Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Сухого
🎞️ 🎞️ 🎞️ В середине 50-х годов ОКБ Сухого получило задание разработать сверхзвуковые фронтовые истребители и истребители-перехватчики в вариантах со стреловидным и треугольным крылом.
Новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле.
Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф и т.п.
Новый самолет построили всего за два года: первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме, и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего самолеты было решено запустить в серию еще до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолетом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика, и Су-9, и Су-11, были приняты на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 самолетов типа Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР - до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолеты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР. Это убедительно доказали в 1959-62 годах летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов, установив на опытных самолетах этого типа серию рекордов высоты и скорости полета, официально зарегистрированных ФАИ.
На фото: в 1961 году летчики строевых частей ВВС СССР начали освоение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Новые истребители Сухого должны были обеспечить исключительно высокие характеристики: максимальную скорость 1800 км/час и потолок 19000 м. В обеспечение этого задания ОКБ-1 выделили производственную базу - филиал завода Nº 155 (территория бывшего завода Nº 51), расположенного на Ходынском поле.
Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили сходные проектные решения по компоновке фюзеляжа, оперения, силовой установки с двигателем АЛ-7Ф и т.п.
Новый самолет построили всего за два года: первый полет опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 года, в воздух машину поднял летчик-испытатель НИИ ВВС инженер-полковник А.Г. Кочетков. 26 мая 1956 года на испытания вышел опытный истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. В воздух его поднимал и испытывал летчик-испытатель НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин. В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме, и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего самолеты было решено запустить в серию еще до прохождения полной программы госиспытаний. В результате, с 1956 года на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к серийному производству новых машин.
Испытания Су-7 и Су-9 проводились в 1956-60 годах. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили новый специализированный тип самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для поддержки наземных войск. Будучи первым самолетом такого типа в нашей стране, Су-7Б успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В 1960-66 годах на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата.
На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в 1958-61 годах спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Оба этих перехватчика, и Су-9, и Су-11, были приняты на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. Было выпущено более 1000 экземпляров Су-9 и более 1800 самолетов типа Су-7, 690 из которых было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Перехватчики Су-9 и Су-11 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 года, а Су-7Б в ВВС СССР - до середины 80-х годов. Вплоть до конца 60-х самолеты Су-9 оставались самыми высотными и скоростными истребителями, состоявшими на вооружении в СССР. Это убедительно доказали в 1959-62 годах летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов, установив на опытных самолетах этого типа серию рекордов высоты и скорости полета, официально зарегистрированных ФАИ.
На фото: в 1961 году летчики строевых частей ВВС СССР начали освоение истребителя-бомбардировщика Су-7Б.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Сухого
В 1961 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию ударно-разведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000-7000 км. Несмотря на высказывавшееся недоверие, проект ОКБ Сухого получил поддержку военных и в 1963 году был официально задан к разработке. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений.
В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. В связи с отсутствием требуемых производственных мощностей, в помощь ОКБ для постройки опытных экземпляров самолета с 1966 года подключили Тушинский машиностроительный завод.
Первый опытный самолет был облетан 22 августа 1972 года экипажем в составе командира корабля, шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина и штурмана-испытателя Н.А. Алферова. В дальнейшем, в период 1972-74 годах он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1975 года работы по теме Т-4 были закрыты. Эта работа не прошла для ОКБ даром: научно-технический задел, полученный при разработке самолета был в дальнейшем с успехом использован при разработке машин нового поколения.
В 1961 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию ударно-разведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000-7000 км. Несмотря на высказывавшееся недоверие, проект ОКБ Сухого получил поддержку военных и в 1963 году был официально задан к разработке. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений.
В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. В связи с отсутствием требуемых производственных мощностей, в помощь ОКБ для постройки опытных экземпляров самолета с 1966 года подключили Тушинский машиностроительный завод.
Первый опытный самолет был облетан 22 августа 1972 года экипажем в составе командира корабля, шеф-пилота ОКБ В.С. Ильюшина и штурмана-испытателя Н.А. Алферова. В дальнейшем, в период 1972-74 годах он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1975 года работы по теме Т-4 были закрыты. Эта работа не прошла для ОКБ даром: научно-технический задел, полученный при разработке самолета был в дальнейшем с успехом использован при разработке машин нового поколения.
