Башмачок для поезда
У людей свои башмаки, у поездов – свои. Не простые, а железные, да тормозные!
Тормозной башмак ставят на рельсы, чтобы замедлить или остановить подвижный состав в необходимом месте, или не допустить самопроизвольного движения вагонов.
Устройство башмака простое: всего три детали (подошва/полоз, опорная колодка и ручка), которые сварены воедино. Для укладки используют специальную вилку.
Тормозные башмаки окрашивают в яркий цвет и наносят белые, желтые или оранжевые полосы на подошву. Каждый башмак имеет уникальный инвентарный номер и подлежит строгому учету как на станциях, так и на промышленных предприятиях с железнодорожными подъездными путями.
#1520_какэтоработает
У людей свои башмаки, у поездов – свои. Не простые, а железные, да тормозные!
Тормозной башмак ставят на рельсы, чтобы замедлить или остановить подвижный состав в необходимом месте, или не допустить самопроизвольного движения вагонов.
Устройство башмака простое: всего три детали (подошва/полоз, опорная колодка и ручка), которые сварены воедино. Для укладки используют специальную вилку.
Тормозные башмаки окрашивают в яркий цвет и наносят белые, желтые или оранжевые полосы на подошву. Каждый башмак имеет уникальный инвентарный номер и подлежит строгому учету как на станциях, так и на промышленных предприятиях с железнодорожными подъездными путями.
#1520_какэтоработает
Может ли тупик быть полезен?
Да, если он – на железной дороге. Тупик - это не просто конец пути, а важный элемент, который помогает обеспечивать безопасное и эффективное движение поездов.
С одной стороны этот участок дороги соединен с другими путями, а с другой – перекрыт стенкой или специальными упорами.
Функций, как и видов у путевых тупиков много, они позволяют решать множество важных задач. Например, организовать парковку и маневрирование поездов, выполнить погрузку и разгрузку. Также тупики используют, чтобы останавливать составы, которые потеряли управление, и проводить осмотр и ремонт локомотивов.
#1520_какэтоработает
Да, если он – на железной дороге. Тупик - это не просто конец пути, а важный элемент, который помогает обеспечивать безопасное и эффективное движение поездов.
С одной стороны этот участок дороги соединен с другими путями, а с другой – перекрыт стенкой или специальными упорами.
Функций, как и видов у путевых тупиков много, они позволяют решать множество важных задач. Например, организовать парковку и маневрирование поездов, выполнить погрузку и разгрузку. Также тупики используют, чтобы останавливать составы, которые потеряли управление, и проводить осмотр и ремонт локомотивов.
#1520_какэтоработает
Насколько трудно держать себя в форме знает каждый, кто обещал с понедельника бегать по утрам. Проблема эта знакома не только людям, но и железным дорогам. Совсем как у людей, потеря формы влияет на «самочувствие» магистралей - ограничивает возможности перевозок вплоть до остановки движения.
Деформации земляного полотна могут быть вызваны нарушением технологии, слишком высокой нагрузкой, природными факторами.
Там, где дорога проходит через болота или над подземными пустотами – карстами, могут возникать провалы. На косогорах и в местах, где скапливаются грунтовые воды, бывают оползни.
Плохое уплотнение полотна, как и недостаточная прочность основания, грозит просадками насыпей. Кроме того, насыпь, выполненная из водонасыщенных или мёрзлых грунтов, может расползаться под действием проходящих поездов.
Проблема дорог в поймах рек – подмывы и размывы насыпей. Ну а там, где полотно состоит из глин, насыщенных водой, появляются пучины – замерзая, глина увеличивается в объёме и поднимает верхнее строение пути.
#1520_какэтоработает
Деформации земляного полотна могут быть вызваны нарушением технологии, слишком высокой нагрузкой, природными факторами.
Там, где дорога проходит через болота или над подземными пустотами – карстами, могут возникать провалы. На косогорах и в местах, где скапливаются грунтовые воды, бывают оползни.
Плохое уплотнение полотна, как и недостаточная прочность основания, грозит просадками насыпей. Кроме того, насыпь, выполненная из водонасыщенных или мёрзлых грунтов, может расползаться под действием проходящих поездов.
