"Иркут" ищет массу инженеров? Так он и раньше их искал...

Коллеги из "Авиаторщины" написали:
Производитель российских самолётов Superjet 100 и МС-21 «Иркут» разместил массу вакансий на должности инженеров в разные отделы корпорации, которые, как правило, носят названия систем воздушных судов, требующих импортозамещение.

На правах "старичков" авиателеграма 😉, и просто давно работающих в авиапроме, подскажем, что никакой сенсации в этом перечне вакансий нет.

Подобные вакансии размещены давно: вот из архива интернета за 27 октября 2020 года (https://web.archive.org/web/20201027041400/https://irkut.com/job/vacancies/moscow/) и 21 января 2021 года (https://web.archive.org/web/20210121091740/https://www.irkut.com/job/vacancies/moscow/).

Как видите, конструкторов по разным системам, испытаниям, техдокументации и прочему они ищут постоянно. И это нормально для любого авиастроительного КБ!

Тут можно увидеть другую интересную тенденцию.🤔

Если в 2020 году искали в основном только конструкторов-самолётчиков: всего пару смежных специалистов (по ПО для PDM-системы и специалиста по управлению конфигурацией) на два десятка инженеров, то в 2021 году там на 21 вакансию инженера уже 17 вакансий разных финансистов, плановиков, инвестиционных, бухгалтер и патентовед. Сейчас же ищут всего 17 инженеров и целых 25 других специалистов (от IT до юристов и кучи "специалистов" по закупкам, финансам и прочему, включая подборщика персонала). То есть по инженерам потребность снизилась, а не "резко выросла".

И мы бы не сказали, что там прямо по импортозамещаемым системам массовые подбор, нет там такого в деталях вакансий.

Из описаний вакансий серьёзные работы планируются только по комплексной системе управления и интегрированному комплексному бортовому оборудованию - там про переговоры с российскими поставщиками. Ну можно туда химмотолога дописать, может он под импортозамещение, но в требованиях к нему этого не видно.

Что-то есть странное про шасси, где планируется писать ТЗ - неужели будут переделывать под требования авиационных правил?

Все остальные вакансии - на обычном рабочем уровне, ничего такого необычного и "вах-вах-вах". Даже есть вакансии под Teamcenter, который от "уходящего" Сименса. Есть и под Oracle, но и под 1С.

"Инженер в отдел лётной документации со знанием нормативных документов по зарубежным самолётам Airbus и Boeing"? Так там интереснее, что ищут на эту должность пилота со стажем не меньше 3 лет для разработка проектов электронной летной документации. А в остальном требования - чтобы мог современную лётную документацию сделать, по образу и подобии той, что у "А" и "Б" : Знание английского языка на уровне – не ниже 3 ICAO (Intermediate), чтения летной документации (FCOM, AFM, MELL, АММ).

Могут ли закрыть эти вакансии специалисты из московских инженерных центров "А" и "Б"? Не знаем.🤷‍♂️ Во-первых, верно подмечено, что в наши центры передавалась не вся работа и не все "ноу-хау". А во-вторых, за два с половиной месяца с начала ухода иностранных компаний массовой волны из этой пары тысяч инженеров от "А" и "Б", закрывающей все вакансии по отделам московских КБ ОАК не видно. Хотя надежды на это были, но... Куда-то эти инженеры делись, но не в ОАК.

Так что, подводя итог: не размещал "Иркут" массу вакансий инженеров под #Импортозамещение. Если только они не менеджеров начали импортозамещать, да и то - полтора года назад.😏

@AviaComments

P.S. Не согласны с нашей точкой зрения или есть что добавить? Пишите анонимно нашему боту @AviaCommentsBot или в комментариях у нас в канале.

"Иркут" готов рассматривать более дорогие решения в области робототехники

Наконец кто-то из контура ОАК озвучил, что #Импортозамещение имеет цену, и не только в рублях, а ещё в качестве и сроках.

Первый замгендиректора "Иркута" - гендиректор "Аэрокомпозита" - про то, что наши робототехнические системы пока будут дороже и менее надëжны, но лет через 5-10 они станут на мировой уровень.

А заодно упомянул, что у нас проблема с базовыми вещами для машиностроения - качественными проводами и подшипниками.