Forwarded from ПАО «ОАК»
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Сухого
Важной темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначально эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей круглосуточности и всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, требовалось создание принципиально нового самолета.
Первоначально заданием предусматривалось создание самолета-штурмовика с укороченным взлетом и посадкой, работы по этой теме в ОКБ возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подьемными двигателями, прошла в ОКБ предварительную экспериментальную отработку на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), после чего в 1967 году на испытания вышел опытный самолет Т6-1. Однако, в ходе дальнейших испытаний, довольно быстро выяснилось, что данная силовая установка практически не имеет реальных перспектив развития, после чего работа была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности.
Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-24 состоялся 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Серийный выпуск машин этого типа был развернут на заводе в Новосибирске с 1971 года, госиспытания завершены в 1974 году, после чего самолет пошел на вооружение строевых частей ВВС СССР. Самолеты этого типа и по сей день составляют основу ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РФ.
Важной темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначально эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей круглосуточности и всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся, требовалось создание принципиально нового самолета.
Первоначально заданием предусматривалось создание самолета-штурмовика с укороченным взлетом и посадкой, работы по этой теме в ОКБ возглавил главный конструктор Е.С. Фельснер. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подьемными двигателями, прошла в ОКБ предварительную экспериментальную отработку на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), после чего в 1967 году на испытания вышел опытный самолет Т6-1. Однако, в ходе дальнейших испытаний, довольно быстро выяснилось, что данная силовая установка практически не имеет реальных перспектив развития, после чего работа была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности.
Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-24 состоялся 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Серийный выпуск машин этого типа был развернут на заводе в Новосибирске с 1971 года, госиспытания завершены в 1974 году, после чего самолет пошел на вооружение строевых частей ВВС СССР. Самолеты этого типа и по сей день составляют основу ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РФ.
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Сухого
С конца 60-х, в ОКБ Сухого в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.
Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта, т.е. для работы в зоне, наиболее насыщенной средствами ПВО. Для повышения «боевой живучести» самолета в подобных условиях, на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины и наиболее важных участков конструкции, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п.
Другим важнейшим свойством стал выбор схемы и основных проектных решений исходя из заданной скорости. Из условий применения, с точки зрения конструкторов, новый штурмовик должен был иметь дозвуковую скорость полета, быть маневренной машиной, однако руководство ВВС длительное время настаивало на «сверхзвуке», в конечном счете удалось убедить военных в правильности выбора ОКБ. Первый опытный самолет поднялся в воздух 22 февраля 1975 года (летчик-испытатель - В.С. Ильюшин). К сожалению, Су-25 стал последней машиной ОКБ, которую Павел Осипович Сухой увидел в металле.
Госиспытания Су-25 были проведены с 1978 по 1980 год. На заключительном этале работ два опытных образца самолета прошли спец. испытания по теме «Ромб», приняв участие в боевых действиях в Афганистане. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 год, всего было выпущено более 800 экземпляров штурмовика. На вооружение Су-25 был принят 31 марта 1987 года. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВКС РФ.
С конца 60-х, в ОКБ Сухого в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.
Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта, т.е. для работы в зоне, наиболее насыщенной средствами ПВО. Для повышения «боевой живучести» самолета в подобных условиях, на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины и наиболее важных участков конструкции, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п.
Другим важнейшим свойством стал выбор схемы и основных проектных решений исходя из заданной скорости. Из условий применения, с точки зрения конструкторов, новый штурмовик должен был иметь дозвуковую скорость полета, быть маневренной машиной, однако руководство ВВС длительное время настаивало на «сверхзвуке», в конечном счете удалось убедить военных в правильности выбора ОКБ. Первый опытный самолет поднялся в воздух 22 февраля 1975 года (летчик-испытатель - В.С. Ильюшин). К сожалению, Су-25 стал последней машиной ОКБ, которую Павел Осипович Сухой увидел в металле.
Госиспытания Су-25 были проведены с 1978 по 1980 год. На заключительном этале работ два опытных образца самолета прошли спец. испытания по теме «Ромб», приняв участие в боевых действиях в Афганистане. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 год, всего было выпущено более 800 экземпляров штурмовика. На вооружение Су-25 был принят 31 марта 1987 года. Самолеты этого типа до сих пор состоят на вооружении ВКС РФ.