Проблема дорог в поймах рек – подмывы и размывы насыпей. Ну а там, где полотно состоит из глин, насыщенных водой, появляются пучины – замерзая, глина увеличивается в объёме и поднимает верхнее строение пути.
#1520_какэтоработает
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Поезда умеют петь?
Представьте – ночь, поезд, пустой вагон… Но вместо стука колес вы слышите тоскливые протяжные ноты. Меломаны могут определить, что звучит: си или ля диез. Ситуация не для слабонервных, но мистики тут нет: одна из причин – шлифовка рельсов.
Шлифовка помогает предотвратить или замедлить развитие дефектов рельсов, а значит – повысить срок службы. Шлифует их особый поезд, оснащенный абразивными или резцовыми дисками. Именно после резцовой обработки рельсы «поют». Если резцы диска неоткалиброваны, то на поверхности рельсов могут остаться неровности. Проходя через эти неровности, поезд вызывает вибрацию и – звук
Чтобы рельсы перестали петь, после шлифовки нужно пройтись по ним полировальными дисками.
Колебания и звуки, которые возникают из-под колесных пар, отслеживают датчики вибраций и микрофоны. Они передают данные в специальную программу, которая не только определяет природу звуков, но и помогает устранять причину появления.
#1520_какэтоработает
Представьте – ночь, поезд, пустой вагон… Но вместо стука колес вы слышите тоскливые протяжные ноты. Меломаны могут определить, что звучит: си или ля диез. Ситуация не для слабонервных, но мистики тут нет: одна из причин – шлифовка рельсов.
Шлифовка помогает предотвратить или замедлить развитие дефектов рельсов, а значит – повысить срок службы. Шлифует их особый поезд, оснащенный абразивными или резцовыми дисками. Именно после резцовой обработки рельсы «поют». Если резцы диска неоткалиброваны, то на поверхности рельсов могут остаться неровности. Проходя через эти неровности, поезд вызывает вибрацию и – звук
Чтобы рельсы перестали петь, после шлифовки нужно пройтись по ним полировальными дисками.
Колебания и звуки, которые возникают из-под колесных пар, отслеживают датчики вибраций и микрофоны. Они передают данные в специальную программу, которая не только определяет природу звуков, но и помогает устранять причину появления.
#1520_какэтоработает
Сегодня популярная игра «Что? Где? Когда?» отмечает свой 49-й день рождения.
Почти полвека интеллектуалы в битве за «Хрустальную сову» отвечают на вопросы из разных сфер. Страсти при этом кипят, как на футболе.
До сих пор, например, в интернете спорят о прошлогоднем финале.
Правы ли были знатоки, отвечая на вопрос: зачем «Ласточки» МЦК регулярно летают в Подмосковье?
Рейды «Ласточек» в Подмосковье начались не сразу, а через 5 лет после ввода МЦК. Делают они это раз в месяц. И нет, не на ремонт и не на плановое обслуживание: на кольцо поезда возвращаются практически сразу.
Знатоки верно определили причину – во время движения по кругу колесные пары с одной стороны стачиваются сильнее, чем с другой.
Но, по мнению ведущего, предложили неправильное «решение». Версии были: «поворачивать колесную пару», «поднимать вагоны». На самом деле, поезда уходят из Москвы, чтобы развернуться на 180 градусов – тогда процесс стачивания будет равномерным.
Разворотного круга для «Ласточек» в Москве и Подмосковье нет, поэтому придумали использовать соединительные ветки и дополнительные пути для разворота составов. Также для этого головной и хвостовой вагоны меняют местами.
Кстати, в Москве, помимо МЦК, есть еще две кольцевые линии метрополитена, поэтому аналогичную задачу – равномерно стачивать колеса – приходится решать и «под землей».
#1520_какэтоработает #МЦК
Почти полвека интеллектуалы в битве за «Хрустальную сову» отвечают на вопросы из разных сфер. Страсти при этом кипят, как на футболе.
