«Интервью Ельчанинова в «Российской газете»
Часть 8. Про «Армату» и коронавирусные ограничения
Сегодняшняя часть #Интервью самая «неавиационная», но важная для понимания отношения государства к тому, что и как делается по гособоронзаказу.
Про «Армату» [новейший танк] журналист спрашивает о публикациях, что военные не хотят брать такие дорогие «игрушки». А в ответе Ельчанинова про стоимость ничего нет. Только про количество закупаемых машин, которое определят после испытаний. То есть, #ЧитаяМеждуСтрок – главный заказчик ценой недоволен, и просто закажет столько танков, на сколько хватит денег. И да, танк уже несколько раз по Красной площади ездил на День Победы, а ещё только в 2022 году пойдёт в опытную эксплуатацию, после которой и будут решать его судьбу.
Про влияние коронавируса:
«Ни одно предприятие оборонно-промышленного комплекса не останавливало работу в период пандемии». Именно это мы и сейчас наблюдаем во время наступающих майских «нерабочих дней».
Ещё из программы «Развития ОПК» забрали 14 процентов в резервный фонд Правительства. Из положительного – увеличили авансирование заказов на военную технику, и предприятиям, её выпускающим, стало полегче.
Какова дальнейшая судьба танков "Армата"? Испытания производителем, согласно данным в прессе, ведутся, но параллельно публикуются материалы о нежелании военных приобретать его по причине дороговизны.
Андрей Ельчанинов: В 2022 году первые опытные образцы боевых машин "Армата" поступят в войска для опытной эксплуатации. Это позволит определить формы применения новых образцов, а также устранить возможные конструктивные и производственные недостатки. По результатам этих испытаний в минобороны примут решения о количестве закупаемых машин. Думаю, этот вопрос найдет отражение в новой госпрограмме вооружений.
Планируется ли корректировка заложенных показателей с поправкой на затруднения, возникшие на оборонных предприятиях из-за коронавирусных ограничений?
Андрей Ельчанинов: Ни одно предприятие оборонно-промышленного комплекса не останавливало работу в период пандемии. На предприятиях были организованы все необходимые санитарные меры, оптимизирован рабочий график. Это несколько снизило темп выхода на финальную продукцию. Но по докладам с мест данная ситуация кардинально не повлияла на исполнение гособоронзаказа. На уровне государства данные обстоятельства не были признаны форс-мажорными.
В то же время в целях финансовой стабилизации в 2020 году было произведено перераспределение бюджетных ассигнований федерального бюджета в резервный фонд правительства РФ. В частности, в результате этого перераспределения на 14 процентов было сокращено финансирование мероприятий госпрограммы "Развитие оборонно-промышленного комплекса", реализуемых в рамках гособоронзаказа. При этом задания гособоронзаказа, направленные на реализацию действующей госпрограммы вооружения, были сохранены в полном объеме.
В этих условиях правительство России приняло меры, направленные на обеспечение своевременной контрактации и достижение максимально возможного уровня авансирования заключенных и пролонгированных контрактов. К ним относятся - принятие решения о разовом увеличении до 80 процентов авансирования уже заключенных и вновь заключаемых госконтрактов. А также о разрешении госзаказчикам в 2020 году заключать госконтракты по ориентировочным ценам без регистрации в ФАС России. Это позволило существенно сократить время на размещение таких заданий.
По предварительным данным, такой подход позволил в прошлом году достичь показателей размещения и финансирования заданий гособоронзаказа даже превышающих уровень 2019 года. Так, в прошлом году этот показатель составил 98,6 процента от планового значения (в 2019 году - 97,5 процента), при этом объем финансовых средств, перечисленных государственными заказчиками головным исполнителям, составил 94,6 процента (в 2019 году - 92,5 процента).
#Интервью #Ельчанинов
Часть 8. Про «Армату» и коронавирусные ограничения
Сегодняшняя часть #Интервью самая «неавиационная», но важная для понимания отношения государства к тому, что и как делается по гособоронзаказу.
Про «Армату» [новейший танк] журналист спрашивает о публикациях, что военные не хотят брать такие дорогие «игрушки». А в ответе Ельчанинова про стоимость ничего нет. Только про количество закупаемых машин, которое определят после испытаний. То есть, #ЧитаяМеждуСтрок – главный заказчик ценой недоволен, и просто закажет столько танков, на сколько хватит денег. И да, танк уже несколько раз по Красной площади ездил на День Победы, а ещё только в 2022 году пойдёт в опытную эксплуатацию, после которой и будут решать его судьбу.
Про влияние коронавируса:
«Ни одно предприятие оборонно-промышленного комплекса не останавливало работу в период пандемии». Именно это мы и сейчас наблюдаем во время наступающих майских «нерабочих дней».
Ещё из программы «Развития ОПК» забрали 14 процентов в резервный фонд Правительства. Из положительного – увеличили авансирование заказов на военную технику, и предприятиям, её выпускающим, стало полегче.
Какова дальнейшая судьба танков "Армата"? Испытания производителем, согласно данным в прессе, ведутся, но параллельно публикуются материалы о нежелании военных приобретать его по причине дороговизны.
Андрей Ельчанинов: В 2022 году первые опытные образцы боевых машин "Армата" поступят в войска для опытной эксплуатации. Это позволит определить формы применения новых образцов, а также устранить возможные конструктивные и производственные недостатки. По результатам этих испытаний в минобороны примут решения о количестве закупаемых машин. Думаю, этот вопрос найдет отражение в новой госпрограмме вооружений.
Планируется ли корректировка заложенных показателей с поправкой на затруднения, возникшие на оборонных предприятиях из-за коронавирусных ограничений?
Андрей Ельчанинов: Ни одно предприятие оборонно-промышленного комплекса не останавливало работу в период пандемии. На предприятиях были организованы все необходимые санитарные меры, оптимизирован рабочий график. Это несколько снизило темп выхода на финальную продукцию. Но по докладам с мест данная ситуация кардинально не повлияла на исполнение гособоронзаказа. На уровне государства данные обстоятельства не были признаны форс-мажорными.
В то же время в целях финансовой стабилизации в 2020 году было произведено перераспределение бюджетных ассигнований федерального бюджета в резервный фонд правительства РФ. В частности, в результате этого перераспределения на 14 процентов было сокращено финансирование мероприятий госпрограммы "Развитие оборонно-промышленного комплекса", реализуемых в рамках гособоронзаказа. При этом задания гособоронзаказа, направленные на реализацию действующей госпрограммы вооружения, были сохранены в полном объеме.
В этих условиях правительство России приняло меры, направленные на обеспечение своевременной контрактации и достижение максимально возможного уровня авансирования заключенных и пролонгированных контрактов. К ним относятся - принятие решения о разовом увеличении до 80 процентов авансирования уже заключенных и вновь заключаемых госконтрактов. А также о разрешении госзаказчикам в 2020 году заключать госконтракты по ориентировочным ценам без регистрации в ФАС России. Это позволило существенно сократить время на размещение таких заданий.
По предварительным данным, такой подход позволил в прошлом году достичь показателей размещения и финансирования заданий гособоронзаказа даже превышающих уровень 2019 года. Так, в прошлом году этот показатель составил 98,6 процента от планового значения (в 2019 году - 97,5 процента), при этом объем финансовых средств, перечисленных государственными заказчиками головным исполнителям, составил 94,6 процента (в 2019 году - 92,5 процента).
#Интервью #Ельчанинов
«Интервью Ельчанинова в «Российской газете»
Часть 9. Про диверсификацию
Диверсификация (в 1980-ые это называлось конверсией) – главная задача «оборонки» после импортозамещения. И авиастроение (в рамках «ОАК») делит лидерство среди ОПК с подвижным составом железных дорог (привет «танкистам» с «Уралвагонзавода»). Дальше идёт оборудование для топливно-энергетического комплекса и медицины – тут работают «ПВОшники» из «Алмаз-Антея».
В этом десятилетии долю гражданской продукции предстоит удвоить и довести до 50%. Без «Суперджета» и МС-21 тут не обойтись, так что никто их не бросит, чтобы не говорили злопыхатели.
Президент ранее поставил задачу по увеличению предприятиями ОПК выпуска высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения. Удается ли выполнить поставленную задачу? Есть ли то, что мешает активной диверсификации в стране? Приведите примеры оборонных предприятий и новой "невоенной" продукции, которую они уже стали или планируют начать выпускать.
Андрей Ельчанинов: В условиях неизбежного снижения гособоронзаказа к 2030 году, переход предприятий ОПК на выпуск гражданской продукции становится стабилизатором для экономики производств. Напомню, президент РФ Владимир Путин поставил задачу диверсифицировать к 2030 году 50 процентов оборонно-промышленного комплекса страны. По итогам 2020 года выпуск гражданской продукции составил 25,1% - при плановых 17%. На фоне общего падения промышленности в прошлом году, выручка предприятий ОПК от реализации гражданской продукции выросла в 2020 году почти на 100 млрд рублей - с 904 млрд рублей до 1 трлн рублей.
Если приводить примеры, то концерн Алмаз-Антей выпускает медицинское оборудование, а также оборудование для подводной добычи углеводородов и компримирования природных горючих газов. В структуре выпуска высокотехнологичной гражданской продукции ОПК второе-третье место устойчиво занимает продукция для нужд топливно-энергетического комплекса. На первых двух позициях - авиационная техника и подвижной состав для железных дорог.
Доля оборудования для ТЭК в структуре производства гражданской продукции ОПК - в пределах 10%. В структуре оборудования нефтяных, газовых и энергетических компаний, начиная с 90-х годов, превалировала импортная техника и оснастка.
В условиях санкций со стороны ряда стран, импортозамещение в ТЭК и обеспечение его технологической независимости выходит на первый план. Одна из ключевых задач - повышение уровня локализации нефтегазовых технологий и оборудования в части арматуростроения, катализаторов, буровых установок, а также оборудования для подготовки, хранения и переработки углеводородов, бурения и закачивания скважин, компрессорного и насосного оборудования.
По расчетным оценкам, объем российского рынка нефтегазового оборудования - более 485 млрд. рублей. Это весьма внушительная цифра, за которую борются предприятия оборонки, диверсифицирующие свои производства, номенклатуру выпускаемой продукции, а также рынки сбыта.
#Интервью #Ельчанинов
Часть 9. Про диверсификацию
Диверсификация (в 1980-ые это называлось конверсией) – главная задача «оборонки» после импортозамещения. И авиастроение (в рамках «ОАК») делит лидерство среди ОПК с подвижным составом железных дорог (привет «танкистам» с «Уралвагонзавода»). Дальше идёт оборудование для топливно-энергетического комплекса и медицины – тут работают «ПВОшники» из «Алмаз-Антея».
