Планы по Ту-160

Сегодня ОАК выложил видео и фрагмент пресс-релиза о том, как "Министр обороны РФ Сергей Шойгу проинспектировал Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ПАО «Туполев» (ОАК Госкорпорации Ростех)".

Если вы не знали, то кроме резкого наращивания выпуска пассажирских Ту-214, "завод осуществляет производство стратегических ракетоносцев Ту-160, их ремонт, а также модернизацию дальних бомбардировщиков Ту-22М3".

В нужном порядке отмечен список руководителей, рассказывающих о планах и успехах: "На предприятии Министра обороны сопровождали Раис Республики Татарстан, Председатель Совета директоров ПАО «Туполев» Рустам Минниханов, генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, управляющий директор ПАО «Туполев» Вадим Королёв, директор КАЗ им. С.П. Горбунова Николай Савицких".

А вот дальше очень неожиданные подробности: "Министру обороны РФ доложили, что в этом году Вооружённые силы РФ получат два новых и два модернизированных стратегических ракетоносца Ту-160.

Также его проинформировали, что в соответствии с гособоронзаказом ведётся производство ещё двух Ту-160".

Сейчас про обычные военные самолёты не называют точное количество выпущенного, а тут речь про носители ядерного оружия, сведения о которых обычно совершенно закрыты.

"Но если звезды зажигают, значит это кому-то нужно!"

Либо Сергей Кужугетович захотел похвастаться тем, как под его руководством растут показатели работы "оборонки", либо захотели показать кому-то за океаном всю серьёзность наших намерений в стратегическом ядерном сдерживании.

Казанцам желаем удачи! Объемы работ растут и по военной технике, и по гражданской.

P.S. Жаль, ничего не прозвучало про ПАК ДА, над которым, как писали СМИ, тоже начаты работы на КАЗе. А было бы круто ответить на показ американцами B-21... 😉

P.P.S. Три недели назад по этим же цехам к сварочной установке водили премьер-министра Мишустина.

Подписаться на @AviaComments

Жертв авиакатастрофы в Шереметьево не опознали в Париже

Как стало известно «Ъ», иностранные производители систем управления лайнера Superjet 100, разбившегося в аэропорту Шереметьево весной 2019 года, не признают родственников жертв (тогда погиб 41 человек) надлежащими наследниками и вообще ставят под сомнение нахождение их близких на борту.

Об этом было заявлено на проходящем в парижском суде процессе, где рассматриваются иски семей погибших, а ответчиками наряду с «Аэрофлотом» — эксплуатантом воздушного судна выступают семь иностранных компаний (пять французских, немецкая и американская: Leach International Europe, Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, Safran Landing Systems, Thales Avionics Lcd SAS, PowerJet, Safran, выступающая на правах компании L'Equipement et la Construction Electrique, а также Curtiss-Wright Corp) —производителей оборудования, которое, как считают истцы, не соответствовало нормам лётной годности. Ещё одним ответчиком по настоянию зарубежных фирм на днях стала российская корпорация «Иркут», создавшая самолёт.

По словам юристов истцов, представители Leach International Europe, например, не только опровергают сам факт изменения алгоритмов работы системы управления самолётом после попадания в него молнии, но также ставят под сомнение факт дееспособности истцов, их наследственного права и статуса наследников. «Они просят иск отклонить, утверждая, что вообще не представлено доказательств присутствия на борту самолёта погибших родственников, затребовали копии документов, удостоверяющих личность наших клиентов, хотя они были ранее предоставлены с переводом на французский язык»,— сообщили «Ъ» юристы родных погибших пассажиров.

Вот так эти юристы пытался объяснить то, что в суд забыли приложить официальный список пассажиров того рейса:

«У всех погибших в свидетельстве о смерти стоит одна и та же дата, которая совпадает с датой авиакатастрофы. Кроме того, списки пассажиров были официально опубликованы. Если на самом деле ответчиков волнует этот вопрос, они могут запросить данные у "Аэрофлота", который тоже является ответчиком в нашем процессе»,— резюмировал господин Загайнов, выразив надежду, что всё же ответчики «будут занимать разумную позицию».

Он напомнил, что по французскому законодательству «производитель несёт ответственность за ущерб, причиненный дефектом его продукта, независимо от того, состоял ли он в договорных отношениях с потерпевшими».

На взгляд @AviaComments, выгрывшей стороной в этом суде будут только юристы - они получат свои деньги от родственников или компаний.

А вот что-то получить от иностранных компаний (которые докажут, что всё работало штатно, как и должно в такой ситуации) родственники вряд ли смогут, особенно с такими юристами, которые предлагают ответчикам самим искать связь истцов с произошедшим.

Ещё один вариант - суд решит, что виноват «Аэрофлот» и «Иркут», и они должны миллионы каждому родственнику. И что тогда делать будем? Заявлять, что иностранные суды нам не указ?

Подписаться на @AviaComments

Ванцев про работу «Внуково», парк авиакомпании «Азимут» и возможное подорожание авиабилетов

Виталий Ванцев, совладелец аэропорта «Внуково» и авиакомпании «Азимут» в своём интервью «РБК» рассказал, к чему готовится авиакомпания, у которой парк состоит из Суперджетов.