До сих пор, например, в интернете спорят о прошлогоднем финале.
Правы ли были знатоки, отвечая на вопрос: зачем «Ласточки» МЦК регулярно летают в Подмосковье?
Рейды «Ласточек» в Подмосковье начались не сразу, а через 5 лет после ввода МЦК. Делают они это раз в месяц. И нет, не на ремонт и не на плановое обслуживание: на кольцо поезда возвращаются практически сразу.
Знатоки верно определили причину – во время движения по кругу колесные пары с одной стороны стачиваются сильнее, чем с другой.
Но, по мнению ведущего, предложили неправильное «решение». Версии были: «поворачивать колесную пару», «поднимать вагоны». На самом деле, поезда уходят из Москвы, чтобы развернуться на 180 градусов – тогда процесс стачивания будет равномерным.
Разворотного круга для «Ласточек» в Москве и Подмосковье нет, поэтому придумали использовать соединительные ветки и дополнительные пути для разворота составов. Также для этого головной и хвостовой вагоны меняют местами.
Кстати, в Москве, помимо МЦК, есть еще две кольцевые линии метрополитена, поэтому аналогичную задачу – равномерно стачивать колеса – приходится решать и «под землей».
#1520_какэтоработает #МЦК
Мы рассказывали, какие деформации земляного полотна – просадки, пучины, оползни – могут возникать под влиянием природных и техногенных факторов.
Сегодня разберем, как стабилизируют полотно железной дороги, чтобы обеспечить безопасность перевозок.
Чтобы земполотно «держало форму», под балластом пути устраивают защитный слой: для гидроизоляции, виброзащиты, и равномерной нагрузки. Применяют современные геосинтетики – геотекстиль и георешетку.
Среди необходимых мер – обустройство водоотводов и дренажей, досыпка или замена слабого грунта.
Там, где есть риски камнепадов, монтируют защитные сетки, ставят барьеры. Например, на перегоне Усть-Орочи-Чепсары строители Бамстроймеханизации (дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя) покрыли склоны металлической сеткой площадью свыше 90 тысяч м². На восточном БАМе это самое крупное защитное сооружение на скалах.
Там, где путь проходит через зоны многолетней мерзлоты, склоны насыпи покрывают наброской из крупного камня – она предотвращает таяние грунтов и образование пучин. Как добывают такой камень – показывали в одном из сюжетов.
#1520_какэтоработает #Бамстроймеханизация
Сегодня разберем, как стабилизируют полотно железной дороги, чтобы обеспечить безопасность перевозок.
Чтобы земполотно «держало форму», под балластом пути устраивают защитный слой: для гидроизоляции, виброзащиты, и равномерной нагрузки. Применяют современные геосинтетики – геотекстиль и георешетку.
Среди необходимых мер – обустройство водоотводов и дренажей, досыпка или замена слабого грунта.
Там, где есть риски камнепадов, монтируют защитные сетки, ставят барьеры. Например, на перегоне Усть-Орочи-Чепсары строители Бамстроймеханизации (дивизион «Железные дороги» Нацпроектстроя) покрыли склоны металлической сеткой площадью свыше 90 тысяч м². На восточном БАМе это самое крупное защитное сооружение на скалах.
Там, где путь проходит через зоны многолетней мерзлоты, склоны насыпи покрывают наброской из крупного камня – она предотвращает таяние грунтов и образование пучин. Как добывают такой камень – показывали в одном из сюжетов.
#1520_какэтоработает #Бамстроймеханизация
У поезда и корабля немало общего. Оба они ходят – не ездят и не плавают! В пути обоим встречаются острова и берега, к которым можно «причалить».
В случае поезда речь, конечно, о железнодорожной платформе. Платформа – это приподнятая площадка рядом с путями, которая служит для посадки и высадки пассажиров в вагоны.
В зависимости от расположения путей платформы бывают:
• береговые – рядом с ними путь проходит лишь с одной стороны;
• островные – находятся между двумя путями.
На станциях московских диаметров Дивизион «Железные дороги» НПС строил и те, и другие платформы. Береговые, например, есть на станциях Тимирязевская, Печатники и Поклонная. Островные – на Крюково и Марьиной Роще.