В этом десятилетии долю гражданской продукции предстоит удвоить и довести до 50%. Без «Суперджета» и МС-21 тут не обойтись, так что никто их не бросит, чтобы не говорили злопыхатели.
Президент ранее поставил задачу по увеличению предприятиями ОПК выпуска высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения. Удается ли выполнить поставленную задачу? Есть ли то, что мешает активной диверсификации в стране? Приведите примеры оборонных предприятий и новой "невоенной" продукции, которую они уже стали или планируют начать выпускать.
Андрей Ельчанинов: В условиях неизбежного снижения гособоронзаказа к 2030 году, переход предприятий ОПК на выпуск гражданской продукции становится стабилизатором для экономики производств. Напомню, президент РФ Владимир Путин поставил задачу диверсифицировать к 2030 году 50 процентов оборонно-промышленного комплекса страны. По итогам 2020 года выпуск гражданской продукции составил 25,1% - при плановых 17%. На фоне общего падения промышленности в прошлом году, выручка предприятий ОПК от реализации гражданской продукции выросла в 2020 году почти на 100 млрд рублей - с 904 млрд рублей до 1 трлн рублей.
Если приводить примеры, то концерн Алмаз-Антей выпускает медицинское оборудование, а также оборудование для подводной добычи углеводородов и компримирования природных горючих газов. В структуре выпуска высокотехнологичной гражданской продукции ОПК второе-третье место устойчиво занимает продукция для нужд топливно-энергетического комплекса. На первых двух позициях - авиационная техника и подвижной состав для железных дорог.
Доля оборудования для ТЭК в структуре производства гражданской продукции ОПК - в пределах 10%. В структуре оборудования нефтяных, газовых и энергетических компаний, начиная с 90-х годов, превалировала импортная техника и оснастка.
В условиях санкций со стороны ряда стран, импортозамещение в ТЭК и обеспечение его технологической независимости выходит на первый план. Одна из ключевых задач - повышение уровня локализации нефтегазовых технологий и оборудования в части арматуростроения, катализаторов, буровых установок, а также оборудования для подготовки, хранения и переработки углеводородов, бурения и закачивания скважин, компрессорного и насосного оборудования.
По расчетным оценкам, объем российского рынка нефтегазового оборудования - более 485 млрд. рублей. Это весьма внушительная цифра, за которую борются предприятия оборонки, диверсифицирующие свои производства, номенклатуру выпускаемой продукции, а также рынки сбыта.
#Интервью #Ельчанинов
«Интервью Ельчанинова в «Российской газете»
Часть 10. Про поддержку ОПК и распределение денег
Заключительная часть интервью – «самая вкусная»: про деньги и их распределение.
1. За 2020 год предприятия ОПК списали долгов на 350 млрд рублей, ещё на 260 млрд рублей – реструкторизировали. Сколько из этих 610 млрд пришлось на ОАК – не сказано, но подозреваем, что бОльшая часть.
2. Предприятия сэкономят в год не менее 50 млрд на одних только процентах. Так вот кто кормил банкиров все эти годы…
3. Хотят выпускать «вечные» облигации. Интересно, что получится и кто на этом наживётся?
4. Последний вопрос интервью – самый интересный. Тот, кто думал, что Военно-промышленная комиссия [ВПК] – это то, что его не коснётся, сильно ошибается. По решению Борисова именно ВПК будет делить деньги на госпрограмму вооружений, а по большей части – и формировать бюджет и определять объём ассигнований на развитие военной техники. Так что теперь от ВПК зависит благополучие (или забвение) тех предприятий, кто делает технику для армии и всех силовиков.
Планируют ли власти поддержать предприятия оборонно-промышленного комплекса?
Андрей Ельчанинов: В 2020 году правительство РФ при активном участии банков провело расчистку кредитного портфеля предприятий ОПК. 350 млрд. рублей безнадежных долгов было списано через докапитализацию активов, ещё 260 млрд рублей реструктуризированы по льготной ставке на длительный срок - более 10 лет.
По предварительным оценкам, у предприятий ежегодно высвободится не менее 50 млрд рублей, которые ранее они направляли на оплату процентов в банки. Теперь смогут инвестировать их в развитие.
Возможности федерального бюджета на 2021 год ограничены. Привлечение внебюджетных источников - от наращивания присутствия опорного банка ПСБ с льготной ставкой, до принципиально новых для ОПК механизмов привлечения средств с фондовых рынков (эмиссия и обращение т.н. бессрочных или вечных облигаций). Последние хорошо зарекомендовали себя в разгар кризиса 2020 года. Активно использовали в РЖД для привлечения средств на покрытие дефицита по конкретным направлениям инвестпрограммы.
Мы проводим оценку потенциально возможного объема привлечения средств предприятиями ОПК с использованием данного инструмента, исходя из сложившегося соотношения долга к EBITDA предприятий и холдинговых структур, а также соответствующих ковенант в их программах развития и инвестиционных программах.
26 февраля вице-премьер Юрий Борисов закрепил за коллегией ВПК функции распределения и доведения до государственных заказчиков Госпрограммы вооружений прогнозируемых объёмов ассигнований федерального бюджета на оснащение Вооружённых сил, других воинских формирований и органов. Как это отразится на дальнейшей работе ВПК?
Андрей Ельчанинов: Придется работать интенсивнее. В течение полутора месяцев коллегия ВПК должна рассмотреть представленный Минэкономразвития России прогноз объемов на оснащение, поделить его по заказчикам ГПВ, дать оценку достаточности ресурсного обеспечения для каждого заказчика ГПВ, провести заседание коллегии ВПК, подготовить проект доклада президенту РФ. В нём должны быть комплексная оценка достаточности макроэкономических показателей для решения задач, поставленных перед Вооруженными Силами РФ, и предложения о направлении прогнозируемых объемов ассигнований на развитие вооружения, военной и специальной техники.
#Интервью #Ельчанинов
Часть 10. Про поддержку ОПК и распределение денег
Заключительная часть интервью – «самая вкусная»: про деньги и их распределение.
1. За 2020 год предприятия ОПК списали долгов на 350 млрд рублей, ещё на 260 млрд рублей – реструкторизировали. Сколько из этих 610 млрд пришлось на ОАК – не сказано, но подозреваем, что бОльшая часть.
2. Предприятия сэкономят в год не менее 50 млрд на одних только процентах. Так вот кто кормил банкиров все эти годы…
3. Хотят выпускать «вечные» облигации. Интересно, что получится и кто на этом наживётся?
4. Последний вопрос интервью – самый интересный. Тот, кто думал, что Военно-промышленная комиссия [ВПК] – это то, что его не коснётся, сильно ошибается. По решению Борисова именно ВПК будет делить деньги на госпрограмму вооружений, а по большей части – и формировать бюджет и определять объём ассигнований на развитие военной техники. Так что теперь от ВПК зависит благополучие (или забвение) тех предприятий, кто делает технику для армии и всех силовиков.
Планируют ли власти поддержать предприятия оборонно-промышленного комплекса?
Андрей Ельчанинов: В 2020 году правительство РФ при активном участии банков провело расчистку кредитного портфеля предприятий ОПК. 350 млрд. рублей безнадежных долгов было списано через докапитализацию активов, ещё 260 млрд рублей реструктуризированы по льготной ставке на длительный срок - более 10 лет.
По предварительным оценкам, у предприятий ежегодно высвободится не менее 50 млрд рублей, которые ранее они направляли на оплату процентов в банки. Теперь смогут инвестировать их в развитие.
Возможности федерального бюджета на 2021 год ограничены. Привлечение внебюджетных источников - от наращивания присутствия опорного банка ПСБ с льготной ставкой, до принципиально новых для ОПК механизмов привлечения средств с фондовых рынков (эмиссия и обращение т.н. бессрочных или вечных облигаций). Последние хорошо зарекомендовали себя в разгар кризиса 2020 года. Активно использовали в РЖД для привлечения средств на покрытие дефицита по конкретным направлениям инвестпрограммы.
Мы проводим оценку потенциально возможного объема привлечения средств предприятиями ОПК с использованием данного инструмента, исходя из сложившегося соотношения долга к EBITDA предприятий и холдинговых структур, а также соответствующих ковенант в их программах развития и инвестиционных программах.
26 февраля вице-премьер Юрий Борисов закрепил за коллегией ВПК функции распределения и доведения до государственных заказчиков Госпрограммы вооружений прогнозируемых объёмов ассигнований федерального бюджета на оснащение Вооружённых сил, других воинских формирований и органов. Как это отразится на дальнейшей работе ВПК?
Андрей Ельчанинов: Придется работать интенсивнее. В течение полутора месяцев коллегия ВПК должна рассмотреть представленный Минэкономразвития России прогноз объемов на оснащение, поделить его по заказчикам ГПВ, дать оценку достаточности ресурсного обеспечения для каждого заказчика ГПВ, провести заседание коллегии ВПК, подготовить проект доклада президенту РФ. В нём должны быть комплексная оценка достаточности макроэкономических показателей для решения задач, поставленных перед Вооруженными Силами РФ, и предложения о направлении прогнозируемых объемов ассигнований на развитие вооружения, военной и специальной техники.
#Интервью #Ельчанинов
Чемезов: «Будет конкуренция между КБ «Сухой» и РСК «МиГ»
Фрагмент интервью С.В. Чемезова «РБК» про долги ОАК и объединение двух военных КБ в одну компанию.
На вопрос о разном уровне КБ в последние годы звучит, на взгляд @AviaComments, довольно сильное обвинение в причинах успехов одной из компаний и неуспехов другой: «У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием».
Впервые озвучены текущие долги ОАК, объединение «Миля» и «Камова» названо положительным примером реформ, проводимых в ОАК.
— Юрий Борисов год назад говорил, что общая закредитованность предприятий ОПК достигла 3 трлн руб. Эта сумма изменилась? И каков объем токсичных долгов на данный момент?
— Не могу комментировать долги всего ОПК. «Ростех» — большой, порядка 800 заводов и НИИ у нас, но это не вся промышленность. Среди наших компаний самый большой объем долгов перед банками у ОАК и Уралвагонзавода (УВЗ). Это две компании, которые мы получили в тяжелом состоянии, чтобы нормализовать их работу. Есть хорошие результаты, кстати. Например, банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты на длительный срок под 2–3% годовых.
— То есть долг ОАК сейчас 327 млрд?
— Это остаток по банковским кредитам. Конечно, работа ОАК всегда будет требовать больших инвестиций. Создать новый самолет — это колоссальный труд. В этой ситуации, чтобы не усугублять ситуацию с банками, «Ростех» ищет собственные резервы. Например, мы приняли решение, что порядка 55 млрд руб. направим на проект МС-21.
