#Maersk говорит, что ее бизнес в Китае испытывает на себе последствия карантина из-за Covid, хотя и “не так сильно, как вы можете ожидать”.
Это было одним из сообщений Сорена Скоу, генерального директора контейнерного перевозчика № 2 в мире, когда базирующаяся в Копенгагене компания объявила о доходах за первый квартал, которые просели на 718 миллионов долларов из-за выхода компании из России.
Подробнее: Экспорт Германии в Россию упал до двухдесятилетнего минимума
Вот еще что Скоу сказал о перспективах в интервью Bloomberg TV:
Россия: на долю страны приходилось 2% ее бизнеса. “Мы списываем все активы, которые у нас есть в России, в основном до нуля” и попытаемся избавиться от этих портовых и складских активов в ближайшие кварталы, - говорит Скоу. “Я подозреваю, что это займет некоторое время, но ведутся активные переговоры.
Карантин в Китае: ”Мы видим последствия", связанные с нехваткой рабочей силы для перемещения товаров, - говорит он. ”Порты прямо сейчас открыты для бизнеса, но это действительно работает только в том случае, если на суше тоже всё работает“. Maersk ”прямо сейчас видит негативное влияние на объемы поставок из Китая из-за карантина - не так сильно, как вы можете ожидать, но мы определенно видим влияние".
Приобретения: Компания растет “очень, очень быстро” в сфере логистики, при этом выручка выросла на 41% в первом квартале по сравнению с предыдущим годом. Maersk закрыла сделку по приобретению ранее на этой неделе и работает над завершением двух других ранее объявленных сделок. “Прямо сейчас мы, вероятно, будем заняты интеграцией трех текущих приобретений, а затем, вероятно, продолжим, когда это будет сделано, приобретать больше возможностей в сфере логистики”, - говорит Скоу.
Контейнерный рынок: Руководство по-прежнему предполагает более нормальный рынок во второй половине 2022 года, но первый квартал мало чем помог: по его словам, 10-12% пропускной способности связаны с перегрузкой портов. “В какой-то момент это станет доступно”, - говорит он, добавляя, что нехватка рабочей силы для грузоперевозок и складирования “остается проблемой во многих местах”.
Ставки фрахта: По словам Скоу, около 71% бизнеса контейнерных перевозок Maersk связано с долгосрочными контрактами, поэтому он менее подвержен волатильности на спотовых рынках, и этот показатель может достигать 80%. “Само собой разумеется, что по мере того, как больше мощностей освобождается от ожидания и так далее, Это также повлияет на спотовые ставки фрахта в сторону снижения”.
Несмотря на все сбои, для Maersk и многих ее конкурентов это, скорее всего, будет еще один удачный год.
По оценкам #Drewry, консалтинговой и исследовательской компании по судоходству, мировая индустрия контейнерных перевозок может получить прибыль в размере 300 миллиардов долларов в этом году, по сравнению с рекордными 214 миллиардами долларов в 2021 году, прежде чем неожиданная прибыль вернется примерно к 100 миллиардам долларов в следующем году.
Это было одним из сообщений Сорена Скоу, генерального директора контейнерного перевозчика № 2 в мире, когда базирующаяся в Копенгагене компания объявила о доходах за первый квартал, которые просели на 718 миллионов долларов из-за выхода компании из России.
Подробнее: Экспорт Германии в Россию упал до двухдесятилетнего минимума
Вот еще что Скоу сказал о перспективах в интервью Bloomberg TV:
Россия: на долю страны приходилось 2% ее бизнеса. “Мы списываем все активы, которые у нас есть в России, в основном до нуля” и попытаемся избавиться от этих портовых и складских активов в ближайшие кварталы, - говорит Скоу. “Я подозреваю, что это займет некоторое время, но ведутся активные переговоры.
Карантин в Китае: ”Мы видим последствия", связанные с нехваткой рабочей силы для перемещения товаров, - говорит он. ”Порты прямо сейчас открыты для бизнеса, но это действительно работает только в том случае, если на суше тоже всё работает“. Maersk ”прямо сейчас видит негативное влияние на объемы поставок из Китая из-за карантина - не так сильно, как вы можете ожидать, но мы определенно видим влияние".
