В 05:44 мск около населенного пункта Каменка (Новосибирская область) благополучно осуществлена незапланированная посадка самолета А320 авиакомпании "Уральские авиалинии", следовавшего по маршруту Сочи-Омск.

По данным экипажа, на борту 159 пассажиров и 6 членов экипажа. Связь с экипажем установлена. Все пассажиры размещены в ближайшем населенном пункте. По предварительным данным, за медицинской помощью никто не обращался.

Посадка осуществлена на подобранную с воздуха площадку вблизи населенного пункта Каменка (около 180 км до Новосибирска).

С целью оказания помощи в Новосибирской области организован Оперативный штаб, из Омска для организации помощи вылетел поиского спасательный самолет Ан-26 со спасателями Росавиации. Также в район Каменки направлены автобусы для организации перевозки в Новосибирск.

МЧС опубликовало видео с места экстренной посадки пассажирского самолета в поле в Новосибирской области.

Комментарий от @AviaComments:
Мы следов пожара не видим.
Тёмное пятно на правой стороне фюзеляжа над крылом похоже на грязь, поднятую с поля при пробеге.

Подписаться на @AviaComments

Чемезов о сроках импортозамещенных самолётов

На фоне вчерашних новостей о корректировке планов выпуска самолётов из #Программа2030 со сдвигом сроков вправо, глава Ростеха напомнил, что сроки импортозамещения сдвигались влево.

Сергей Чемезов сообщил о строительстве первых новых самолётов для «Аэрофлота»:

«Более 10 самолётов – МС-21 и SJ-100 – для "Аэрофлота" уже строятся, некоторые машины – в высокой степени готовности. Параллельно идут испытания новых систем и агрегатов.

Напомню, что сроки вывода на рынок новых моделей отечественных самолётов сместились «влево» на год. Если первоначально мы целились на 2025 год, то теперь масштабные поставки должны стартовать в 2024-м. При этом бортовая электроника, ключевые агрегаты, включая двигатели, замещены в рекордные сроки. Ни одна страна в мире ничего подобного никогда не делала. За этим стоит, без преувеличения, подвиг наших авиастроителей, двигателестроителей, других комплектаторов. Они скрупулезно отрабатывают все нюансы, несмотря на очень жёсткие сроки, потому что безусловный приоритет здесь – безопасность.

Подписанные во Владивостоке контракты – первые в рамках крупнейшей сделки на поставку 339 самолётов в интересах группы "Аэрофлот". Отмечу, что благодаря мерам господдержки цена воздушных судов для "Аэрофлота" получилась значительно ниже стоимости аналогичных "боингов" и "эйрбасов"».

Подписаться на @AviaComments

«Вымпел» попытался получить с ОАК деньги за использование пускового устройства для ракет

История о том, как важны патенты и правильное отношение в договорах к интеллектуальной собственности.

Машиностроительное конструкторское бюро "Вымпел" им. И.И. Торопова не смогло взыскать с Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) компенсацию за использование патента на пусковое устройство для ракет.

Патенту 19 лет, изобретению — ещё больше. Суды решили, что подавать иск нужно было раньше, а требования формулировать по-другому. «Вымпел» не собирается отступать.

Подробное описание истории - https://mashnews.ru/oboronnoe-kb-popyitalos-poluchit-s-oak-dengi-za-ispolzovanie-puskovogo-ustrojstva-dlya-raket.html.

Комментарии от @AviaComments:

1. Надо правильно писать патенты - да, их текст звучит заумно, но каждое слово должно иметь правильный нужный смысл.

2. Важно прописывать в договорах и контрактах, кому принадлежат права на интеллектуальную собственность, созданную по заказу или в процессе совместных работ.

3. Надо поощрять сотрудников регистрировать свои технические решения, имеющие мировую новизну или фиксирующее права на промышленные образцы.

4. Хорошо бы включить в подготовку инженеров курс по интеллектуальной собственности - как создавать, защищать и использовать.

Подписаться на @AviaComments

SJ-100 дали два года
на достижение плановых показателей по налёту

Как выяснил “Ъ”, производитель «Суперджета» ПАО «Яковлев» рассчитывает, что самолёт выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налёта в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации.