— Банки легко согласились на реструктуризацию?
— Банки уже по второму-третьему кругу получили свои деньги за счет выплаты процентов по кредиту. Мы обратились в правительство и к банкам с просьбой — давайте как-то остановим это. Промышленность все, что заработала, отдала банкам на покрытие процентов. Эти кредиты были взяты еще в начале 2000-х годов, когда толком и гособоронзаказа не было, и объемы по ВТС были небольшие, а гражданки вообще не было никакой.
— Президента пришлось подключать?
— Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это все обсуждалось более года.
— Недавно «Ростех» объявил об объединении конструкторских бюро на Ходынском поле. Это вызвало множество дискуссий. Говорят, что Ходынка станет братской могилой авиастроительных КБ. Вы как к таким оценкам относитесь?
— Реформу нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и МиГа. Это не означает, что КБ будут ликвидированы — будут существовать два КБ: и МиГ, и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, а кто будет разрабатывать какой-то очередной новый самолет, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит.
— Однако существует мнение, что уровень КБ довольно разный. В частности, КБ «Сухой» за минувшие годы реализовало значительно большее количество проектов, чем РСК «МиГ».
— У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Фрагмент интервью С.В. Чемезова «РБК» про долги ОАК и объединение двух военных КБ в одну компанию.
На вопрос о разном уровне КБ в последние годы звучит, на взгляд @AviaComments, довольно сильное обвинение в причинах успехов одной из компаний и неуспехов другой: «У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием».
Впервые озвучены текущие долги ОАК, объединение «Миля» и «Камова» названо положительным примером реформ, проводимых в ОАК.
— Юрий Борисов год назад говорил, что общая закредитованность предприятий ОПК достигла 3 трлн руб. Эта сумма изменилась? И каков объем токсичных долгов на данный момент?
— Не могу комментировать долги всего ОПК. «Ростех» — большой, порядка 800 заводов и НИИ у нас, но это не вся промышленность. Среди наших компаний самый большой объем долгов перед банками у ОАК и Уралвагонзавода (УВЗ). Это две компании, которые мы получили в тяжелом состоянии, чтобы нормализовать их работу. Есть хорошие результаты, кстати. Например, банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты на длительный срок под 2–3% годовых.
— То есть долг ОАК сейчас 327 млрд?
— Это остаток по банковским кредитам. Конечно, работа ОАК всегда будет требовать больших инвестиций. Создать новый самолет — это колоссальный труд. В этой ситуации, чтобы не усугублять ситуацию с банками, «Ростех» ищет собственные резервы. Например, мы приняли решение, что порядка 55 млрд руб. направим на проект МС-21.
— Банки легко согласились на реструктуризацию?
— Банки уже по второму-третьему кругу получили свои деньги за счет выплаты процентов по кредиту. Мы обратились в правительство и к банкам с просьбой — давайте как-то остановим это. Промышленность все, что заработала, отдала банкам на покрытие процентов. Эти кредиты были взяты еще в начале 2000-х годов, когда толком и гособоронзаказа не было, и объемы по ВТС были небольшие, а гражданки вообще не было никакой.
— Президента пришлось подключать?
— Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это все обсуждалось более года.
— Недавно «Ростех» объявил об объединении конструкторских бюро на Ходынском поле. Это вызвало множество дискуссий. Говорят, что Ходынка станет братской могилой авиастроительных КБ. Вы как к таким оценкам относитесь?
— Реформу нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и МиГа. Это не означает, что КБ будут ликвидированы — будут существовать два КБ: и МиГ, и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, а кто будет разрабатывать какой-то очередной новый самолет, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит.
— Однако существует мнение, что уровень КБ довольно разный. В частности, КБ «Сухой» за минувшие годы реализовало значительно большее количество проектов, чем РСК «МиГ».
— У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Чемезов про МС-21, импортозамещение и «Суперджет»
Из интервью «РБК», опубликованном в день открытия ПМЭФ
— Когда ожидаете начало коммерческих поставок MC-21? В какие сроки будет сертифицирована эта модель в Европе и США? Почему не увеличивается портфель твердых заказов на MC-21?
— Есть портфель твердых заказов на 175 машин. И как только начнутся поставки в наши авиакомпании, рассчитываем, что, естественно, спрос появится и за рубежом. Уже спрашивают. Пока нужно сертифицировать самолет, в первую очередь в России, поставить его первым заказчикам и обеспечить бесперебойное послепродажное обслуживание.
— Кто еще интересуется?
— Не хотел бы раскрывать будущих партнеров. Потому что на них потом начнется давление со стороны конкурентов. МС-21 будет соперничать с Airbus семейства A320 и теми же Boeing семейства 737. И, конечно, они будут бороться за своего производителя, за рынки сбыта. Так же как и мы за свой рынок будем бороться.
— 18 марта Госдеп США включил Россию в число стран, куда запрещен экспорт оборонных изделий, а также оборонных услуг. Во-первых, хотелось бы уточнить, что это за экспорт? Ведь мы уже давным-давно вроде бы все свое производим, ничего не покупаем у американцев и никакими услугами вроде бы не пользуемся.
— Для наших военных изделий мы практически уже все производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолет. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.
— Борисов тоже комментировал эту тему и сказал, что новые санкции США могут повлечь за собой разрыв действующих авиационных контрактов. То есть имеется в виду МС-21 и «Сухой»?
— Вполне возможно. Но пока все-таки наши партнеры за рубежом выполняют свои обязательства. Параллельно делаются российские аналоги, что снижает риски разрыва контрактов. Оптимально для нас — дать заказчикам возможность использовать комплектующие разных производителей. Например, в программе МС-21 изначально предусмотрено наличие двигателей двух типов — американского и российского ПД-14.
— Помимо композитов для крыла что-то еще есть в МС-21 и Superjet иностранного?
— Двигатели, например. Поэтому мы сделали свой ПД-14 и создаем ПД-8. Или отделка самолетов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.
— Работа над новым позиционированием и новым брендом для Superjet заглохла?
— Мы создаем новую модификацию Superjet, и эта работа еще впереди. Считаю, что название надо менять, конечно. Почему самолет российского производства должен английской аббревиатурой называться?
— А есть идеи, как назвать?
— Пока не думали об этом. Может быть, объявим всероссийский конкурс.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Из интервью «РБК», опубликованном в день открытия ПМЭФ
— Когда ожидаете начало коммерческих поставок MC-21? В какие сроки будет сертифицирована эта модель в Европе и США? Почему не увеличивается портфель твердых заказов на MC-21?
— Есть портфель твердых заказов на 175 машин. И как только начнутся поставки в наши авиакомпании, рассчитываем, что, естественно, спрос появится и за рубежом. Уже спрашивают. Пока нужно сертифицировать самолет, в первую очередь в России, поставить его первым заказчикам и обеспечить бесперебойное послепродажное обслуживание.
— Кто еще интересуется?
— Не хотел бы раскрывать будущих партнеров. Потому что на них потом начнется давление со стороны конкурентов. МС-21 будет соперничать с Airbus семейства A320 и теми же Boeing семейства 737. И, конечно, они будут бороться за своего производителя, за рынки сбыта. Так же как и мы за свой рынок будем бороться.
— 18 марта Госдеп США включил Россию в число стран, куда запрещен экспорт оборонных изделий, а также оборонных услуг. Во-первых, хотелось бы уточнить, что это за экспорт? Ведь мы уже давным-давно вроде бы все свое производим, ничего не покупаем у американцев и никакими услугами вроде бы не пользуемся.
— Для наших военных изделий мы практически уже все производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолет. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.
— Борисов тоже комментировал эту тему и сказал, что новые санкции США могут повлечь за собой разрыв действующих авиационных контрактов. То есть имеется в виду МС-21 и «Сухой»?
— Вполне возможно. Но пока все-таки наши партнеры за рубежом выполняют свои обязательства. Параллельно делаются российские аналоги, что снижает риски разрыва контрактов. Оптимально для нас — дать заказчикам возможность использовать комплектующие разных производителей. Например, в программе МС-21 изначально предусмотрено наличие двигателей двух типов — американского и российского ПД-14.
— Помимо композитов для крыла что-то еще есть в МС-21 и Superjet иностранного?
— Двигатели, например. Поэтому мы сделали свой ПД-14 и создаем ПД-8. Или отделка самолетов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.
— Работа над новым позиционированием и новым брендом для Superjet заглохла?
— Мы создаем новую модификацию Superjet, и эта работа еще впереди. Считаю, что название надо менять, конечно. Почему самолет российского производства должен английской аббревиатурой называться?
— А есть идеи, как назвать?
— Пока не думали об этом. Может быть, объявим всероссийский конкурс.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Чемезов про С-400 для Турции, «Ависму», сети связи 5G и 6G
В интервью «РБК» Чемезов (не) ответил про вторую партию С-400 для Турции, рассказал о состоянии титанового производителя для авиастроения и про сети 5G на иностранном оборудовании: «Мы не запрещаем. Но надо трезво оценивать риски».
— Несмотря на давление Запада, власти Турции продолжают вести переговоры с Россией, в том числе по поводу С-400. И недавно турецкий МИД заявлял, что хотят вторую партию у нас покупать. В каком количестве? На каких условиях?
— Пока контракт не состоялся, не надо его трогать. Это просьба турецких партнеров, и мы ее уважаем.
— Замедление гражданского авиастроения ударило по «Ависме»? На сколько снизились продажи?
— В прошлом году в авиастроительном секторе снизилось потребление титана. В 2021 году объем поставок увеличился. Мы продлили долгосрочные контракты практически со всеми основными заказчиками.
— Насколько большой?
— Динамика хорошая, на уровень 2019 года, думаю, выйдем в ближайшие несколько лет.
— У Воеводина остается доля в компании или он ее передал в рамках соглашения?
— Доли в компании у него больше нет — его 6,5% выкупили. Мировое и связанные с ним суды — это вопрос «Ависмы».
— «Ростех» заказал исследование сетей 6-го поколения связи для определения их мощностей и возможных сценариев использования. В связи с чем такой интерес? Почему вам кажется это актуальным? С учетом того, что мы еще 5G толком не развернули.
— Во всех сферах, где мы работаем, надо смотреть на два шага вперед. 6G — это будущее, гонка за которое аналогична космической гонке 70 лет назад. Мы понимаем, что такая работа продлится от восьми до десяти лет и ее необходимо начинать уже сегодня.
— Вы поддержите предложение бизнеса, который просит дать возможность начать разворачивать сети 5G на иностранном оборудовании, чтобы просто запуститься?