#1520_какэтоработает
В случае поезда речь, конечно, о железнодорожной платформе. Платформа – это приподнятая площадка рядом с путями, которая служит для посадки и высадки пассажиров в вагоны.
В зависимости от расположения путей платформы бывают:
• береговые – рядом с ними путь проходит лишь с одной стороны;
• островные – находятся между двумя путями.
На станциях московских диаметров Дивизион «Железные дороги» НПС строил и те, и другие платформы. Береговые, например, есть на станциях Тимирязевская, Печатники и Поклонная. Островные – на Крюково и Марьиной Роще.
#1520_какэтоработает
Выбирая трассу будущей магистрали, проектировщики институтов Нацпроектстроя отбирают множество проб.
От грунтов, залегающих по маршруту, зависит конструкция железнодорожной насыпи и то, из какого материала ее сделают.
Но отобрать пробу – не пару раз копнуть лопатой. Чтобы полученные при анализе данные были максимально достоверными, при отборе нужно соблюдать все нормативы.
Для начала – выкопать шурф или пробурить скважину, на определенную глубину. Важно не допустить посторонних включений в пробах, если исследуют монолиты – исключить повреждение структуры образца.
Все пробы обязательно подписывают и тщательно упаковывают. В полевой журнал заносят информацию о месте и времени взятия образца.
Следующий этап – пробоподготовка материалов к конкретному виду анализа. Образцы просушивают, дробят, прессуют, выпаривают и проделывают с ними еще массу манипуляций – смотря какое свойство грунта нужно изучить. Все это помогает повысить точность результатов и скорость проведения лабораторных исследований.
Сможете распознать вид проб на картинке? Ответ - под спойлером.
#1520_какэтоработает
От грунтов, залегающих по маршруту, зависит конструкция железнодорожной насыпи и то, из какого материала ее сделают.
Но отобрать пробу – не пару раз копнуть лопатой. Чтобы полученные при анализе данные были максимально достоверными, при отборе нужно соблюдать все нормативы.
Для начала – выкопать шурф или пробурить скважину, на определенную глубину. Важно не допустить посторонних включений в пробах, если исследуют монолиты – исключить повреждение структуры образца.
Все пробы обязательно подписывают и тщательно упаковывают. В полевой журнал заносят информацию о месте и времени взятия образца.
Следующий этап – пробоподготовка материалов к конкретному виду анализа. Образцы просушивают, дробят, прессуют, выпаривают и проделывают с ними еще массу манипуляций – смотря какое свойство грунта нужно изучить. Все это помогает повысить точность результатов и скорость проведения лабораторных исследований.
Сможете распознать вид проб на картинке? Ответ - под спойлером.
#1520_какэтоработает
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Звук – один из главных ориентиров человека в пространстве. С детства нас учат определять его источники, в первую очередь – голоса людей и живой природы. Все знают, как «говорит» кошечка, а как – корова.
А сможете ли вы опознать голос сварки? Выделить соло бульдозера, партии бурилки и гидромолота в строительной симфонии? Чтобы не заблудиться в многообразии техногенных звуков – смотрите видео с наших железнодорожных площадок, от БАМа до Москвы!
#1520_какэтоработает
А сможете ли вы опознать голос сварки? Выделить соло бульдозера, партии бурилки и гидромолота в строительной симфонии? Чтобы не заблудиться в многообразии техногенных звуков – смотрите видео с наших железнодорожных площадок, от БАМа до Москвы!
#1520_какэтоработает
Что общего у электровоза и оленя? Ветвистая корона: токоприемник и рога. Названия у этих украшений похожие: «пантограф» у поезда и «панты» у животного. Но связи между ними, кроме внешнего сходства, нет.
Пантограф на рельсовом транспорте – отсылка к одноименному, похожему по форме, устройству для копирования чертежей. Его название происходит от древнегреческих слов πᾶν – «всё, всякий» и γράφω – «пишу, рисую».