Ограничить налёт в первые годы, полагают источники “Ъ”, может уменьшенный ресурс двигателя ПД-8, испытания которого затягиваются. В результате первые машины SJ-100 могут поступить в эксплуатацию в «Аэрофлот» не ранее середины 2024 года.

В «Яковлеве» сообщили, что ожидают сертификацию самолета в 2023 году, но подчеркнули, что приоритетом остаются требования безопасности. Другие источники в авиапроме подчёркивают, что «пока всё указывает на то», что производитель двигателя успевает, хотя и называют ускоренные в 2022 году сроки испытаний «адскими».

Импортозамещенный SJ-100 (новое название SSJ-NEW) должен выйти на плановые показатели налёта через два года после начала его эксплуатации, сообщил “Ъ” гендиректор ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут») Андрей Богинский. Как добавили в пресс-службе, целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов, «однако экономическая эффективность воздушного судна будет во многом зависеть от конкретных авиакомпаний и их моделей эксплуатации».

SSJ, как писал “Ъ”, за последние четыре года увеличил налет на 45% (см. “Ъ” от 8 июня). В 2022 году некоторые эксплуатанты летали на нем на треть больше, чем до санкций: в среднем по восемь-девять часов в день. Наибольшие результаты показали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), а также «Якутия» (231 час).

Собеседники “Ъ” в компаниях, эксплуатирующих «Суперджеты», настроены оптимистично: «Самолёты подлечат в "Аэрофлоте" детские болезни и, полагаем, придут к нам с ожидаемым производителем налётом»,— говорит один из топ-менеджеров. По его словам, существенных нареканий к системе послепродажного обслуживания нет, как и «к обсуждаемым сегодня её условиям в будущем». В связи с этим выход самолёта на плановые показатели налета не кажется ему нереалистичным.

Подробнее, в том числе и состояние вопроса с ПД-8 - в статье «Коммерсанта».

#SJ100 #ПД8

Подписаться на @AviaComments

Концерт Мацуева в цеху авиазавода

Выложили #Видео концерта на фоне МС-21: https://m.vk.com/video-211699782_456239152

В филиале ПАО «Яковлев» – Иркутском авиационном заводе выступил всемирно известный пианист-виртуоз, народный артист России Денис Мацуев в сопровождении группы музыкантов. На концерте, организованном в рамках международного музыкального фестиваля «Звезды на Байкале», звучали джазовые импровизации на всем знакомые классические мотивы.

Мероприятие прошло на специально созданной площадке в ангаре Иркутского авиазавода, где изготавливается новейший отечественный самолёт МС-21.

Слушателями концерта стали свыше 500 отличившихся заводчан и членов их семей. Также концерт посетили генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь, заместитель генерального директора ПАО «ОАК» по гражданской авиации, генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский, генеральный директор Иркутского авиационного завода Александр Вепрев и губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.

Ранее Денис Мацуев уже выступал на Иркутском авиазаводе. Это было 8 июня 2016 года на торжественной церемонии выкатки нового пассажирского лайнера МС-21. На сегодняшний день в Иркутске ведётся подготовка к первому полету импортозамещеëнной версии самолёта, его планируется выполнить до конца 2023 года.

Вспоминая свое выступление семилетней давности, Денис Мацуев рассказал, что до сих пор помнит тот день: «Тогда появился первый самолёт, сегодня здесь стоит уже шестой опытный борт. Надеюсь, в дальнейшем их будет еще очень много, и они будут самыми надежными. Ведь артисты, большая часть жизни которых состоит из гастролей и перелетов, как никто знают, насколько для пассажиров важны безопасность и комфорт. Благодарен Сергею Викторовичу Чемезову за поддержку фестиваля и идеи этого концерта. Мы с ним оба – коренные иркутяне, и оба очень хотим, чтобы наш родной Иркутск, наша родная земля развивались», – поделился пианист.

Интересно, в какую сумму авиастроителям обошлась поддержка музыкального фестиваля от иркутянина Сергея Викторовича? 🤔

Подписаться на @AviaComments

🇺🇸 Проблема с двигателями Pratt & Whitney потребует остановки полётов сотен самолётов A320neo

Raytheon Technologies (ныне просто RTX), владеющая производителем двигателей Pratt & Whitney (P&W), раскрыла масштабы проблемы с производственным дефектом двигателей PW1100G-JM. Внеплановые проверки этих двигателей обойдутся RTX в 3 миллиарда долларов, а до 2027 года необходимо будет снять с крыла сотни авиационных двигателей для проверок. Впервые информация об обнаруженном дефекте, связанным с «редким состоянием порошкового металла, используемого для производства определенных деталей двигателя», компания обнародовала в июле этого года.

До конца 2024 года авиакомпаниям, в чьем флоте есть самолёты модели Airbus A320neo c двигателем от P&W, придётся снять с крыла сотни турбовентиляторных двигателей PW1100G для проведения проверок.

RTX заявила в понедельник, что по её оценке от 600 до 700 двигателей PW1100G сверх первоначальных прогнозов должны быть сняты с крыла и проверены в период до 2026 года. При этом «большая часть» этих проверок должна будет завершена в этом году и в начале следующего, 2024 года.

RTX «ожидает значительного увеличения количества самолётов на земле для флота самолетов A320[neo] с двигателями GTF в течение 2024–2026 годов», — добавляется в сообщении.

Компания MTU Aero Engines, которой принадлежит 18% программы GTF, заявляет, что проблема приведет к тому, что «в период с 2024 по 2026 год на земле будет находиться в среднем 350 самолётов».

@AviaNews

Вот любят неумные журналисты и сбитые летчики запустить хрень в новости после громких авиасобытий, и начинает она годами ротироваться. То у них самолеты с полными баками нельзя сажать, то стойки эти же самые бак пробили, ну а теперь вовсю мусолят выдернутые из контекста слова экипажа и обсуждают военные аэродромы.

1. Якобы пилоты решили не садиться в Омске потому что не смогут освободить полосу и заблокируют аэропорт, принеся тем самым кучу убытков авиакомпании.

Сюда же: якобы диспетчер Омска запретил посадку (по написанной выше причине).

Что на самом деле?

Согласно имеющейся в сети полной записи переговоров экипажа с диспетчерами, пилоты просили предупредить Новосибирск о том, что после посадки им потребуется тягач для того, чтобы освободить полосу, так как неисправность, возникшая на воздушном судне, привела к невозможности управления разворотом колес передней стойки шасси. Это обычная процедура - предупредить а/п заранее дабы сократить время блокировки полосы.

Ни словом, ни полсловом в этих переговорах экипаж не упомянул опасение заблокировать Омск.

Аварийный борт имеет приоритет, поэтому блокировка полосы не является самым значимым фактором при принятии решений. Да, при наличии двух одинаково безопасных (!) вариантов, тот, что с двумя и более полосами, представляется предпочтительным, но удаленный от Омска Толмачево вряд ли можно признать безопасным в тех условиях.

2. Почему пилоты не сели на военном аэродроме с более длинной полосой в Омске?

Сюда же: почему диспетчер не подсказал, что рядом есть военный аэродром? Может ли вообще диспетчер такое подсказывать?

Может. В теории. Но в данном случае экипаж даже словом не обмолвился о причинах решения следовать в Новосибирск, о том, что полоса нужна длинная, не объявил (при уходе в Нск) аварийную ситуацию - почему же тогда диспетчер Омска должен был предположить ему такой вариант?

Что касается военных аэродромов - у гражданских пилотов таковых в сборниках аэронавигационной информации и бортовых компьютерах попросту нет. Да, конечно, если разглядеть вояк с воздуха, можно и визуально сунуться (посадка на полосу всяко лучше посадки в поле). Да, в теории можно получить подсказку из диспетчерского зала и согласовать посадку у вояк - но выше уже написано, что экипаж лишь на полпути в Новосибирск осознал, в какую ситуацию себя загнал.

————————————

Снова хочу подчеркнуть, что достоверно (от экипажа) пока неизвестно о причинах, побудивших их следовать в Новосибирск. О том, что наличие в Толмачево более длинной полосы стало главным фактором, мы знаем лишь из поспешного заявления гендиректора а/к, а верить таким следует с известной долей осторожности. Как одна из возможных (и неозвученных официально) причин, почему экипаж мог выбрать Новосибирск - наличие там технической базы, которая позволила бы оперативно устранить неисправность. Это тоже важный фактор, который мы принимаем во внимание в подобных случаях.

Согласно имеющимся на сей момент данным, длины омской полосы для посадки с озвученный неисправностью хватало для посадки с приличным запасом - это экипаж легко, за пять кликов, считает в соответствующем приложении бортового планшета. Поэтому все знакомые мне пилоты и чешут головы: что за ерунда побудила экипаж лететь в неблизкий Новосибирск на нерасчетном эшелоне с резко возросшим расходом топлива? Как принималось такое решение? Как вообще экипажи тренируют в этой а/к для принятия подобных решений?

Очень повезло, что это было светлое время суток. Была бы ночь - куда б садились?

Очень повезло, что выбранное поле оказалось ровным. Поверьте, это самая настоящая лотерея с крайне низкими шансами на удачу - ведь с воздуха едва ли не все поля кажутся идеально ровными, а по факту там можно натолкнуться на что угодно, начиная от незаметных ЛЭП и заканчивая ямами и прочими буграми.

Да, авиакомпания "Уральские авиалинии" вполне может претендовать на звание самой везучей авиакомпанией мира.

В который раз большое спасибо инженерам Airbus за создание великолепной конструкции с большим запасом на различные случаи жизни.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

И напоследок. Вчера появились заявления, мол, во всем виноват второй пилот. Хочется ругнуться матом на тех, кто такое допускает в СМИ. Во-первых, степень вины определяет суд. Немного рано назначать на всю страну виновных, вам так не кажется? Во-вторых, в кабине - экипаж, команда, а не два работающих поодиночке пилота. Все подобные решения принимаются командиром. Это его груз, это его ответственность, но надо уметь принимать решения совместно (всегда, когда для этого есть время. В их случае времени было навалом).

То есть, если ошибся один пилот, а другой с этим согласился, то это на самом деле ошибка всего экипажа, но очень важно разобраться и понять факторы, повлиявшие на такое решение. Это необходимо для того, чтобы выявить слабые стороны (а они однозначно есть), принять меры и укрепить безопасность полетов.

А быстренько назначить виновным экипаж (или ещё интереснее - назначить героями) - это отвернуться от проблемы и не решить ее, оставив тикать часики на бомбе.

Я бы не хотел базировать безопасность полетов на везении. Желаю а/к "Уральские авиалинии" найти смелость и порядочность для проведения бестрасстного, честного и объективного расследования.

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#А320 #SVR

Госдеп США одобрил продажу Южной Корее истребителей F-35

Уже имея 40 штук F-35, Республика Корея покупает ещё 25 штук. Цена - около $200 млн за штуку.

Госдепартамент США одобрил возможную продажу Южной Корее истребителей F-35, стоимость поставок оценивается в $5,06 млрд.

Речь идёт о приобретении до 25 истребителей F-35, а также 26 двигателей и другого необходимого для работы самолётов оборудования.

Генеральными подрядчиками выступят Lockheed Martin Aeronautics Company и Pratt & Whitney Military Engines.

По оценке Пентагона, поставки техники не повредят боеготовности США и не изменят «базовый военный баланс» в регионе.

Ещё на $3 млрд хочет докупить F-35 Израиль. У него будет 75 штук.

3 сентября The Jerusalem Post сообщила, что официальный запрос США о поставке ещё одной эскадрильи самолётов F-35 направил Израиль. Таким образом, общее количество F-35 в израильском парке, по информации издания, вырастет до 75. Стоимость сделки может составить $3 млрд.

Указанные штуки суммарных парков истребителей 5 поколения этих не самых больших по территории стран похожи на озвученный контракт Минобороны РФ на 76 истребителей 5 поколения Су-57.

Да, мы знаем, что тяжёлый истребитель Су-57 круче лёгкого F-35, но многократное превосходство в штуках может свести на нет преимущества в боевых характеристиках.

Подписаться на @AviaComments