— Мы не запрещаем. Пожалуйста, пусть запускают пилотные зоны. Но надо трезво оценивать риски. Если в какой-то момент производители этого оборудования за рубежом решат нас выключить, то сделают это легко. Я уже не говорю о рисках информационной безопасности. Именно поэтому есть твердая позиция государства: сети 5G надо строить на отечественном оборудовании. Это безопаснее и, кстати, дешевле будет. Мы в прошлом году в Нижнем Новгороде на конференции ЦИПР показали первый функциональный макет базовой станции. В 2024 году планируется уже серийное производство. К слову, мы открыты к кооперации с иностранными вендорами.
#Интервью #Чемезов
В интервью «РБК» Чемезов (не) ответил про вторую партию С-400 для Турции, рассказал о состоянии титанового производителя для авиастроения и про сети 5G на иностранном оборудовании: «Мы не запрещаем. Но надо трезво оценивать риски».
— Несмотря на давление Запада, власти Турции продолжают вести переговоры с Россией, в том числе по поводу С-400. И недавно турецкий МИД заявлял, что хотят вторую партию у нас покупать. В каком количестве? На каких условиях?
— Пока контракт не состоялся, не надо его трогать. Это просьба турецких партнеров, и мы ее уважаем.
— Замедление гражданского авиастроения ударило по «Ависме»? На сколько снизились продажи?
— В прошлом году в авиастроительном секторе снизилось потребление титана. В 2021 году объем поставок увеличился. Мы продлили долгосрочные контракты практически со всеми основными заказчиками.
— Насколько большой?
— Динамика хорошая, на уровень 2019 года, думаю, выйдем в ближайшие несколько лет.
— У Воеводина остается доля в компании или он ее передал в рамках соглашения?
— Доли в компании у него больше нет — его 6,5% выкупили. Мировое и связанные с ним суды — это вопрос «Ависмы».
— «Ростех» заказал исследование сетей 6-го поколения связи для определения их мощностей и возможных сценариев использования. В связи с чем такой интерес? Почему вам кажется это актуальным? С учетом того, что мы еще 5G толком не развернули.
— Во всех сферах, где мы работаем, надо смотреть на два шага вперед. 6G — это будущее, гонка за которое аналогична космической гонке 70 лет назад. Мы понимаем, что такая работа продлится от восьми до десяти лет и ее необходимо начинать уже сегодня.
— Вы поддержите предложение бизнеса, который просит дать возможность начать разворачивать сети 5G на иностранном оборудовании, чтобы просто запуститься?
— Мы не запрещаем. Пожалуйста, пусть запускают пилотные зоны. Но надо трезво оценивать риски. Если в какой-то момент производители этого оборудования за рубежом решат нас выключить, то сделают это легко. Я уже не говорю о рисках информационной безопасности. Именно поэтому есть твердая позиция государства: сети 5G надо строить на отечественном оборудовании. Это безопаснее и, кстати, дешевле будет. Мы в прошлом году в Нижнем Новгороде на конференции ЦИПР показали первый функциональный макет базовой станции. В 2024 году планируется уже серийное производство. К слову, мы открыты к кооперации с иностранными вендорами.
#Интервью #Чемезов
Интервью Юрия Борисова, часть 1.
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей с теми частями #Интервью, что касаются отечественного авиастроения. Всего будет 4 части: про долги ОАК, про МС-21, про Суперджет и про Ил-96 с CR 929.
Руководство страны помогло ОАК с долгами (жаль, не раскрыто, кто и когда их создал), признана ошибка с послепродажной поддержкой Суперджета (ставшей «ахиллесовой пятой проекта»), показатели комплексной долгосрочной программы развития ОАК – это KPI менеджмента корпорации.
прибыльность ОАК ожидают (с оговоркой «если не изменяет память») с 2024 года, за счёт SSJ, МС-21 и… Ил-114-300 и Ил-112 (!). Как эти два попали в список приносящих прибыль - @AviaComments не знают, у «Ила» в самой «продвинутой» стадии сейчас производство востребованного на рынке Ил-76.
— Давайте перейдем к достаточно проблемной отрасли — авиапромышленность. Сейчас идет реструктуризация долга ОАК.
— До недавнего времени ОАК испытывала серьезные сложности с обслуживанием проблемных кредитов. Порядка 400 млрд. рублей долга списано через докапитализацию и реструктуризировано на льготных условиях с пониженной процентной ставкой. Это очень серьезное подспорье для ОАК. Десятки миллиардов рублей в год Корпорация теперь может направлять на инновационное развитие, а не отдавать банкам.
— Хорошо, что вы сейчас разбираетесь с кредитами, пытаетесь долговую нагрузку снять. Компания сама по себе, насколько я помню, всегда была убыточная. Что должно произойти, чтобы ОАК стала наконец приносить прибыль?
— В 90х годах мы практически упустили наш авиационный рынок, подарив его иностранному производителю. Сейчас парк основных российских авиакомпаний до 70% сформирован из самолётов иностранного производства, Boeing и Airbus. Ситуация начала меняться только с выходом на серийное производство Superjet. Уже летает около 200 самолётов этой марки, и в планах этого года поставка нашим авиакомпаниям около 33 самолётов Superjet.
— Каким авиакомпаниям?
— По поручению президента создается региональная авиакомпания, которая будет летать на Дальнем Востоке в обход Москвы. Причем, на российских самолётах. Мы сейчас уделяем большое внимание вопросам сервиса и ремонта. Эта ахиллесова пята в какой-то степени дискредитировала достаточно хорошие конкурентные характеристики Superjet. Попытаемся избежать этой ошибки при выводе на рынок отечественного лайнера МС-21.
Повторюсь, Минпромторг и ОАК огромное внимание этому уделяют. Средний налёт Superjet начинает приближаться к среднему налёту зарубежных конкурентов.
Рентабельность ОАК зависит от многих факторов, в том числе от выхода на устойчивое массовое серийное производство. Значит, нужно в должной мере правильно сформировать спрос на наши самолёты.
— А все-таки есть какая-то цель ОАК по выходу на прибыль, такая задача стоит у корпорации?
— Безусловно, есть комплексная долгосрочная программа развития ОАК. Это было обязательным условием при проведении реструктуризации и списании долговых обязательств ОАК. Более того, это находится под пристальным контролем со стороны правительства и Министерства промышленности. Мы обязательно рассматриваем реализацию этой программы. Её показатели - это KPI менеджмента корпорации.
Если мне память не изменяет, то они на устойчивую прибыль должны выйти, начиная с 2024 года. Это связано еще с выводом на рынок помимо самолёта МС-21, Ил-114-300 и новых транспортных самолётов, лёгких транспортных самолётов Ил-112. У них сейчас очень много моделей.
#Интервью #Борисов #ОАК
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей с теми частями #Интервью, что касаются отечественного авиастроения. Всего будет 4 части: про долги ОАК, про МС-21, про Суперджет и про Ил-96 с CR 929.
Руководство страны помогло ОАК с долгами (жаль, не раскрыто, кто и когда их создал), признана ошибка с послепродажной поддержкой Суперджета (ставшей «ахиллесовой пятой проекта»), показатели комплексной долгосрочной программы развития ОАК – это KPI менеджмента корпорации.
прибыльность ОАК ожидают (с оговоркой «если не изменяет память») с 2024 года, за счёт SSJ, МС-21 и… Ил-114-300 и Ил-112 (!). Как эти два попали в список приносящих прибыль - @AviaComments не знают, у «Ила» в самой «продвинутой» стадии сейчас производство востребованного на рынке Ил-76.
— Давайте перейдем к достаточно проблемной отрасли — авиапромышленность. Сейчас идет реструктуризация долга ОАК.
— До недавнего времени ОАК испытывала серьезные сложности с обслуживанием проблемных кредитов. Порядка 400 млрд. рублей долга списано через докапитализацию и реструктуризировано на льготных условиях с пониженной процентной ставкой. Это очень серьезное подспорье для ОАК. Десятки миллиардов рублей в год Корпорация теперь может направлять на инновационное развитие, а не отдавать банкам.
— Хорошо, что вы сейчас разбираетесь с кредитами, пытаетесь долговую нагрузку снять. Компания сама по себе, насколько я помню, всегда была убыточная. Что должно произойти, чтобы ОАК стала наконец приносить прибыль?
— В 90х годах мы практически упустили наш авиационный рынок, подарив его иностранному производителю. Сейчас парк основных российских авиакомпаний до 70% сформирован из самолётов иностранного производства, Boeing и Airbus. Ситуация начала меняться только с выходом на серийное производство Superjet. Уже летает около 200 самолётов этой марки, и в планах этого года поставка нашим авиакомпаниям около 33 самолётов Superjet.
— Каким авиакомпаниям?
— По поручению президента создается региональная авиакомпания, которая будет летать на Дальнем Востоке в обход Москвы. Причем, на российских самолётах. Мы сейчас уделяем большое внимание вопросам сервиса и ремонта. Эта ахиллесова пята в какой-то степени дискредитировала достаточно хорошие конкурентные характеристики Superjet. Попытаемся избежать этой ошибки при выводе на рынок отечественного лайнера МС-21.
Повторюсь, Минпромторг и ОАК огромное внимание этому уделяют. Средний налёт Superjet начинает приближаться к среднему налёту зарубежных конкурентов.
Рентабельность ОАК зависит от многих факторов, в том числе от выхода на устойчивое массовое серийное производство. Значит, нужно в должной мере правильно сформировать спрос на наши самолёты.
— А все-таки есть какая-то цель ОАК по выходу на прибыль, такая задача стоит у корпорации?
— Безусловно, есть комплексная долгосрочная программа развития ОАК. Это было обязательным условием при проведении реструктуризации и списании долговых обязательств ОАК. Более того, это находится под пристальным контролем со стороны правительства и Министерства промышленности. Мы обязательно рассматриваем реализацию этой программы. Её показатели - это KPI менеджмента корпорации.
Если мне память не изменяет, то они на устойчивую прибыль должны выйти, начиная с 2024 года. Это связано еще с выводом на рынок помимо самолёта МС-21, Ил-114-300 и новых транспортных самолётов, лёгких транспортных самолётов Ил-112. У них сейчас очень много моделей.
#Интервью #Борисов #ОАК
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 1. Долги и перспективы ОАК О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов. Канал @AviaComments познакомит читателей…
Интервью Юрия Борисова, часть 2.
Про МС-21
Начало интервью Борисова тут.
Эта часть про сдвиги сроков МС-21, про санкции, про полёт с отечественным крылом (спойлер – до конца года), и про объёмы производства – как и говорили @AviaComments, речь идёт про 72 машины в год по исходным планам с расширением до 100 самолётов в год.