Приобретения: Компания растет “очень, очень быстро” в сфере логистики, при этом выручка выросла на 41% в первом квартале по сравнению с предыдущим годом. Maersk закрыла сделку по приобретению ранее на этой неделе и работает над завершением двух других ранее объявленных сделок. “Прямо сейчас мы, вероятно, будем заняты интеграцией трех текущих приобретений, а затем, вероятно, продолжим, когда это будет сделано, приобретать больше возможностей в сфере логистики”, - говорит Скоу.
Контейнерный рынок: Руководство по-прежнему предполагает более нормальный рынок во второй половине 2022 года, но первый квартал мало чем помог: по его словам, 10-12% пропускной способности связаны с перегрузкой портов. “В какой-то момент это станет доступно”, - говорит он, добавляя, что нехватка рабочей силы для грузоперевозок и складирования “остается проблемой во многих местах”.
Ставки фрахта: По словам Скоу, около 71% бизнеса контейнерных перевозок Maersk связано с долгосрочными контрактами, поэтому он менее подвержен волатильности на спотовых рынках, и этот показатель может достигать 80%. “Само собой разумеется, что по мере того, как больше мощностей освобождается от ожидания и так далее, Это также повлияет на спотовые ставки фрахта в сторону снижения”.
Несмотря на все сбои, для Maersk и многих ее конкурентов это, скорее всего, будет еще один удачный год.
По оценкам #Drewry, консалтинговой и исследовательской компании по судоходству, мировая индустрия контейнерных перевозок может получить прибыль в размере 300 миллиардов долларов в этом году, по сравнению с рекордными 214 миллиардами долларов в 2021 году, прежде чем неожиданная прибыль вернется примерно к 100 миллиардам долларов в следующем году.
Между тем, замедление темпов роста экономики США уже охлаждает рынок морских перевозок. По данным Drewry, лондонской консалтинговой и исследовательской фирмы, спотовые ставки на 20-футовые контейнеры в США из Азии упали примерно на 33% с момента своего пика в сентябре прошлого года.
Эти расходы по-прежнему более чем в пять раз превышают средний показатель за пять лет до пандемии, и многие грузоотправители зафиксировали контрактные ставки в два или три раза выше цены, которую они обычно платили перевозчикам.
“Те, кто надеется на неминуемые перемены, могут быть разочарованы”, - написал Дженсен.
Он говорит, что для политиков “объективно ложно” пытаться создать впечатление, что законодательство все исправит. Он также признает, что “конечно, нельзя исключать, что политическое давление действительно может усиливаться в направлении принятия дополнительных законов”.
Разочарование может продолжать нарастать. По оценкам #Drewry, в этом году отрасль может заработать 300 миллиардов долларов по сравнению с рекордными 214 миллиардами долларов в 2021 году.
Для тех, кто интересуется инфляционными последствиями стоимости доставки, ознакомьтесь с исследованием экономиста ФРБ Канзас-Сити Николаса Слая и его коллег здесь.
Он обнаружил, что в прошлом увеличение стоимости доставки на 15% приводило к увеличению базовой инфляции на 0,10 процентного пункта через один год.
Слай утверждает, что тарифы на доставку - это постоянная, а не временная или преходящая проблема. Что похоже на то, что происходит в последнее время в экономике США.
Эти расходы по-прежнему более чем в пять раз превышают средний показатель за пять лет до пандемии, и многие грузоотправители зафиксировали контрактные ставки в два или три раза выше цены, которую они обычно платили перевозчикам.
“Те, кто надеется на неминуемые перемены, могут быть разочарованы”, - написал Дженсен.
Он говорит, что для политиков “объективно ложно” пытаться создать впечатление, что законодательство все исправит. Он также признает, что “конечно, нельзя исключать, что политическое давление действительно может усиливаться в направлении принятия дополнительных законов”.
Разочарование может продолжать нарастать. По оценкам #Drewry, в этом году отрасль может заработать 300 миллиардов долларов по сравнению с рекордными 214 миллиардами долларов в 2021 году.
Для тех, кто интересуется инфляционными последствиями стоимости доставки, ознакомьтесь с исследованием экономиста ФРБ Канзас-Сити Николаса Слая и его коллег здесь.
Он обнаружил, что в прошлом увеличение стоимости доставки на 15% приводило к увеличению базовой инфляции на 0,10 процентного пункта через один год.
Слай утверждает, что тарифы на доставку - это постоянная, а не временная или преходящая проблема. Что похоже на то, что происходит в последнее время в экономике США.