Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Сегодня был первый день конференции "Сертификация БАС. Пути развития", которая проводилась в стенах МАИ. Сам факт того, что это первая конференция именно по теме сертификации Беспилотных Авиационных Систем (БАС) уже говорит о том, что только сейчас этой темой начинают как-то серьезно заниматься в МАИ.
Презентация обзора опыта сертификации пока единственного сертифицированного в РФ беспилотника БАС-200 порадовала своей большей (чем ранее было дозволено) откровенностью и честными заявлениями о реалиях ситуации в РФ с сертификацией БАС. Тезис из выступления представителя "НЦВ Миль и Камов" Александра Тарасова: "Нет денег, не занимайтесь авиацией" как никогда лучше характеризует ситуацию, в которой находятся все разработчики беспилотников в РФ с максимальным взлётным весом более 30 кг. Речь идёт о цифрах в районе 142 млн. рублей затрат только в части стоимости экспертизы сертификационных центров Росавиации и получения разрешения на первый вылет всего за 32,5 млн. руб. от структуры Минпромторга. Ранее Белоусов назвал цифру 1 млрд. рублей как полную стоимость сертификации БАС-200.
Главным разочарованием стало выступление недавно назначенного директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Лунёвой. Её лекция на тему "Опыт российской и международной сертификации авиационной техники" совсем не содержала ничего по теме беспилотников. Возможно это были завышенные ожидания с моей стороны на конференции по сертификации БАС от директора центра сертификации БАС МАИ в рамках выступления что-то услышать по сертификации БАС.
На этом фоне лучших представителей МАИ по теме конференции даже сотрудники Росавиации со своими докладами именно по сертификации БАС смотрелись более состоятельными и логичными. Никогда бы я сам не мог поверить в то, что буду так говорить о сотрудниках Росавиации, но это факт. Всё познаётся в сравнении. Наталья Кириллова анонсировала снижение стоимости сертификации аж до всего лишь каких-то 30 млн. руб. за сертификацию типа БАС 30 кг: "млн.руб. за килограмм".
#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение
Презентация обзора опыта сертификации пока единственного сертифицированного в РФ беспилотника БАС-200 порадовала своей большей (чем ранее было дозволено) откровенностью и честными заявлениями о реалиях ситуации в РФ с сертификацией БАС. Тезис из выступления представителя "НЦВ Миль и Камов" Александра Тарасова: "Нет денег, не занимайтесь авиацией" как никогда лучше характеризует ситуацию, в которой находятся все разработчики беспилотников в РФ с максимальным взлётным весом более 30 кг. Речь идёт о цифрах в районе 142 млн. рублей затрат только в части стоимости экспертизы сертификационных центров Росавиации и получения разрешения на первый вылет всего за 32,5 млн. руб. от структуры Минпромторга. Ранее Белоусов назвал цифру 1 млрд. рублей как полную стоимость сертификации БАС-200.
Главным разочарованием стало выступление недавно назначенного директора центра сертификации БАС МАИ Светланы Лунёвой. Её лекция на тему "Опыт российской и международной сертификации авиационной техники" совсем не содержала ничего по теме беспилотников. Возможно это были завышенные ожидания с моей стороны на конференции по сертификации БАС от директора центра сертификации БАС МАИ в рамках выступления что-то услышать по сертификации БАС.
На этом фоне лучших представителей МАИ по теме конференции даже сотрудники Росавиации со своими докладами именно по сертификации БАС смотрелись более состоятельными и логичными. Никогда бы я сам не мог поверить в то, что буду так говорить о сотрудниках Росавиации, но это факт. Всё познаётся в сравнении. Наталья Кириллова анонсировала снижение стоимости сертификации аж до всего лишь каких-то 30 млн. руб. за сертификацию типа БАС 30 кг: "млн.руб. за килограмм".
#российскаяпрактика #БеспилотнаяАвиация #мнение
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским
Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.
Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.
Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.
Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».
Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".
В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.
В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».
Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.
При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.
Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929
Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.
Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.
Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.
Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».
Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".
В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.
В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».
Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.
При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.
Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929
newizv.ru
«Китайское чудо»: как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским
Итог 15-летней эпопеи создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России. Как это был... Новые Известия - новости России…