ЕКАТЕРИНБУРГ, 6 июля. /ТАСС/. Корпорация "Иркут", которая является разработчиком российских ближне- и среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолëтов МС-21, готова рассматривать более дорогостоящие и на начальном этапе менее надёжные решения в области робототехники при изготовлении композитных конструкций на фоне введенных в отношении России санкций. Об этом сообщил в среду первый заместитель гендиректора корпорации "Иркут", генеральный директор АО "Аэрокомпозит" Анатолий Гайданский на международной промышленной выставке "Иннопром" в Екатеринбурге.

"Когда мы берём готовое решение, повторить его с нуля ни одна компания в России не сможет - ни по качеству, ни по экономике. Потому что они закупают комплектующие в больших объëмах и имеют скидки на компонентную базу, не сопоставимые с другими покупателями. Кроме возможностей, есть ещё и ограничения, которые нельзя решить внутри одной страны завтра. Придется искать комплексные решения. Что-то придётся завозить, что-то осваивать. Теперь мы готовы брать решения более дорогие, менее надёжные, понимая, что пройдет пять-семь или 10 лет и компании выйдут на мировой рынок", - сказал он.

По его словам, компания "Аэрокомпозит" занялась импортозамещением уникальных станков в 2018 году, когда впервые оказалась под санкциями. В первую очередь внимание уделяли узкоспециализированным направлениям в области математики, программного обеспечения. Однако, отметил Гайданский, до сих пор уровень локализации всех необходимых компонентов в России невысок - в стране, например, не производят качественные провода, подшипники, полностью интегрированные разработки лазеров.

P.S. Не раскрыт главный вопрос - кто итоговый заказчик, согласный на снижение качества и увеличение сроков? Мы понимаем, что государство, но фамилия этого представителя государства?

@AviaComments

✈️ Чемезов: Стране нужны самолёты, и они обязательно будут
Глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов рассказал об успехах и трудностях реализации программе импортозамещения в области авиастроения.

О реализации программы импортозамещения с 2014 г.
— За эти восемь лет мы провели огромную работу. Не всё успели, но серьёзно продвинулись в авиации, других отраслях. Например, стали впервые делать двигатели для большинства вертолётов. Силовые установки семейства ВК-2500 и ТВ7-117В делают на предприятии «ОДК-Климов» в Петербурге – и для «Ми», и для «Ка». Мы разрабатываем и более мощные двигатели, в том числе для тяжёлого вертолета Ми-26.

Для средних и лёгких вертолётов у нас были зарубежные силовые установки, но мы уже практически создали полную линейку для моделей всех типов. Для лёгких тоже подготовили двигатель на замену, проводятся его испытания, и через год-два будем ставить на Ка-226. И на «Ансат» тоже.

За последние годы стала гораздо шире номенклатура. Оснастить авиакомпании современными лайнерами – это к нам. <...> По авиадвигателям результат тоже хороший: в 2023 г. мы получим российский SSJ100, а в 2024-м – МС-21 с отечественными турбинами ПД-14.

По вопросу двигателей и запчастей
— Какое-то время авиакомпании продержатся. Одна из основных проблем – двигатели. Например, на самолётах российских компаний стоят турбины франко-американской CFM либо английской Rolls-Royce. Понятно, что в обозримом будущем ресурс иностранных агрегатов будет заканчиваться, а закупка новых исключена. Сейчас у нас есть различные возможности для текущего ремонта иностранных двигателей. Такая работа с авиакомпаниями идёт. Однако единственно стратегически верное решение проблемы – это массовое производство собственных двигателей и самолётов.

У нас пока есть все возможности обслуживать и ремонтировать SSJ100, включая двигатели Sam-146. А в 2023-м появятся первые два самолёта с российскими двигателями ПД-8.

О качестве сборки авиадвигателей в сжатые сроки
— Мы делаем самолёты, которые возят людей – поэтому качество и надёжность в приоритете. Темпы работ форсируются, но жёсткие стандарты никто не отменял. Сколько надо полётов – столько и будет сделано, только тогда возможны серийные поставки. МС-21 уже летает с ПД-14, недавно к программе присоединился ещё один самолёт. По проекту ПД-8 уже есть опытные образцы, на этот год намечены первые полёты. Всё идёт по графику, и все пункты программ будут выполнены “от и до”.

О проблемах с электронной компонентной базой
— Ощущается в основном в автопроме и авиастроении. Авиация особенно под ударом. Ни Boeing, ни Airbus не будет нам поставлять ни самолёты, ни комплектующие, включая электронику. Потому что геополитическая ситуация в части отношения стран Запада к России не изменится даже при окончании СВО.