— Про МС-21. Мы не раз сталкивались с тем, что срок начала поставок авиакомпаниям каждый раз сдвигается. Конкретно на сегодня он сдвинулся или пока остается уже анонсированным?
— Он у нас не постоянно сдвигался. Как вы знаете, тому были объективные причины.
— Конечно — санкции.
— Отказ зарубежных производителей поставлять нам материалы для композитного крыла. И мы не делали это каким-то секретом, я неоднократно публично об этом говорил. Нам пришлось восстановить производство композитного крыла практически по всему технологическому циклу, начиная от исходных материалов. Мы эту работу завершили, провели сертификационные испытания отдельных агрегатов, которые делаются из композитов. Они подтвердили заявленные технические характеристики, и сегодня мы переходим уже к производству композитного крыла чисто из отечественных материалов. Это, безусловно, внесло свои коррективы в сроки. Мы отодвинули срок выхода в серию практически на год. Но сегодня планы не меняются, самолёт завершает свои сертификационные испытания, показывает очень приличные лётные качества. Мы надеемся, что с 2022 года постепенно в течение 4 лет мы выйдем на производство 72, а, может быть, при наличии спроса, и свыше 100 самолётов в год.
— Когда состоятся первый полет самолёта с новым российским крылом?
— Я знаю, что он уже на финишной стадии изготовления на иркутском заводе. Этот год точно.
#Интервью #Борисов #МС21
Про МС-21
Начало интервью Борисова тут.
Эта часть про сдвиги сроков МС-21, про санкции, про полёт с отечественным крылом (спойлер – до конца года), и про объёмы производства – как и говорили @AviaComments, речь идёт про 72 машины в год по исходным планам с расширением до 100 самолётов в год.
— Про МС-21. Мы не раз сталкивались с тем, что срок начала поставок авиакомпаниям каждый раз сдвигается. Конкретно на сегодня он сдвинулся или пока остается уже анонсированным?
— Он у нас не постоянно сдвигался. Как вы знаете, тому были объективные причины.
— Конечно — санкции.
— Отказ зарубежных производителей поставлять нам материалы для композитного крыла. И мы не делали это каким-то секретом, я неоднократно публично об этом говорил. Нам пришлось восстановить производство композитного крыла практически по всему технологическому циклу, начиная от исходных материалов. Мы эту работу завершили, провели сертификационные испытания отдельных агрегатов, которые делаются из композитов. Они подтвердили заявленные технические характеристики, и сегодня мы переходим уже к производству композитного крыла чисто из отечественных материалов. Это, безусловно, внесло свои коррективы в сроки. Мы отодвинули срок выхода в серию практически на год. Но сегодня планы не меняются, самолёт завершает свои сертификационные испытания, показывает очень приличные лётные качества. Мы надеемся, что с 2022 года постепенно в течение 4 лет мы выйдем на производство 72, а, может быть, при наличии спроса, и свыше 100 самолётов в год.
— Когда состоятся первый полет самолёта с новым российским крылом?
— Я знаю, что он уже на финишной стадии изготовления на иркутском заводе. Этот год точно.
#Интервью #Борисов #МС21
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 1.
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 2. Про МС-21 Начало интервью Борисова тут. Эта часть про сдвиги сроков МС-21, про санкции, про полёт с отечественным крылом (спойлер – до конца года), и про объёмы производства – как и говорили @AviaComments, речь идёт про…
Интервью Юрия Борисова, часть 3.
Про экспорт Суперджетов
Рассказывая про экспортный потенциал Суперджета, Борисов не раскрывает стран, проявляющих интерес к самолёту – видимо, опасаясь санкционного противодействия США. Однако во время ПМЭФ появилась новость, кто в Европе интересуется SSJ 100 – это Сербия: https://ria.ru/20210605/serbiya-1735757318.html
— Вы рассказали про техническое обслуживание Superjet, что это основная проблема была. Все-таки мы планируем возобновить экспорт самолёта как только эта проблема будет решена?
— Безусловно, такие заявки есть от ряда стран. Я не хочу сегодня раскрывать коммерческие планы ОАК.
— Может быть, хотя бы регион?
— Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнеры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолётов. Сегодня есть несколько модификаций: медицинский салон, VIP, корпоративный. Думаю, расширение этих модификаций будет формировать дополнительный спрос на этот самолёт.
— Анонсировалась возможность поставок Superjet в Казахстан. Насколько сейчас стороны близки к заключению сделки?
— Я не владею деталями. Знаю, что действительно казахстанская сторона проявила интерес к этому самолёту и серьезно рассматривает. Думаю, всё это закончится подписанием соответствующих контрактов.
#Интервью #Борисов #Суперджет
Первые части #Интервью тут:
https://t.iss.one/AviaComments/4084
https://t.iss.one/AviaComments/4085
Про экспорт Суперджетов
Рассказывая про экспортный потенциал Суперджета, Борисов не раскрывает стран, проявляющих интерес к самолёту – видимо, опасаясь санкционного противодействия США. Однако во время ПМЭФ появилась новость, кто в Европе интересуется SSJ 100 – это Сербия: https://ria.ru/20210605/serbiya-1735757318.html
— Вы рассказали про техническое обслуживание Superjet, что это основная проблема была. Все-таки мы планируем возобновить экспорт самолёта как только эта проблема будет решена?
— Безусловно, такие заявки есть от ряда стран. Я не хочу сегодня раскрывать коммерческие планы ОАК.
— Может быть, хотя бы регион?
— Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнеры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолётов. Сегодня есть несколько модификаций: медицинский салон, VIP, корпоративный. Думаю, расширение этих модификаций будет формировать дополнительный спрос на этот самолёт.
— Анонсировалась возможность поставок Superjet в Казахстан. Насколько сейчас стороны близки к заключению сделки?
— Я не владею деталями. Знаю, что действительно казахстанская сторона проявила интерес к этому самолёту и серьезно рассматривает. Думаю, всё это закончится подписанием соответствующих контрактов.
#Интервью #Борисов #Суперджет
Первые части #Интервью тут:
https://t.iss.one/AviaComments/4084
https://t.iss.one/AviaComments/4085
РИА Новости
Россия и Сербия вернулись к обсуждению поставок SSJ100
Россия и Сербия на ПМЭФ вернулись к вопросу сделки по приобретению сербской стороной самолетов SSJ100, сообщает российский Минпромторг. РИА Новости, 05.06.2021
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 3. Про экспорт Суперджетов Рассказывая про экспортный потенциал Суперджета, Борисов не раскрывает стран, проявляющих интерес к самолёту – видимо, опасаясь санкционного противодействия США. Однако во время ПМЭФ появилась новость…
Интервью Юрия Борисова, часть 4.
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный лётный отряд и МинОбороны за ценой самолёта не постоят, и тут главные слова – «сохранение технологии производства этого самолёта». Сложно сказать, насколько надо сохранять технологии полувековой давности (заложенные в базовом Ил-86), скорее речь идёт о сохранении как таковой компетенции «производство широкофюзеляжного самолёта». Это важно с учетом перезагрузки проекта CR929 (об этом фрагмент интервью ниже).
Сам по себе перевод Ил-96 в цифру проекту не поможет, более экономичных отечественных двигателей в классе тяги 16 тонн (так, чтобы получить серьёзный выигрыш) особо нет, а необходимый для двухдвигательного варианта самолёта двигатель ПД-35 пока ещё далёк от готовности (он, кстати, для упомянутого CR929). Какие планы вынашивают «наши авиаразработчики» - не понятно, особенно с точки зрения экономики и реализуемости.
Попытки же вскочить на поезд «пандемийного роста спроса на грузовые самолёты» - это не про наши сроки, можем даже на «шапочный разбор» не успеть, чтобы показать подходящие самолёты этому рынку до его насыщения.
— Про легендарный самолёт Ил-96. Были новости про отказ от серийного производства…
— Самолёт выпускается в специальных версиях для специального авиаотряда. Он используется и Министерством обороны для своих нужд. Поэтому в мелкой серии мы продолжаем производство и сохраняем все технологии производства этого самолёта. Но, вы знаете, у Ил-96 может быть и вторая жизнь, потому что по лётно-техническим характеристикам это достаточно удачная модель. Скажем, перевод его в цифровой формат и, возможно, наличие более экономичных двигателей даст вторую жизнь этому самолёту. По крайней мере, такие планы наши авиаразработчики вынашивают. Думаю, он еще долго будет находиться на крыле. Мы работаем над модификацией удлинённой версии этого самолёта. Потом, востребована и грузовая версия. Кстати, сегмент грузовых перевозок практически не упал, и даже нарастил объёмы за пандемийный год. И это заставляет о многом задуматься. В частности, о разработке грузовой версии МС21.
— И хотелось бы вернуться к еще одному проекту, который во время пандемии практически полностью забылся — CR 929. Какие-то надежды у нас с ним до сих пор связаны?
— Было бы неправильно лукавить, будто пандемия не внесла коррективы в этот проект. Изменилась логистика транспортных перевозок. Мне кажется, специалистам нужно пересмотреть и в какой-то степени, может быть, перезагрузить этот проект, сделать новые выводы и оценку его финансово-экономической целесообразности. Мы живем уже немножко в другом мире. Будет ли спрос на эти широкофюзеляжные самолёты? Вы видите, что спрос на широкофюзеляжные самолёты начинает проседать. Наверное, это связано и с закрытостью стран. Эти вещи очень тяжело спрогнозировать, но, тем не менее, это надо сделать.
Какая удобная пандемия - всё ей можно объяснить, под неё всё можно «перезагрузить».
Интересно, что об этом думают китайцы?
#Интервью #Борисов #Ил96 #CR929
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный лётный отряд и МинОбороны за ценой самолёта не постоят, и тут главные слова – «сохранение технологии производства этого самолёта». Сложно сказать, насколько надо сохранять технологии полувековой давности (заложенные в базовом Ил-86), скорее речь идёт о сохранении как таковой компетенции «производство широкофюзеляжного самолёта». Это важно с учетом перезагрузки проекта CR929 (об этом фрагмент интервью ниже).
Сам по себе перевод Ил-96 в цифру проекту не поможет, более экономичных отечественных двигателей в классе тяги 16 тонн (так, чтобы получить серьёзный выигрыш) особо нет, а необходимый для двухдвигательного варианта самолёта двигатель ПД-35 пока ещё далёк от готовности (он, кстати, для упомянутого CR929). Какие планы вынашивают «наши авиаразработчики» - не понятно, особенно с точки зрения экономики и реализуемости.
