Суммарная наработка двигателей SaM-146 достигла 1 миллиона часов
На основе пресс-релиза "Объединенной двигателестроительной корпорации" Авиатранспортное обозрение написало небольшую статью про послепродажное обслуживание Суперджетов.
Вся небольшая статья - по ссылке: https://t.iss.one/atojournal/1129 .
@AviaComments , уделяющий большое внимание такому понятию как #Послепродажка , хочет обратить внимание на один абзац:
Для поддержки авиакомпаний также созданы пулы запасных двигателей и агрегатов, которые предполагается увеличить в ближайшее время. Это необходимо, поскольку до сих пор в случае возникновения проблем с силовой установкой из-за отсутствия достаточного пула подменных моторов перевозчикам приходилось приостанавливать полеты на этих ВС (доступ к запасным двигателям, по данным ГСС, имеет только "Аэрофлот" через программу со схемой оплаты за летный час PBH, тогда как остальные операторы не подключены к этой опции в том числе из-за высокой стоимости данной услуги). К середине следующего года планируется нарастить пул запасных моторов до около 40 силовых установок.
Дорого и долго. Откратительные синонимы для определения послепродажного обслуживания. 😡
На основе пресс-релиза "Объединенной двигателестроительной корпорации" Авиатранспортное обозрение написало небольшую статью про послепродажное обслуживание Суперджетов.
Вся небольшая статья - по ссылке: https://t.iss.one/atojournal/1129 .
@AviaComments , уделяющий большое внимание такому понятию как #Послепродажка , хочет обратить внимание на один абзац:
Для поддержки авиакомпаний также созданы пулы запасных двигателей и агрегатов, которые предполагается увеличить в ближайшее время. Это необходимо, поскольку до сих пор в случае возникновения проблем с силовой установкой из-за отсутствия достаточного пула подменных моторов перевозчикам приходилось приостанавливать полеты на этих ВС (доступ к запасным двигателям, по данным ГСС, имеет только "Аэрофлот" через программу со схемой оплаты за летный час PBH, тогда как остальные операторы не подключены к этой опции в том числе из-за высокой стоимости данной услуги). К середине следующего года планируется нарастить пул запасных моторов до около 40 силовых установок.
Дорого и долго. Откратительные синонимы для определения послепродажного обслуживания. 😡
Telegram
АТО
Наработка двигателей для SSJ удвоилась за два года
Суммарная наработка турбовентиляторных двигателей PowerJet SaM146, устанавливаемых на российские региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), превысила 1 млн летных часов (л. ч), сообщили в Объединенной…
Суммарная наработка турбовентиляторных двигателей PowerJet SaM146, устанавливаемых на российские региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), превысила 1 млн летных часов (л. ч), сообщили в Объединенной…
Brussels Airlines отказалась от SSJ100 из-за сложностей с эксплуатацией
@AviaComments не устаёт повторять - времена, когда авиастроители что-то сделали, а потребитель это всё равно возьмёт, уже прошли!
Самолёт, это товар, который должен радовать заказчика, а не огорчать!
Вы можете сколько угодно говорить, что самолёт прекрасен, но если заказчик от него отказывается - значит что-то вы не доделали.
В случае "Суперджета" - это послепродажное обслуживание.
"Коммерсантъ" перевел статью про проблемы бельгийского перевозчика:
Авиакомпания Brussels Airlines отказалась от использвания четырех самолетов Sukhoi Superjet 100 из-за проблем с эксплуатацией, сообщила бельгийская газета Echo.
Компания Brussels Airlines подписала лизинговый контракт на четыре SSJ100 с ирландской авиакомпанией CityJet в прошлом году. Однако летом перевозчик столкнулся с рядом поломок. «Поскольку многие руководства по эксплуатации не были переведены с русского языка, Brussels Airlines часто была вынуждена связываться со специалистами из российский техподдержки»,— пишет Echo. В результате задерживались рейсы, а некоторые из них пришлось отменить.
В то же время, как подчеркнули “Ъ” в компании АО «Гражданские самолеты Сухого», «вся эксплуатационно-техническая и летная документация поставляется эксплуатантам SSJ100 как на русском — для российских эксплуатантов, так и на английском языке — для иностранных».
В конце октября Brussels Airlines и CityJet договорились о замене SSJ-100 на самолеты канадского авиастроителя Bombardier CRJ 900. Первый из них уже выполнил первый рейс по маршруту Брюссель-Нант, сообщает издание.
#Послепродажка
@AviaComments не устаёт повторять - времена, когда авиастроители что-то сделали, а потребитель это всё равно возьмёт, уже прошли!
Самолёт, это товар, который должен радовать заказчика, а не огорчать!
Вы можете сколько угодно говорить, что самолёт прекрасен, но если заказчик от него отказывается - значит что-то вы не доделали.
В случае "Суперджета" - это послепродажное обслуживание.
"Коммерсантъ" перевел статью про проблемы бельгийского перевозчика:
Авиакомпания Brussels Airlines отказалась от использвания четырех самолетов Sukhoi Superjet 100 из-за проблем с эксплуатацией, сообщила бельгийская газета Echo.
Компания Brussels Airlines подписала лизинговый контракт на четыре SSJ100 с ирландской авиакомпанией CityJet в прошлом году. Однако летом перевозчик столкнулся с рядом поломок. «Поскольку многие руководства по эксплуатации не были переведены с русского языка, Brussels Airlines часто была вынуждена связываться со специалистами из российский техподдержки»,— пишет Echo. В результате задерживались рейсы, а некоторые из них пришлось отменить.
В то же время, как подчеркнули “Ъ” в компании АО «Гражданские самолеты Сухого», «вся эксплуатационно-техническая и летная документация поставляется эксплуатантам SSJ100 как на русском — для российских эксплуатантов, так и на английском языке — для иностранных».
В конце октября Brussels Airlines и CityJet договорились о замене SSJ-100 на самолеты канадского авиастроителя Bombardier CRJ 900. Первый из них уже выполнил первый рейс по маршруту Брюссель-Нант, сообщает издание.
#Послепродажка
"Мильярды, мильярды!"
"Коммерсантъ" написал, сколько денег ДОПОЛНИТЕЛЬНО дадут ОАК на разные проекты.
Если кратко - много в красивых цифрах и средне, если раскладывать это по затратам внутри программ (тут половина всё равно на смежников разойдётся).
Суперджет-75: 41 млрд рублей на три года (2019-21).
Ошибочно говорится, что это на "укорачивание" SSJ, на самом деле это фактически создание нового самолёта, с переработанной конструкцией и с максимальным импортозамещением.
Интересен пассаж про стартового заказчика:
"Весной 2018 года ГСС заключили предварительное соглашение на 75 SSJ 75 c S7, первые самолеты могли прийти в парк в 2022 году. Глава Минпромторга Денис Мантуров утверждал, что решение о заключении твердого контракта будет принято до конца 2018 года."
При этом "в S7 утверждают, что заключение твердого контракта в конце 2018 года «не предполагалось»... «Твердый заказ будет размещен в случае успешного завершения проекта по разработке самолета,— пояснили в S7.
Мелочь, но симптоматично.
И ещё ОАК признает проблемы со стоимостью #Послепродажка : «Мы увеличим конкурентоспособность самолета на рынке, существенно снизив стоимость эксплуатации»,— рассчитывают в ОАК.
ШФДМС (он же CR929): 17 млрд руб. в 2019-2021 гг.
@AviaComments напоминает, что Россия тратится в основном на разработку самолёта, а китайцы - на авиазавод у себя. Если самолёт получится - все (и мы и они) в прибыли. Если не получится - то у нас убытки, а у них - новый большой авиазавод.
Ил-114: 5,8 млрд руб. в самолёт, его производство и в #Послепродажка
Напомним, что когда-то ОАК не интересовала ниша 50-ти местных самолётов. Но когда век Ан-24 стал стремительно подходить к концу, и выяснилось, что небольшое количество импортных турбовинтовых самолётов не спасают местные авиалинии от вымирания, а россиян - от недоступности "большой земли", вот тут спохватились.
Смахнули пыль с проекта конца Советского Союза, решили перенести производство с уже неавиационного Ташкентского завода на "микояновский" завод в Луховицах, где 20 лет назад забабахали огромный цех под мертворожденный Ту-334.
Вот на реанимацию (актуализацию) проекта Ил-114-300 и выделяют почти 6 млрд руб. Но первые экземпляры будут из узбекского задела (а может быть даже и из узбекской эксплуатации).
Подпрограмма «Вертолетостроение» будет дофинансирована на 200 млн руб. в 2019 (всего — 1,86 млрд руб.) и 2020 годах (1,9 млрд руб.) и на 900 млн руб. в 2021 году (1,9 млрд руб.).
Это, скорей всего, на Ми-38, "Ансаты" и очередную версию Ми-8/17.
МС-21 дополнительно денег тут не получает, но он давно финансируется целево, и как бы не возмущалась Счетная палата - денег на него потратят столько, сколько понадобится (то есть очень много). Но тут отступать некуда. Позади статус самолетостроительной державы и третье место в мире (сразу после ушедших далеко-далеко Airbus и Boeing).
https://www.kommersant.ru/doc/3880560
"Коммерсантъ" написал, сколько денег ДОПОЛНИТЕЛЬНО дадут ОАК на разные проекты.
Если кратко - много в красивых цифрах и средне, если раскладывать это по затратам внутри программ (тут половина всё равно на смежников разойдётся).
Суперджет-75: 41 млрд рублей на три года (2019-21).
Ошибочно говорится, что это на "укорачивание" SSJ, на самом деле это фактически создание нового самолёта, с переработанной конструкцией и с максимальным импортозамещением.
Интересен пассаж про стартового заказчика:
"Весной 2018 года ГСС заключили предварительное соглашение на 75 SSJ 75 c S7, первые самолеты могли прийти в парк в 2022 году. Глава Минпромторга Денис Мантуров утверждал, что решение о заключении твердого контракта будет принято до конца 2018 года."
При этом "в S7 утверждают, что заключение твердого контракта в конце 2018 года «не предполагалось»... «Твердый заказ будет размещен в случае успешного завершения проекта по разработке самолета,— пояснили в S7.
Мелочь, но симптоматично.
И ещё ОАК признает проблемы со стоимостью #Послепродажка : «Мы увеличим конкурентоспособность самолета на рынке, существенно снизив стоимость эксплуатации»,— рассчитывают в ОАК.
ШФДМС (он же CR929): 17 млрд руб. в 2019-2021 гг.
@AviaComments напоминает, что Россия тратится в основном на разработку самолёта, а китайцы - на авиазавод у себя. Если самолёт получится - все (и мы и они) в прибыли. Если не получится - то у нас убытки, а у них - новый большой авиазавод.
Ил-114: 5,8 млрд руб. в самолёт, его производство и в #Послепродажка
Напомним, что когда-то ОАК не интересовала ниша 50-ти местных самолётов. Но когда век Ан-24 стал стремительно подходить к концу, и выяснилось, что небольшое количество импортных турбовинтовых самолётов не спасают местные авиалинии от вымирания, а россиян - от недоступности "большой земли", вот тут спохватились.
Смахнули пыль с проекта конца Советского Союза, решили перенести производство с уже неавиационного Ташкентского завода на "микояновский" завод в Луховицах, где 20 лет назад забабахали огромный цех под мертворожденный Ту-334.
Вот на реанимацию (актуализацию) проекта Ил-114-300 и выделяют почти 6 млрд руб. Но первые экземпляры будут из узбекского задела (а может быть даже и из узбекской эксплуатации).
Подпрограмма «Вертолетостроение» будет дофинансирована на 200 млн руб. в 2019 (всего — 1,86 млрд руб.) и 2020 годах (1,9 млрд руб.) и на 900 млн руб. в 2021 году (1,9 млрд руб.).
Это, скорей всего, на Ми-38, "Ансаты" и очередную версию Ми-8/17.
МС-21 дополнительно денег тут не получает, но он давно финансируется целево, и как бы не возмущалась Счетная палата - денег на него потратят столько, сколько понадобится (то есть очень много). Но тут отступать некуда. Позади статус самолетостроительной державы и третье место в мире (сразу после ушедших далеко-далеко Airbus и Boeing).
https://www.kommersant.ru/doc/3880560