Обе конструкции состоят из нескольких звеньев, соединенных шарнирами. При этом пантограф-токоприемник служит для снятия тока с контактной сети и обеспечивает питание высоковольтного оборудования состава.
В составе пантографа – основание, закрепленное на крыше, верхняя и нижняя рамы, контактный полоз на подвижной каретке и другие комплектующие. Поднимают и опускают токоприемник с помощью привода: механического или электрического на трамваях, пневматического – на электровозах.
Встретить пантограф можно не только на трамвае или электричке. Метропоезда тоже порой щеголяют в такой «короне»: во время испытаний на путях завода-изготовителя или на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке.
#1520_какэтоработает
Пантограф на рельсовом транспорте – отсылка к одноименному, похожему по форме, устройству для копирования чертежей. Его название происходит от древнегреческих слов πᾶν – «всё, всякий» и γράφω – «пишу, рисую».
Обе конструкции состоят из нескольких звеньев, соединенных шарнирами. При этом пантограф-токоприемник служит для снятия тока с контактной сети и обеспечивает питание высоковольтного оборудования состава.
В составе пантографа – основание, закрепленное на крыше, верхняя и нижняя рамы, контактный полоз на подвижной каретке и другие комплектующие. Поднимают и опускают токоприемник с помощью привода: механического или электрического на трамваях, пневматического – на электровозах.
Встретить пантограф можно не только на трамвае или электричке. Метропоезда тоже порой щеголяют в такой «короне»: во время испытаний на путях завода-изготовителя или на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке.
#1520_какэтоработает
Как избежать столкновений на железной дороге? Ответ нашли еще в XIX веке – не пускать на однопутный перегон больше одного поезда. Но как быть, если несколько поездов друг за другом хотят попасть на участок, или идут навстречу с разных станций?
Чтобы закрепить разрешение на въезд за конкретным поездом, придумали выдавать машинисту особый жезл. Получил на конце перегона «эстафетную палочку», проехал, сдал. Пока не сдашь, другие составы не попадут на участок.
Работало это не очень удобно: при необходимости возвращать жезл на место выдачи приходилось пешком или на лошади. Случались и фатальные ошибки: дежурные соседних станций могли выдать жезлы сразу двум поездам и отправить их в лобовое.
Риски снизила электрожезловая система: на станциях поставили аппараты, которые связаны электрической линией связи. В каждом аппарате – до 40 жезлов, вытащить два за раз невозможно: система блокировалась, если в двух устройствах оказывалось нечетное число жезлов.
Для передачи жезлов дежурный и машинист использовали жезлоподаватель – проволочное кольцо на длинной ручке с пружинным держателем для жезла. При этом приходилось снижать скорость или вообще останавливать состав.
Сегодня на смену жезлам пришла цифровая автоматика. Системы разработки и производства Дивизиона «Железные дороги» НПС помогают эффективно организовать движение и обеспечить самый короткий интервал между поездами без ущерба безопасности.
#1520_какэтоработает
Чтобы закрепить разрешение на въезд за конкретным поездом, придумали выдавать машинисту особый жезл. Получил на конце перегона «эстафетную палочку», проехал, сдал. Пока не сдашь, другие составы не попадут на участок.
Работало это не очень удобно: при необходимости возвращать жезл на место выдачи приходилось пешком или на лошади. Случались и фатальные ошибки: дежурные соседних станций могли выдать жезлы сразу двум поездам и отправить их в лобовое.
Риски снизила электрожезловая система: на станциях поставили аппараты, которые связаны электрической линией связи. В каждом аппарате – до 40 жезлов, вытащить два за раз невозможно: система блокировалась, если в двух устройствах оказывалось нечетное число жезлов.
Для передачи жезлов дежурный и машинист использовали жезлоподаватель – проволочное кольцо на длинной ручке с пружинным держателем для жезла. При этом приходилось снижать скорость или вообще останавливать состав.
Сегодня на смену жезлам пришла цифровая автоматика. Системы разработки и производства Дивизиона «Железные дороги» НПС помогают эффективно организовать движение и обеспечить самый короткий интервал между поездами без ущерба безопасности.
#1520_какэтоработает