— Сколько времени вы рассчитываете эксплуатировать существующий флот, состоящий только из самолётов Superjet c иностранным двигателем SaM146? Группа «Аэрофлот» сделала очень большой заказ на Superjet и MC21 и будет стоять первой в очереди на их поставку.

— Наша святая обязанность — продержать до 2035 года тот флот самолётов Superjet, который сегодня есть в «Азимуте». Не знаю, когда появится серийное производство Superjet New с российским двигателем ПД-8. Для этого таких самолётов должно выпускаться от 20 до 30 штук в год. А что будет в 2035 году? Не думаю, что вы мне ответите на вопрос, что будет в 2026 году не только в авиации, а в стране и мире.

— То есть вы рассматриваете сценарий, при котором авиакомпания до 2035 года будет летать только за счет текущего флота из 20 самолётов?

— Да.

Про несостоявшиеся поставки Airbus A220:

— Летом 2021 года «Азимут» договорился о поставке шести самолётов A220 и внёс авансы. Были сложности с их возвратом?

— Переговоры, к сожалению, продолжаются. Думаю, что рано или поздно мы решим эту проблему. Никто не против [вернуть], но не хочет лишний раз встречаться с надзорными органами. В той стороне, не в нашей. Ждём.

— Там много зависло денег?

— Конкретную цифру не назову. Много-мало — это оценочный вопрос.

Ну и про фрагмент интервью, за который погрозила пальчиком Федеральная антимонопольная служба:

— Какого роста цен на авиабилеты вы ждёте в этом году без такой значительной господдержки?

— Думаю, что на внутренних рейсах будет рост порядка 15–20%, а на международных — до 40%. Но не нужно к этому относиться так, что авиакомпании охреневшие, пользуются ситуацией. Со стороны это, может, так выглядит, но всё на самом деле иначе. У них значительно выросли затраты, особенно растёт стоимость технического обслуживания [самолётов].

Главный приоритет любой авиакомпании — безопасность полётов, а это всё стоит денег. У нас есть склады запчастей, которые нам позволяют ещё около года более-менее нормально существовать, а дальше их нужно пополнять. Но условия их пополнения сильно изменились. Вы это сами прекрасно понимаете, расшифровывать я здесь не буду, поэтому всё подорожало. И это, безусловно, отражается на стоимости конечного продукта.

Если при чтении предыдущего абзаца вам показалось всё логичным и просто констатирующим факты, то вы ошиблись - и ФАС вам это разъяснит:

Федеральная антимонопольная служба выдала предостережение «в связи с публичным заявлением о росте цен на авиабилеты».

«Подобные заявления могут быть восприняты компаниями как побуждение к действию по повышению цен», — сообщили в ФАС.

Ну что тут можно сказать... 🤔 Это всё #Санкции!

Подписаться на @AviaComments

Сегодня 30 лет с начала коммерческой эксплуатации самолёта Ил-96. Первым рейсом стал полёт Москва - Нью-Йорк.

Старожилы с фирмы Ильюшина, которую я возглавлял два года, рассказывали, что когда в 1993 году встала задача сертифицировать самолёт в США (а раньше ни один советский самолёт с этой процедурой не сталкивался), никто не знал, как с точки зрения американских авиационных властей будут оценены конструкторские решения отечественной авиаконструкторской школы. Вопросы могли касаться надёжности и безопасности, ресурса, комфорта. Однако когда американские специалисты начали смотреть представленные документы "Ил", быстро стало понятно, что мы не только не уступали, но и во многих вопросах превосходили западных авиастроителей.

Проблемой был, пожалуй, только российский двигатель ПС-90, да и то только с точки зрения эмиссии и расхода топлива. Начали прорабатывать возможность поставить канадские двигатели Pratt&Whitney. Так на свет родился самолёт Ил-96М - самолёт-рекордсмен, способный перевозить 435 пассажиров. Благодаря экономичным двигателям он мог преодолеть запреты, связанные с высокой эмиссией вредных веществ и шума, и выйти на стоимость лётного часа, позволяющую конкурировать с любыми западными широкофюзеляжными самолётами дома и за рубежом.

А дальше... А дальше лоббисты из Boeing и Airbus крепко взялись за российский рынок и убедили всех, что покупка серебристых иностранных лайнеров лучше, чем развитие собственного производства. Единственный Ил-96М за "ненужностью" порезали в 2009 году. Модернизация практически прекратилась, хотя благодаря эксплуатации в правительственном лётном отряде "Россия" самолёт продолжает свои полёты, заслуженно имея репутацию надёжного и безопасного воздушного судна.

В 2015 году программа получила второе дыхание - Правительством РФ было принято решение о создании новой пассажирской модификации - Ил-96-400М. Значительная работа была проведена по планеру, салону и авионике, однако выйти на лётные испытания пока не удалось. Почему? Много причин. Когда-нибудь расскажу.

