и, не будучи стороной, не может требовать применения запрета от судов под другими флагами в своих водах.

Уведомление было подано несмотря на то, что до июля 2029 года Канада и так могла освобождать свои суда от применения запрета, как это предусмотрено поправками. Хотя в самом уведомлении и указано, что Канада привержена высоким стандартам блаблабла, просто пока не готова, на сегодня факт остается фактом.

Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров. Часть 2.

В октябре 2022 года примеру Канады последовала и Российская Федерация, также лаконично уведомившая ИМО о том, что поправки по запрету судового тяжелого топлива в арктических водах для нее вступят в силу только после явно выраженного письменного согласия.

Пока такое согласие не будет направлено, требования не будут применяться в российских арктических водах и для российских судов.
Соответственно, не нужно будет оформлять никаких освобождений, и крайний срок их выдачи – 1 июля 2029 года - в данном случае также неприменим.
Решение о начале применения запрета, если таковое вообще будет, остается за Российской Федерацией.

#Арктика
Как запретить тяжелое судовое топливо в Арктике не привлекая внимание санитаров. Часть 3.

Помимо России и Канады стороной поправок в отношении запрета на тяжелое топливо в арктических водах не является еще Финляндия. Они тоже в свое время направили уведомление о несогласии с поправками.

Зачем? Черт их разберет, если честно. Финляндия ведь не граничит с арктическими водами, и флот под ее флагом не замечен на арктических маршрутах. Может и правда технический момент – нужно больше времени на подготовку национального законодательства. Но ранее Финляндия не была замечена в длительных внутригосударственных процедурах.

Итого три арктических государства, два из которых имеют наибольшую протяженность береговой линии в пределах арктических вод, приняли решение запрет на тяжелое топливо не применять.

#GHG
Финляндия возразила не только против поправок к МАРПОЛ по запрету на тяжелое топливо в арктических водах.

Еще в апреле 2022 года Финляндия направила возражение против пересмотренного Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ с новыми требованиями по эксплуатационной углеродоемкости судов (CII).

Во многом благодаря именно финнам удалось в свое время пробить послабление для судов ледового класса при эксплуатации во льдах в контексте расчета показателя и ежегодного рейтинга эксплуатационной углеродоемкости. Несмотря на это, финны, посчитали и, прослезившись, приняли радикальное решение. И их не остановил риск получить на орехи из Брюсселя, который как мог тянул в ИМО эти требования в самом своем жестком варианте.

Опять же, несмотря на текст финской ноты, где подчеркивается приверженность всему хорошему против всего плохого, уже истекает первый отчетный год применения CII, а от Финляндии ничего не слышно о желании начать применять требования.

Насколько история с Польшей и Финляндией является признаком центробежных тенденций и грядущего развала Евросоюза – пожалуй, что на этот счет рановато радоваться. Но тем не менее, в лице поляков имеем члена ЕС, который имеет смелость выступать против ужесточения экологических требований для судоходства пока в рамках институтов Евросоюза. А финны не стесняются идти не в ногу с Брюсселем уже и на международных площадках.

#Арктика
Подводя итог по теме запрета на использование тяжелых сортов топлива в арктических водах. Запрет является действенным инструментом ограничения экономической деятельности в Арктике. Да, его удалось протащить и включить в МАРПОЛ, несмотря на разумные аргументы противников о низкой эффективности и нецелесообразности этой меры с точки зрения экологических целей. Однако на этапе принятия каждое государство сделало свой выбор, насколько поправки отражают национальные интересы. Россия и Канада выбор на данный момент сделали.

Это, кстати, к дискуссиям о том, является ли злом приоритет международного права над национальным. Приоритет международного права (международных договоров) – совершенно нормальная история, ведь государство в том или ином виде заранее принимает решение о согласии или несогласии на применение этих правовых норм.

По поводу того, что приоритет международного права над национальным – это нормальная история, т.к. государство имеет возможность согласовать международные нормы до их введения у себя, на самом деле конкретно для судоходства все не так однозначно.

В основных конвенциях ИМО заложен принцип непредоставления преимущества государств, не являющихся сторонами, например в статье 5 Конвенции МАРПОЛ. В практическом плане это означает, что не важно, присоединилась или нет Финляндия к последним поправкам к МАРПОЛ по энергоэффективности. В самой Финляндии поправки не применяются, но в порту любого государства-стороны суда под финским флагом будут проверяться на их соответствие.

С запретом на тяжелое судовое топливо в арктических водах немного другая история. Это мера, которая действует в пределах географических границ. К российскому судну даже после начала применения запрета 1 июля 2024 г. в любом порту вне арктических вод не может быть претензий, т.к. вне арктических вод это требование и неприменимо в принципе.

В эти дни в штаб-квартире ИМО проходит организованный Канадой семинар по тематике взаимосвязи энергоэффективности судна и подводного шума.

Если кратко, то имеет место попытка скрестить ежа с ужом. Энергоэффективность уже вовсю регулируется Конвенцией МАРПОЛ, в то время, как тематика подводного шума пока остается на уровне рекомендаций.
Семинар – это очередное привлечение внимания к подводному шуму, стремление обосновать необходимость разработки требований для судов, на сей раз под маркой того, что нужен, якобы комплексный подход в природоохранных мерах - повышать энергоэффективность судна можно и нужно посредством конструктивных и эксплуатационных мер, которые должны в том числе и снижать шумовое загрязнение океана.

Выступления представителей науки и околонаучных кругов о том, что шум от судов, якобы, растет, и это плохо. Как всегда несколько выступлений «зеленых» про то, что «мы все умрем», взгляд со стороны канадских иннуитов, которым суда в Арктике и шум от них мешают убивать тюленей. Презентации европейских и североамериканских компаний, которые уже вовсю готовят и обкатывают различные технические решения – инновационный дизайн корпуса, новые формы и характеристики винтов, специальное покрытие корпуса, поглощающее вибрацию, шумо- и виброизоляция двигателей и механизмов.