Попытки же вскочить на поезд «пандемийного роста спроса на грузовые самолёты» - это не про наши сроки, можем даже на «шапочный разбор» не успеть, чтобы показать подходящие самолёты этому рынку до его насыщения.
— Про легендарный самолёт Ил-96. Были новости про отказ от серийного производства…
— Самолёт выпускается в специальных версиях для специального авиаотряда. Он используется и Министерством обороны для своих нужд. Поэтому в мелкой серии мы продолжаем производство и сохраняем все технологии производства этого самолёта. Но, вы знаете, у Ил-96 может быть и вторая жизнь, потому что по лётно-техническим характеристикам это достаточно удачная модель. Скажем, перевод его в цифровой формат и, возможно, наличие более экономичных двигателей даст вторую жизнь этому самолёту. По крайней мере, такие планы наши авиаразработчики вынашивают. Думаю, он еще долго будет находиться на крыле. Мы работаем над модификацией удлинённой версии этого самолёта. Потом, востребована и грузовая версия. Кстати, сегмент грузовых перевозок практически не упал, и даже нарастил объёмы за пандемийный год. И это заставляет о многом задуматься. В частности, о разработке грузовой версии МС21.
— И хотелось бы вернуться к еще одному проекту, который во время пандемии практически полностью забылся — CR 929. Какие-то надежды у нас с ним до сих пор связаны?
— Было бы неправильно лукавить, будто пандемия не внесла коррективы в этот проект. Изменилась логистика транспортных перевозок. Мне кажется, специалистам нужно пересмотреть и в какой-то степени, может быть, перезагрузить этот проект, сделать новые выводы и оценку его финансово-экономической целесообразности. Мы живем уже немножко в другом мире. Будет ли спрос на эти широкофюзеляжные самолёты? Вы видите, что спрос на широкофюзеляжные самолёты начинает проседать. Наверное, это связано и с закрытостью стран. Эти вещи очень тяжело спрогнозировать, но, тем не менее, это надо сделать.
Какая удобная пандемия - всё ей можно объяснить, под неё всё можно «перезагрузить».
Интересно, что об этом думают китайцы?
#Интервью #Борисов #Ил96 #CR929
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 1.
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
Сергей Чемезов: «На базе авиакластера мы создаём полноценного игрока мировой авиационной арены»
Перед #МАКС2021 в совместном спецпроекте агентства «АвиаПорт» и «Ведомостей» гендиректор «Ростеха» рассказал о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность
#МногоБукв, но это первоисточник, в котором описана логика действий «Ростеха» по отношению к ОАК и входящим в него предприятиям. А фразы, похожие на лозунги – это то, как реформы «продают» руководству страны.
Всего будет 5 постов, разделённых по подразделам интервью.
Часть 1. От проблем к развитию
Госкорпорация «Ростех» начала формирование единой структуры авиационного кластера практически с момента основания. В 2008 г. в состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. У большинства переданных нам структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более 30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% и вовсе утратили своё имущество.
Чтобы вывести отечественную промышленность из кризисного состояния, мы провели реструктуризацию активов и сформировали интегрированные структуры по отдельным направлениям деятельности: производству двигателей, авионики, авиационного оборудования, радиоэлектроники, оптики и многого другого. Сейчас это стабильно развивающиеся холдинговые компании.
Мы смогли доказать, что способны к «реанимации» сложных промышленных активов. Поэтому в 2018 г. государство поставило перед нами новую задачу – стабилизировать работу ОАК, сделать ее эффективной, в том числе финансово.
ОАК – системообразующая компания, с учётом смежных отраслей это 4% от всех рабочих мест страны, причём высокотехнологичных. То есть ОАК – это критически важный для государства актив с большим потенциалом развития. Он требует серьёзных длинных инвестиций, которые по силам только крупным структурам, работающим вместе с государством.
В 2018 г. совокупный долг ОАК превышал 0,5 трлн руб., компания показывала убытки, но при этом у корпорации был сформирован модельный ряд конкурентоспособных продуктов, ОАК обладала развитыми инженерными компетенциями и модернизированной производственной базой. Также у корпорации был оптимизационный потенциал за счёт реализации непрофильных активов, упрощения структуры управления и других мер.
Была разработана программа реформирования ОАК, которая подразумевает структурные преобразования, оптимизацию издержек, трансформацию индустриальной модели и научно-конструкторского блока.
Важный шаг уже сделан: во взаимодействии с госкорпорацией правительством принята программа финансового оздоровления ОАК, в рамках которой была частично погашена, а частично реструктурирована проблемная задолженность. Банковский долг компании снизился до 327 млрд руб. Как следствие, снизились выплаты по процентам, за счёт чего предприятия могут вкладывать больше ресурсов в развитие.
Управление программами в ОАК сконцентрировано по видам авиации: боевая, гражданская, стратегическая и специальная, транспортная. На очереди дальнейшая централизация, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок.
Интегрируя ОАК в состав госкорпорации, мы рассчитываем на получение синергетического эффекта. Создание на базе авиакластера «Ростеха» масштабного инженерно-производственного комплекса российского авиастроения с развитой сетью производственных площадок, высокой инженерной культурой и компетенциями – это общенациональный проект. По сути, речь идёт о формировании полноценного игрока на мировой арене с полным набором компетенций по созданию всех видов авиационной техники.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Перед #МАКС2021 в совместном спецпроекте агентства «АвиаПорт» и «Ведомостей» гендиректор «Ростеха» рассказал о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность
#МногоБукв, но это первоисточник, в котором описана логика действий «Ростеха» по отношению к ОАК и входящим в него предприятиям. А фразы, похожие на лозунги – это то, как реформы «продают» руководству страны.
Всего будет 5 постов, разделённых по подразделам интервью.
Часть 1. От проблем к развитию
Госкорпорация «Ростех» начала формирование единой структуры авиационного кластера практически с момента основания. В 2008 г. в состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. У большинства переданных нам структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более 30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% и вовсе утратили своё имущество.
Чтобы вывести отечественную промышленность из кризисного состояния, мы провели реструктуризацию активов и сформировали интегрированные структуры по отдельным направлениям деятельности: производству двигателей, авионики, авиационного оборудования, радиоэлектроники, оптики и многого другого. Сейчас это стабильно развивающиеся холдинговые компании.
Мы смогли доказать, что способны к «реанимации» сложных промышленных активов. Поэтому в 2018 г. государство поставило перед нами новую задачу – стабилизировать работу ОАК, сделать ее эффективной, в том числе финансово.
ОАК – системообразующая компания, с учётом смежных отраслей это 4% от всех рабочих мест страны, причём высокотехнологичных. То есть ОАК – это критически важный для государства актив с большим потенциалом развития. Он требует серьёзных длинных инвестиций, которые по силам только крупным структурам, работающим вместе с государством.
В 2018 г. совокупный долг ОАК превышал 0,5 трлн руб., компания показывала убытки, но при этом у корпорации был сформирован модельный ряд конкурентоспособных продуктов, ОАК обладала развитыми инженерными компетенциями и модернизированной производственной базой. Также у корпорации был оптимизационный потенциал за счёт реализации непрофильных активов, упрощения структуры управления и других мер.
Была разработана программа реформирования ОАК, которая подразумевает структурные преобразования, оптимизацию издержек, трансформацию индустриальной модели и научно-конструкторского блока.
Важный шаг уже сделан: во взаимодействии с госкорпорацией правительством принята программа финансового оздоровления ОАК, в рамках которой была частично погашена, а частично реструктурирована проблемная задолженность. Банковский долг компании снизился до 327 млрд руб. Как следствие, снизились выплаты по процентам, за счёт чего предприятия могут вкладывать больше ресурсов в развитие.
Управление программами в ОАК сконцентрировано по видам авиации: боевая, гражданская, стратегическая и специальная, транспортная. На очереди дальнейшая централизация, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок.
Интегрируя ОАК в состав госкорпорации, мы рассчитываем на получение синергетического эффекта. Создание на базе авиакластера «Ростеха» масштабного инженерно-производственного комплекса российского авиастроения с развитой сетью производственных площадок, высокой инженерной культурой и компетенциями – это общенациональный проект. По сути, речь идёт о формировании полноценного игрока на мировой арене с полным набором компетенций по созданию всех видов авиационной техники.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Ведомости
Сергей Чемезов: «На базе авиакластера мы создаем полноценного игрока мировой авиационной арены»
Гендиректор «Ростеха» о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность
Интервью Чемезова перед МАКС-2021
Часть 2. Вызовы и возможности для отрасли
Основной вызов для промышленности сегодня – создание новых гражданских продуктов, и авиапром здесь не является исключением. Сегодня ОАК формирует целую линейку гражданских воздушных судов различных размерностей. Это SuperJet 100, МС-21, Ил-114.
При этом за счёт планомерной работы по развитию в стране региональных перевозок для отрасли открывается новое окно возможностей. За прошедший год открыты десятки новых маршрутов, на которых эксплуатируются самолёты SuperJet, что повышает транспортную связанность страны и увеличивает спрос на эти самолёты.
Следующим шагом, надеюсь, станет программа, которая позволит оживить многие местные линии. Для них, зачастую имеющих слабооборудованные аэродромы, находящиеся в сложных климатических зонах, мы сейчас испытываем полностью обновлённый самолёт Ил-114-300.
Мы видим запрос на развитие модельного ряда в соответствии с потребностями как государственных заказчиков, так и частных эксплуатантов и авиакомпаний. В сфере самолётостроения перспективный модельный ряд ОАК позволяет охватить все ключевые для нас сегменты рынка авиаперевозок. Это прежде всего среднемагистральные маршруты, на которые мы выводим самолёт МС-21. Его преимущества – более высокая эффективность и повышенный комфорт – дают возможность отвоевать значительную часть российского рынка и завоевать позиции за рубежом. Самолёт в отличие от конкурентов находится в начале жизненного цикла и будет развиваться десятки лет.
Но наличие оптимального модельного ряда не единственный фактор успеха. Без развитой системы послепродажного обслуживания мы не сможем обеспечить все потребности наших заказчиков, так что это направление – в числе приоритетных для проработки. Кроме того, необходимо сосредоточиться на формировании научно-технического задела, который позволит создавать новые образцы техники и проводить своевременную модернизацию существующих машин, продлевая сроки их работы и совершенствуя характеристики.
В долгосрочной перспективе авиастроение будет стремиться к дальнейшему повышению эффективности производства, сокращению накладных расходов и расширению присутствия на гражданских рынках. Это позволит ещё теснее интегрировать авиастроение в экономику страны и создать условия для его дальнейшего развития.