О точках роста в гражданском сегменте
— Среди основных направлений роста для нас – гражданская авиатехника, двигатели <...>. В этом году за счёт роста гособоронзаказа соотношение в выручке увеличится в пользу военной продукции. Но уже в 2024-м за счёт начала серийного выпуска российских самолётов доля выручки по гражданскому направлению снова начнёт расти.

Об основной части затрат в инвестпрограмме «Ростеха» на 2021 г.
— Это авиация, в том числе двигатели и другое оборудование. Не меньше половины ушло на это.

О выполнении задач в стратегии развития отрасли авиастроения до 2030 г.
— Вполне реалистично. Источники финансирования стратегии определены. Часть денег будет выделяться напрямую из бюджета, часть – из ФРП, ещё часть составят целевые субсидированные кредиты для предприятий. Программа импортозамещения в авиации стартовала не сегодня. Сейчас мы выходим на финишную прямую – создание опытных образцов на базе отечественных комплектующих и их сертификацию. Стране нужны самолёты, и они обязательно будут.

#импортозамещение @yoprom

Reuters пишет о том, как Минпромторг РФ помогает импортозамещать

Кто-то из несознательных индусов наврал якобы сообщил Reuters, что наше министерство по промышленности и торговле выкатило коллегам из Индии на 14 листах список того, что нужно нашей промышленности.

Кроме автомобильной отрасли, средств производства упаковочной бумаги, красок и текстиля в списке есть и 41 наименование компонентов для авиации: шины, спасжилеты, системы связи, пожаротушения и шасси.

Ну ведь не всё и сразу мы можем сделать у себя? 🤷

#Импортозамещение

Эту новость от "Авиаторщины" подсказал в чате наш читатель

На Superjet 100 импортозаместили тормоза

На очереди — замена шин Michelin на российские.

Производитель Superjet 100 корпорация «Иркут» сертифицировал установку на самолёт российских фрикционных тормозных дисков вместо импортных. Авиакомпании уже получили более 30 наборов таких дисков производства авиационной корпорации «Рубин» и начали использовать их. Благодаря этому удалось избежать остановки эксплуатации всего парка SSJ, ведь тормоза изнашиваются и требуют регулярной замены. До конца года производитель сертифицирует и использование российских шин на самолёте вместо Michelin.

Пока же SSJ-100 примерно на 70% состоит из заграничных деталей. Поэтому эксперты говорят о необходимости наращивать темы импортозамещения.

Перспективы этого оценили «Известия»: https://iz.ru/1434721/anastasiia-lvova/idti-po-stopam-na-samoletakh-superjet-100-importozamestili-tormoza.

В этом году российской авиаотрасли также удалось освоить ремонт 35 иностранных компонентов SSJ-100, рассказали «Известиям» в пресс-службе «Иркута».

— Среди них фары, линейные датчики перемещения педалей, гидробаки, элементы привода системы очистки лобового стекла и другие компоненты, — уточнили в компании.

Перечень деталей для освоения ремонта был разработан исходя из накопленной статистики по отказам: приоритеты расставлены таким образом, чтобы сохранить текущий уровень исправности парка, объяснили в «Иркуте».

#Импортозамещение

В декабре исполнилось 15 лет первому полёту двигателя SaM146

"Сегодня начались лётные испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ ЛИИ им. М.М. Громова двигателя SaM146, разработанного и изготовленного совместным предприятием, образованным Snecma (SAFRAN Group) и НПО Сатурн" - гласил #ПрессРелиз НПО "Сатурн" от 6 декабря 2007 года.

Специальный самолёт Ил-76ЛЛ - летающая лаборатория для проверки новых двигателей в полёте. Для этого вместо одного из штатных двигателей (№2) под крылом занимает место новый, испытываемый двигатель. Такие испытания позволяют проверить работу новой разработки в реальных условиях при разных высотах и скоростях полёта. Самолёт имеет оборудования для записи и анализа всей поступающей с опытного двигателя информации, и даже отказ (или выключение для проверки запуска в полёте) одного двигателя безопасен для четырёхдвигательного гиганта.

Почему мы вспомнили об этой дате? #Импортозамещение

Потому что в начале марта этого года ПАО «ОДК-Сатурн» размещало "Сообщение о заинтересованности № 2 от 02.03.2022 г. в проведении закрытой процедуры закупки на право заключить договор на составную часть опытно – конструкторские работы: Доработка ИИС «ПАРУС-ЛЛ» для испытания МСУ с двигателем ПД-8 на самолете Ил-76ЛЛ - бортовой номер RA-76529 (№ 0807) в АО «ЛИИ им. М.М. Громова», шифр «ПАРУС-ЛЛ-ПД-8-Сатурн» Согласно Техническому заданию № 7/015-414-2021".

С учётом:
✈️ указанных в этом "сообщении о заинтересованности" сроков работ по подготовке летающей лаборатории для испытаний маршевой силовой установки с двигателем ПД-8 на самолёте Ил-76ЛЛ (8 месяцев);
✈️ слов Чемезова, что "по проекту ПД-8 уже есть опытные образцы, на этот год намечены первые полёты";
✈️ слов генерального конструктора ОДК: "В этом году для нас ключевая веха, которую мы выполним, это начало испытаний на летающей лаборатории. На следующий год мы планируем получить сертификат типа на двигатель ПД-8";
✈️ приближения конца года

ТГ-канал @AviaComments с нетерпением ждёт в ближайшие дни долгожданный #ПрессРелиз от Минпромторга, Ростеха и ОДК о том, что ПД-8 совершил свой первый полёт.

Ключевые вехи, планы, KPI и соответствующие премии всех причастных (инженеров) и почти непричастных (эффективных менеджеров), привязанные к сакральным срокам типа "конец года" - наше всё 🙂.

P.S. Главное, чтобы с погодой повезло, а то в этом декабре в Москве и области, в том числе и в Жуковском - снегопады, ледяные дожди, снова снегопады и снова дожди. Давайте всё-таки за безопасность, а не за присутствие высоких гостей или личный KPI любой ценой!

UPD: Читатель подсказывает, что первый полёт ПД-8 запланирован уже на завтра. Если не перенесут по погоде 😎

Про топливные фильтры

Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.

Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.

Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).

Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.

Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.

«Суперджет» летает, но SaM по себе

Про #Импортозамещение и #Санкции

Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.

Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.

В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.

Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».

Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.

В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».

Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.

Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.

Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.

Подписаться на @AviaComments

Ростех перевел центры организации воздушного движения на отечественные разработки

#ПрессРелиз #Импортозамещение

Ростех завершил перевод центров Единой системы организации воздушного движения с иностранных средств автоматизации на отечественные.

Последний центр в Ростове-на-Дону, использовавший в своей работе зарубежные решения, перешёл на российские, разработанные компанией «Азимут». С их помощью теперь организуются полёты над всей территорией страны.

Единая система организации воздушного движения (ЕСОрВД) создана для безопасного использования воздушного пространства и имеет стратегически важное значение для России. В её состав входят 14 региональных центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Тюмени, Симферополе и в других городах, которые обслуживают все авиационные маршруты России общей протяженностью более 800 000 км на площади более 26 млн кв. км.

«Ростовский центр организации воздушного движения, который обслуживает весь юг России, был последним, где мы с партнёрами из Росавиации, «Алмаз-Антея» и Госкорпорации по ОрВД осуществили полное импортозамещение.

По своим характеристикам наше оборудование и программное обеспечение превосходят западные образцы и исключают дальнейшую зависимость от зарубежных поставщиков. Модульный принцип сводит к минимуму возможность распространения ошибок, при этом вероятность полного отказа систем сведена к нулю. Благодаря этому увеличена пропускная способность воздушного пространства, повышена безопасность полётов», – сказал генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

Введенный в эксплуатацию в Ростове-на-Дону отечественный комплекс средств автоматизации включает средства управления воздушным движением, связи, документирования и тренировки.

Он позволил оснастить более 70 рабочих мест диспетчерского и инженерно-технического персонала, а также обеспечил одновременное сопровождение до 4000 воздушных судов в зоне ответственности Регионального центра на площади 1,2 млн кв. км.

Вводу в эксплуатацию новой системы предшествовала длительная и кропотливая работа по изготовлению и доставке, монтажу, настройке и испытаниям оборудования, а также по обучению персонала Регионального центра использованию и эксплуатации комплекса. Оборудование и программное обеспечение полностью соответствуют международным стандартам безопасности и надëжности.

Подписаться на @AviaComments