Так или иначе, Ил-96 - гордость российского авиастроения. Всех ильюшинцев - с годовщиной! Как говорил Сергей Владимирович Ильюшин, "память конструктору в небе поют самолёты". Успехов в постройке новой авиационной техники, которая, как никогда, нужна сейчас стране!

@adrogozin

Как начинался авиационный транспорт в нашей стране и про роль железной дороги в первом регулярном рейсе

Вчерашний авиационный праздник в Нижнем Новгороде навеял редакции @AviaComments исторические настроения, мы даже заглянули на сайт "Аэрофлота", отмечающего в этом году свои первые сто лет, где есть хроника событий 1923 и последующих годов.

Тут и про постройку первых самолётов, и про обеспечивающие решения государства, и про организацию "Добролёта" - будущего "Аэрофлота".

Первый рейс выполнен на иностранном самолёте, кстати. А под скрытым текстом про 15 июля - ещё особенности первого маршрута.

1923 год
Построен первый из 30 двухместных учебно-тренировочных самолетов «Конек-Горбунок» конструкции В.Н.Хиони, которые эксплуатировались до 1929 года.

9 февраля. Официальная дата рождения гражданской авиации СССР. Принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».

1 марта. Началась Всесоюзная «Неделя воздушного флота», в ходе которой был организован добровольный сбор взносов на постройку самолётов.

17 марта. Открыта подписка на акции Российского Общества Добровольного воздушного флота — «Добролёт», ставшего родоначальником Аэрофлота.

30 апреля. Утверждён Устав общества «Добролёт».

15 июля. Открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Открыл воздушный маршрут Яков Моисеев на самолёте «Юнкерс Ф-13», получившем название «Промбанк», — так назывался ключевой акционер «Добролёта». Пассажирский перелёт Москва — Нижний Новгород занимал 4 часа и проходил только днём и над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути.

19 октября. Совет Труда и Обороны утвердил первый план развития воздушных линий в стране на 1924 — 1926 гг.

28 октября. Совет Труда и Обороны принял постановление «Об отводе земельных участков для устройства аэродромов и посадочных площадок».

Декабрь. Прошли испытания первого отечественного пассажирского самолета АК-1, который впоследствии обслуживал авиалинию Москва — Казань — Москва.

1924 год
11 января. Совет Труда и Обороны принял постановление «О порядке производства полетов с агитационными целями».

25 мая. Открыты воздушные линии: Харьков — Полтава — Киев, Харьков — Одесса — Харьков.

26 мая. Начались испытания первого металлического самолёта конструкции А.Н.Туполева АНТ-2.

Ну что, не видите аналогий с современностью? 😉 Или почему историю надо знать...

Подписаться на @AviaComments

​​Страничка истории от Павла Плунского. Об уникальном случае на испытаниях Су-27

40 лет назад, 16 июля 1983 года, в ходе госиспытаний истребителя Су-27 при выполнении летчиком ОКБ Николаем Садовниковым испытательного полета на опытном самолете Т10-17 (по хронологии это был третий из поднявшихся в воздух Су-27 в новой конфигурации – Т-10С) в разгоне на высоте 1000 м и скорости 1200 км/ч произошло разрушение конструкции левой консоли крыла с отрывом ее одной трети (до флаперона) и поворотного носка, при этом попутно был поврежден левый киль и левая половина стабилизатора, началась утечка жидкости гидросистемы. Несмотря на столь серьезные повреждения, машина не потеряла управляемость, и летчик смог благополучно привести и посадить ее на свой аэродром.

Случай для отечественной авиации был, вне всякого сомнения, уникальный. Мужество и хладнокровие летчика в этой сложной ситуации, а также исключительно высокие характеристики Су-27 позволили сохранить дорогостоящий опытный самолет и предоставили конструкторам ОКБ возможность разобраться в причинах произошедшего. Причиной поломки признали ошибку в оценке величины шарнирных моментов на поворотном носке в трансзвуковой зоне и недостаточную мощность приводов носка, что привело к закрутке и отрыву его концевой секции, которая повлекла за собой отрыв концевой части крыла. Были разработаны соответствующие мероприятия и проведены необходимые доработки опытных машин. Отремонтировали и самолет Т10-17: уже через месяц с небольшим после происшествия, 22 августа 1983-го, он смог вернуться к полетам.

Однако не прошло и года, и история повторилась: 25 мая 1984-го в полете на опытном самолете Т10-21, выполнявшемся летчиком-испытателем ЛИИ Владиславом Лойчиковым, на сходном режиме полета также произошло разрушение крыла, но теперь уже с отрывом трети правой его консоли. К сожалению, в этом случае спасти самолет не удалось: из-за потери герметичности гидросистемы произошел полный отказ управления, и летчику пришлось катапультироваться. Понятно, что на этот раз «разбор полетов» был гораздо более пристрастным, и поставленный годом ранее «диагноз» пришлось уточнить. Комплекс доработок конструкции крыла, а также систем управления поворотными носками и флаперонами, выполненных после этого случая на самолетах Су-27, обеспечил невозможность возникновения подобных ситуаций впредь.

На фото: опытный самолет Су-27 (Т10-17) и Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Николай Садовников (1946–1994)