Отрасль станет поставщиком высокотехнологичных рабочих мест, что повысит требования к работающему в ней персоналу и увеличит экономическую активность молодёжи, которая все больше проявляет интерес к высоким технологиям. Авиастроение станет одним из драйверов дальнейшего развития новых технологий в стране.
Поэтому не менее важно построение системы подготовки кадров, обеспечивающей потребность отрасли в кратко- и среднесрочной перспективе, а также разработка IТ-решений и систем, которые в будущем позволят более эффективно управлять ресурсами производства. Для этого мы реализуем программу «Крылья «Ростеха» по подготовке инженерных кадров нового поколения совместно с ведущими авиастроительными вузами страны. Наука и образование должны стать поставщиками ключевых ресурсов, необходимых для развития отрасли, – кадров и технологий.
Малый и средний бизнес, в свою очередь, может стать источником создания новых прорывных решений, обеспечивающих дальнейшее развитие отрасли или даже ее качественное изменение. Эта тенденция уже сейчас наблюдается во всем мире – мы видим очень много стартапов, которые прорабатывают новые, перспективные идеи в области авиационной мобильности.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Часть 2. Вызовы и возможности для отрасли
Основной вызов для промышленности сегодня – создание новых гражданских продуктов, и авиапром здесь не является исключением. Сегодня ОАК формирует целую линейку гражданских воздушных судов различных размерностей. Это SuperJet 100, МС-21, Ил-114.
При этом за счёт планомерной работы по развитию в стране региональных перевозок для отрасли открывается новое окно возможностей. За прошедший год открыты десятки новых маршрутов, на которых эксплуатируются самолёты SuperJet, что повышает транспортную связанность страны и увеличивает спрос на эти самолёты.
Следующим шагом, надеюсь, станет программа, которая позволит оживить многие местные линии. Для них, зачастую имеющих слабооборудованные аэродромы, находящиеся в сложных климатических зонах, мы сейчас испытываем полностью обновлённый самолёт Ил-114-300.
Мы видим запрос на развитие модельного ряда в соответствии с потребностями как государственных заказчиков, так и частных эксплуатантов и авиакомпаний. В сфере самолётостроения перспективный модельный ряд ОАК позволяет охватить все ключевые для нас сегменты рынка авиаперевозок. Это прежде всего среднемагистральные маршруты, на которые мы выводим самолёт МС-21. Его преимущества – более высокая эффективность и повышенный комфорт – дают возможность отвоевать значительную часть российского рынка и завоевать позиции за рубежом. Самолёт в отличие от конкурентов находится в начале жизненного цикла и будет развиваться десятки лет.
Но наличие оптимального модельного ряда не единственный фактор успеха. Без развитой системы послепродажного обслуживания мы не сможем обеспечить все потребности наших заказчиков, так что это направление – в числе приоритетных для проработки. Кроме того, необходимо сосредоточиться на формировании научно-технического задела, который позволит создавать новые образцы техники и проводить своевременную модернизацию существующих машин, продлевая сроки их работы и совершенствуя характеристики.
В долгосрочной перспективе авиастроение будет стремиться к дальнейшему повышению эффективности производства, сокращению накладных расходов и расширению присутствия на гражданских рынках. Это позволит ещё теснее интегрировать авиастроение в экономику страны и создать условия для его дальнейшего развития.
Отрасль станет поставщиком высокотехнологичных рабочих мест, что повысит требования к работающему в ней персоналу и увеличит экономическую активность молодёжи, которая все больше проявляет интерес к высоким технологиям. Авиастроение станет одним из драйверов дальнейшего развития новых технологий в стране.
Поэтому не менее важно построение системы подготовки кадров, обеспечивающей потребность отрасли в кратко- и среднесрочной перспективе, а также разработка IТ-решений и систем, которые в будущем позволят более эффективно управлять ресурсами производства. Для этого мы реализуем программу «Крылья «Ростеха» по подготовке инженерных кадров нового поколения совместно с ведущими авиастроительными вузами страны. Наука и образование должны стать поставщиками ключевых ресурсов, необходимых для развития отрасли, – кадров и технологий.
Малый и средний бизнес, в свою очередь, может стать источником создания новых прорывных решений, обеспечивающих дальнейшее развитие отрасли или даже ее качественное изменение. Эта тенденция уже сейчас наблюдается во всем мире – мы видим очень много стартапов, которые прорабатывают новые, перспективные идеи в области авиационной мобильности.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Интервью Чемезова перед МАКС-2021
Часть 3. Партнёрство – ключ к успеху
«Ростех» изначально рассматривался не просто как «реаниматор» промышленности. Мы рассматриваем различные варианты привлечения частных инвесторов в капитал наших предприятий. Для нас это важный инструмент: частные инвесторы зачастую лучше чувствуют рынок, быстрее и гибче принимают решения. За счёт этого наши предприятия и холдинги становятся более эффективными.
Решения по конкретным активам зависят от их стратегической ценности для страны. В некоторых случаях требуется сохранение контрольного пакета акций, в других – достаточно блокирующего. В качестве примера приведу холдинг «Технодинамика», 75% минус 1 акция которого проданы частному инвестору. С момента реализации доли он показал крайне высокие результаты: консолидированная чистая прибыль выросла в 2,5 раза.
Если же говорить о сотрудничестве с зарубежными производителями, мы не собираемся ограничивать эту работу. У нас есть положительные примеры такого сотрудничества: вертолётные двигатели для «Ансата», Ка-62, Ка-226Т, а также взаимодействие с Safran по созданию двигателя для SSJ100 и ряд других.
Но события последних лет показывают, что в это взаимодействие все чаще вмешивается политика. Перед нашими глазами пример с материалами для композитного крыла МС-21: западные страны ограничили поставки и нам пришлось в кратчайшие сроки разработать собственные материалы. Поэтому мы должны быть готовы к тому, что зарубежные политики могут попытаться перекрыть кислород российской авиации в любой момент. Для того чтобы избежать этих рисков, критические технологии наша страна обязана создавать самостоятельно, и мы ведём активную работу в этом направлении.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Часть 3. Партнёрство – ключ к успеху
«Ростех» изначально рассматривался не просто как «реаниматор» промышленности. Мы рассматриваем различные варианты привлечения частных инвесторов в капитал наших предприятий. Для нас это важный инструмент: частные инвесторы зачастую лучше чувствуют рынок, быстрее и гибче принимают решения. За счёт этого наши предприятия и холдинги становятся более эффективными.
Решения по конкретным активам зависят от их стратегической ценности для страны. В некоторых случаях требуется сохранение контрольного пакета акций, в других – достаточно блокирующего. В качестве примера приведу холдинг «Технодинамика», 75% минус 1 акция которого проданы частному инвестору. С момента реализации доли он показал крайне высокие результаты: консолидированная чистая прибыль выросла в 2,5 раза.
Если же говорить о сотрудничестве с зарубежными производителями, мы не собираемся ограничивать эту работу. У нас есть положительные примеры такого сотрудничества: вертолётные двигатели для «Ансата», Ка-62, Ка-226Т, а также взаимодействие с Safran по созданию двигателя для SSJ100 и ряд других.
Но события последних лет показывают, что в это взаимодействие все чаще вмешивается политика. Перед нашими глазами пример с материалами для композитного крыла МС-21: западные страны ограничили поставки и нам пришлось в кратчайшие сроки разработать собственные материалы. Поэтому мы должны быть готовы к тому, что зарубежные политики могут попытаться перекрыть кислород российской авиации в любой момент. Для того чтобы избежать этих рисков, критические технологии наша страна обязана создавать самостоятельно, и мы ведём активную работу в этом направлении.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Интервью Чемезова перед МАКС-2021
4. Роль государства
Понимая важность авиастроения, государство делает очень много для развития отрасли. Я бы отметил, что сейчас самое важное – это стимулирование спроса на российскую авиатехнику через развитие авиаперевозок, повышение мобильности населения и грузов, начиная с крупных хабов и заканчивая небольшими удалёнными населёнными пунктами.
Дальше, разумеется, предстоит не менее сложная работа по продвижению самолётов за рубеж. Уверен, успех на внутреннем рынке позволит снизить себестоимость лайнеров, обкатать лучшие практики послепродажного обслуживания, продемонстрировать внешним заказчикам потенциал и возможности российского авиапрома.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
4. Роль государства
Понимая важность авиастроения, государство делает очень много для развития отрасли. Я бы отметил, что сейчас самое важное – это стимулирование спроса на российскую авиатехнику через развитие авиаперевозок, повышение мобильности населения и грузов, начиная с крупных хабов и заканчивая небольшими удалёнными населёнными пунктами.
Дальше, разумеется, предстоит не менее сложная работа по продвижению самолётов за рубеж. Уверен, успех на внутреннем рынке позволит снизить себестоимость лайнеров, обкатать лучшие практики послепродажного обслуживания, продемонстрировать внешним заказчикам потенциал и возможности российского авиапрома.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
В Китае началось производство российско-китайского самолёта
Новость, запущенная российскими государственными СМИ со ссылкой на китайское издание.
Официальных комментариев этой новости от ОАК, Ростеха или МинПромТорга мы не нашли. Напомним, что была информация о неких разногласиях о дальнейшем развитии проекта: три месяца назад вице-премьер Юрий Борисов предлагал "перезагрузить проект", заново оценив его целесообразность в постковидном мире.
ПЕКИН, 2 сен — РИА Новости. Производство первого экземпляра российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 началось в Китае, сообщает в четверг издание "Цзефан Жибао".
Издание пишет, что все подготовительные работы по российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту уже завершены, стартовало производство первого экземпляра CR929.
Ранее главный инженер по перспективным исследованиям Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) Ян Чжиган сообщал, что сборка первого самолёта начнётся в этом году. По его словам, начало сборки первого самолёта означает, что все работы по проектированию завершены, и стороны согласовали основные параметры будущего самолёта, включая форму фюзеляжа, размеры и основные конструкционные материалы, а также определились с поставщиками.
Как ранее сообщал глава корпорации "Иркут" Равиль Хакимов, поставки российско-китайского самолёта CR929 могут начаться в 2028-2029 годах.
Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолётам других ведущих мировых авиапроизводителей — европейского Airbus и американского Boeing — и займёт существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов.
Финансирование проекта с российской стороны — порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолётах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского — от 50 до 120. Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.
Новость, запущенная российскими государственными СМИ со ссылкой на китайское издание.
Официальных комментариев этой новости от ОАК, Ростеха или МинПромТорга мы не нашли. Напомним, что была информация о неких разногласиях о дальнейшем развитии проекта: три месяца назад вице-премьер Юрий Борисов предлагал "перезагрузить проект", заново оценив его целесообразность в постковидном мире.
ПЕКИН, 2 сен — РИА Новости. Производство первого экземпляра российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 началось в Китае, сообщает в четверг издание "Цзефан Жибао".
Издание пишет, что все подготовительные работы по российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту уже завершены, стартовало производство первого экземпляра CR929.
Ранее главный инженер по перспективным исследованиям Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) Ян Чжиган сообщал, что сборка первого самолёта начнётся в этом году. По его словам, начало сборки первого самолёта означает, что все работы по проектированию завершены, и стороны согласовали основные параметры будущего самолёта, включая форму фюзеляжа, размеры и основные конструкционные материалы, а также определились с поставщиками.
Как ранее сообщал глава корпорации "Иркут" Равиль Хакимов, поставки российско-китайского самолёта CR929 могут начаться в 2028-2029 годах.
Россия и Китай намерены реализовать планы по созданию CR929 к 2025-2027 годам. По замыслу сторон, создаваемый лайнер вместимостью 250-300 пассажиров составит конкуренцию самолётам других ведущих мировых авиапроизводителей — европейского Airbus и американского Boeing — и займёт существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 миллиардов долларов.
Финансирование проекта с российской стороны — порядка 600 миллиардов рублей, это больше, чем все другие авиастроительные программы, вместе взятые. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолётах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского — от 50 до 120. Всего по программе CR929 планируется выпустить в течение 20 лет около 800 лайнеров.
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 4.
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный…
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный…
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 4. Про Ил-96 и CR929 Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь. «Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96. Специальный…
Борисов: планы по созданию двухдвигательной версии модернизированного Ил-96 сохраняются
По словам вице-премьера, на Воронежском авиастроительном заводе ведется сборка самолетов Ил-96-300
Кажется, что-то в совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолёта идёт не так, если, "судя по всему", Россия пойдёт по "веточке" создания двухмоторного Ил-96 вместо более современного аналога.
Об этом Борисов напоминал в начале лета, в своём большой интервью про авиацию. Тогда @AviaComments посвятили отдельный пост фрагменту интервью про Ил-96 и CR-929: https://t.iss.one/AviaComments/4091.
ТЮМЕНЬ, 17 сентября. /ТАСС/. Планы по созданию модернизированной версии Ил-96 с двумя двигателями вместо четырех сохраняются, сообщил журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов в кулуарах Тюменского нефтегазового форума.
"Да, она [двухдвигательная версия самолёта] рассматривается при наличии в срок проведенных работ по двигателю ПД-35, - сказал Борисов. - Вы знаете, что в Перми ведутся разработки двигателя ПД-35 в рамках создания российско-китайского широкофюзеляжного самолёта. Наличие этого двигателя позволит дать новую жизнь самолету (Ил-96 - прим. ТАСС). Это одна из веточек, по которой мы, судя по всему, пойдем. Самолет с точки зрения общей конструкции очень удачный". Вице-премьер отметил, что сейчас самолет оснащается четырьмя двигателями ПС-90А. Замена двигателей потребует масштабной модернизации и перепроектирования крыла, добавил он.
По словам Борисова, сейчас на Воронежском авиастроительном заводе ведется сборка самолетов Ил-96-300, на производстве строятся четыре самолёта.
Ил-96-300 - широкофюзеляжный дальнемагистральные самолет, первый полет которого состоялся в 1988 году. Сейчас самолет эксплуатируется только специальным летным отрядом "Россия", коммерческие авиакомпании РФ его не используют. Также несколько Ил-96 используется кубинской национальной авиакомпанией Cubana.
В настоящий момент ПАО "Ил" создает Ил-96-400М - версию Ил-96-400 для гражданской авиации с удлиненным на 9,35 м фюзеляжем, а также новым модернизированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим эксплуатировать самолет без ограничений в любом регионе земного шара. Построить опытный образец планируется в 2021 году.
Как ранее сообщал глава Ростеха (в который входит Объединённая двигателестроительная корпорация) Сергей Чемезов, двигатель ПД-35 будет готов к 2025-2026 годам.
По словам вице-премьера, на Воронежском авиастроительном заводе ведется сборка самолетов Ил-96-300
Кажется, что-то в совместном российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолёта идёт не так, если, "судя по всему", Россия пойдёт по "веточке" создания двухмоторного Ил-96 вместо более современного аналога.
Об этом Борисов напоминал в начале лета, в своём большой интервью про авиацию. Тогда @AviaComments посвятили отдельный пост фрагменту интервью про Ил-96 и CR-929: https://t.iss.one/AviaComments/4091.
ТЮМЕНЬ, 17 сентября. /ТАСС/. Планы по созданию модернизированной версии Ил-96 с двумя двигателями вместо четырех сохраняются, сообщил журналистам вице-премьер РФ Юрий Борисов в кулуарах Тюменского нефтегазового форума.
"Да, она [двухдвигательная версия самолёта] рассматривается при наличии в срок проведенных работ по двигателю ПД-35, - сказал Борисов. - Вы знаете, что в Перми ведутся разработки двигателя ПД-35 в рамках создания российско-китайского широкофюзеляжного самолёта. Наличие этого двигателя позволит дать новую жизнь самолету (Ил-96 - прим. ТАСС). Это одна из веточек, по которой мы, судя по всему, пойдем. Самолет с точки зрения общей конструкции очень удачный". Вице-премьер отметил, что сейчас самолет оснащается четырьмя двигателями ПС-90А. Замена двигателей потребует масштабной модернизации и перепроектирования крыла, добавил он.
По словам Борисова, сейчас на Воронежском авиастроительном заводе ведется сборка самолетов Ил-96-300, на производстве строятся четыре самолёта.
Ил-96-300 - широкофюзеляжный дальнемагистральные самолет, первый полет которого состоялся в 1988 году. Сейчас самолет эксплуатируется только специальным летным отрядом "Россия", коммерческие авиакомпании РФ его не используют. Также несколько Ил-96 используется кубинской национальной авиакомпанией Cubana.
В настоящий момент ПАО "Ил" создает Ил-96-400М - версию Ил-96-400 для гражданской авиации с удлиненным на 9,35 м фюзеляжем, а также новым модернизированным цифровым пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим эксплуатировать самолет без ограничений в любом регионе земного шара. Построить опытный образец планируется в 2021 году.
Как ранее сообщал глава Ростеха (в который входит Объединённая двигателестроительная корпорация) Сергей Чемезов, двигатель ПД-35 будет готов к 2025-2026 годам.
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 4.
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный…
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный…
AviaComments
«Перспективам продвижения Superjet 100 ничего не мешает» ✈️ В день 100-летия гражданской авиации России «Ведомости» поговорили с главным конструктором программы SSJ100 Владимиром Лавровым и заместителем директора по разработке филиала «Региональные самолеты»…
Audio
Интервью главного конструктора SSJ100
В честь 15-летия первого полёта Superjet-100 гость "МАИподкасты" — главный конструктор проекта SSJ-100, маёвец, потомственный авиастроитель Владимир Лавров.
Слушайте приложенный файл или смотрите подкаст.
Из первых уст:
✈️ Как начинался проект Суперджет? (06:13)
✈️ Сколько отечественных деталей было в первом Superjet? (15:20)
✈️ Как быстро удастся полностью импортозаместить самолёт, и заметят ли изменения пассажиры? (20:15)
✈️ Долетит ли SSJ-100 из Москвы до Комсомольска-на-Амуре? (23:15)
✈️ Когда появятся первые беспилотные пассажирские лайнеры? (24:56)
✈️ Как рассказать ребёнку, почему самолёт летает? (29:49)
✈️ Что ждёт промышленность от выпускников авиационных ВУЗов? (31:42) #Рекомендуем для будущих авиастроителей!
✈️ Что почитать и посмотреть (37:18)
И цитаты из финала (39:48) разговора:
"Делай то, что должен делать и будь то, что будет!"
"Никаких авось, результат должен быть исключительно чётким, осознанным, оправданным и отвечающим всем требованиям"
"Основное - чувство ответственности за свои действия, за их последствия каждого исполнителя на пути разработки и создания авиационной техники"
"Деятельность авиационного инженера сопряжена с осознанием того, что где-то можно сделать лучше, а где-то нужно сделать правильней, и здесь выбор компромисса - это постоянная такая вот инженерная критическая деятельность на основе личного опыта, опыта изучения других конструкций"
Если ещё хотите узнать про реализацию проекта из уст его непосредственных участников - вот #Интервью с главным конструктором программы SSJ100 Владимиром Лавровым и заместителем директора по разработке филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Александром Долотовским в газете "Ведомости": https://t.iss.one/AviaComments/6990.
Подписаться на @AviaComments
В честь 15-летия первого полёта Superjet-100 гость "МАИподкасты" — главный конструктор проекта SSJ-100, маёвец, потомственный авиастроитель Владимир Лавров.
Слушайте приложенный файл или смотрите подкаст.
Из первых уст:
ссылки на словах ведут на YouTube, отметки времени (цифры в скобках) - на нужное место в аудиозаписи✈️ Как пришел в авиацию? (00:54)
✈️ Как начинался проект Суперджет? (06:13)
✈️ Сколько отечественных деталей было в первом Superjet? (15:20)
✈️ Как быстро удастся полностью импортозаместить самолёт, и заметят ли изменения пассажиры? (20:15)
✈️ Долетит ли SSJ-100 из Москвы до Комсомольска-на-Амуре? (23:15)
✈️ Когда появятся первые беспилотные пассажирские лайнеры? (24:56)
✈️ Как рассказать ребёнку, почему самолёт летает? (29:49)
✈️ Что ждёт промышленность от выпускников авиационных ВУЗов? (31:42) #Рекомендуем для будущих авиастроителей!
✈️ Что почитать и посмотреть (37:18)
И цитаты из финала (39:48) разговора:
"Делай то, что должен делать и будь то, что будет!"
"Никаких авось, результат должен быть исключительно чётким, осознанным, оправданным и отвечающим всем требованиям"
"Основное - чувство ответственности за свои действия, за их последствия каждого исполнителя на пути разработки и создания авиационной техники"
"Деятельность авиационного инженера сопряжена с осознанием того, что где-то можно сделать лучше, а где-то нужно сделать правильней, и здесь выбор компромисса - это постоянная такая вот инженерная критическая деятельность на основе личного опыта, опыта изучения других конструкций"
Если ещё хотите узнать про реализацию проекта из уст его непосредственных участников - вот #Интервью с главным конструктором программы SSJ100 Владимиром Лавровым и заместителем директора по разработке филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Александром Долотовским в газете "Ведомости": https://t.iss.one/AviaComments/6990.
Подписаться на @AviaComments
AviaComments
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM