Записка Юрия Гагарина, написанная после полета вокруг Земли.

#ДеньВИстории

12 апреля 1928 года родился выдающийся советский авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Высшее образование получил в Московском авиационном институте, который окончил в 1953 году. Но ещё в 1952 году он поступил на работу в опытно-конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, где принимал участие в работах по созданию таких самолётов как Ту-91 и Ту-95. С 1957 года работал в подразделении Алексея Андреевича Туполева, занимавшемся беспилотной тематикой. В этот период он руководил разработкой технических проектов беспилотных летательных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-143, Ту-141. Впоследствии внёс вклад в разработку воздушно-космических систем Ту-130 и Ту-136.

Самым масштабным и значимым проектом, реализованным под непосредственным руководством В. Близнюка, стало создание стратегического ракетоносца Ту-160. Вслед за первыми проработками, стартовавшими в конце 1960-х годов, в середине 1970-х была развёрнута масштабная деятельность, в рамках которой он возглавил и общую работу над проектом, и разработку аэродинамической схемы, компоновку силовой установки, решал многие прикладные задачи. После принятия #Ту160 на вооружение В. Близнюк руководил работами по модернизации самолёта, которые позволили преумножить боевой потенциал машины и сохранить Ту-160 в качестве самого мощного носителя в воздушной компоненте триады стратегических ядерных сил России. Вклад Валентина Ивановича в создание передовой авиатехники и укрепление обороноспособности страны высоко оценён. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством IV степени". Лауреат Государственной премии СССР. В 2006 году одному из Ту-160 было присвоено почётное наименование "Валентин Близнюк".

✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram

МФТИ запустил набор в акселератор «Физтех.Аэро», целью которого является развитие стартап-проектов в сфере авиационных, информационных и инженерных технологий на всех стадиях, начиная с идеи.

Призовой фонд для победителей составит 1 500 000 рублей, заявки принимаются до 15 апреля.

Программа акселерации включает образовательный и продуктовый блоки. Образовательный блок доступен для всех желающих, даже без собственного стартап-проекта.

Присоединившись к акселератору, вы:

— Получите доступ к уникальной образовательной программе
— Усовершенствуете свой стартап-проект
— Составите заявку на грантовый конкурс «Студенческий стартап»
— Презентуете свой проект представителям институтов развития, венчурных фондов и партнерских организаций и многое другое.

Лучшие стартап-проекты получат ценные возможности, призы и подарки от партнеров, включая:

— Общий призовой фонд 1 500 000 рублей от партнеров.
— Шанс запуска совместного пилотного проекта с партнерами.
— Письма поддержки от ведущих индустриальных компаний.
— Официальное письмо поддержки от МФТИ.
— Сертификат финалиста.
— Индивидуальную помощь в подготовке заявок на грантовые конкурсы Фонда содействия инновациям.
— Эксклюзивный мерч, персональную экскурсию на продуктовую фабрику Альфа-Банка и многое другое.

Акселерационная программа продлится два месяца, начиная с 15 апреля. Успейте подать заявку до этой даты, чтобы увеличить свои шансы на успешное развитие своего стартапа и возможность превратить его в успешный бизнес.

Подать заявку можно на сайте акселератора по ссылке.

Акселератор «Физтех.Аэро» запускается в рамках федерального проекта «Платформа университетского технологического предпринимательства», реализуемого Минобрнауки Российской Федерации.

#ДеньВИстории

14 апреля 1953 года состоялся первый полёт опытного образца вертолёта Ка-15. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов.

#Ка15 – первый вертолёт разработки ОКБ Н.И. Камова, выпускавшийся достаточно крупной серией, всего было построено 375 вертолётов разных модификаций, включая учебно-тренировочный УКа-15 с двойным управлением и народохозяйственный Ка-15М. Основным эксплуатантом вертолёта стал Военно-морской флот СССР. Ка-15 эксплуатировался менее 20 лет, вскоре его заменили более совершенные противолодочный Ка-25, гражданский Ка-18 и многоцелевой Ка-26. Но именно на этой машине ОКБ Н.И. Камова научилось решать сложные задачи, связанные с преодолением флаттера, земного резонанса и других опасных явлений.

Подробнее об истории создания Ка-15 и о современных лёгких многоцелевых вертолётах с маркой "Ка" читайте в статье "От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова".

✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram

Шойгу: заключено 200 контрактов на строительство и модернизацию авиационной техники

МОСКВА, 4 апреля. /ТАСС/. Минобороны заключило 200 контрактов с предприятиями Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) на строительство, модернизацию и поддержание исправности авиационной техники, заявил во вторник министр обороны РФ Сергей Шойгу.

"С организациями данных компаний заключено 200 контрактов на строительство, модернизацию и поддержание исправности авиационной техники", - сказал он на тематическом селекторном совещании с руководящим составом Вооруженных сил РФ.

По словам министра, по ряду контрактов с предприятиями ОАК имеется дебиторская задолженность. "В начале года утверждён график её погашения", - отметил Шойгу.

Комментарий @AviaComments:
Не указано, за какой период заключены эти 200 контрактов, скорей всего это действующие на данный момент.

Но радоваться за промышленность сложно. С одной стороны, это загрузка предприятий. Но с другой стороны, почти всегда это контракты убыточны - такова специфика гособоронзаказа (ГОЗа) по действующим правилам.

Сначала при заключении контракта ценообразование ГОЗа проверяется (по факту - конечно, урезается) представителями заказчика для соблюдения интересов государства. Потом, когда головной исполнитель и его смежники ужаты по фактической себестоимости уже почти в ноль, наступает момент истины: по указанию свыше заказчик директивно, не принимая возражений, снижает стоимость контракта на 5-10-15%, чтобы уложиться в бюджеты, и обеспечить закупку всего необходимого для армии. Напомним, отказаться от ГОЗа нельзя, это приравнивается к его срыву с уголовной ответственностью. И, возможно, к смене собственников и менеджмента предприятий, не справляющихся с выполнением ГОЗ.

Дальше, даже получив аванс (а он меньше 100%, хоть его размер и повысили), предприятия вынуждены брать кредит для покупки комплектующих и выплаты зарплаты. Кроме того, эти деньги лежат на отдельных специальных счетах, и потратить с них деньги даже на другой контракт по ГОЗу этого же предприятия - нельзя, так обеспечивается сохранность денег для заключенного контракта. То есть деньги могут быть, но предприятие вынуждено брать кредит. Сделать такой счёт единым для всех ГОЗ-контрактов предприятия предложил ещё полгода назад глава "Ростеха" Сергей Чемезов, но пока таких изменений не произошло и даже не слышно обещаний так сделать.

И, как сказал Шойгу, по ряду контрактов есть ещё и дебиторская (то есть со стороны заказчика) задолженность, но в начале года утверждён график её погашения, без упоминаний сроков в этом графике. Про компенсацию процентов за вынужденные кредиты на срок до оплаты выполненных работ ничего не упоминается.

Вы всё ещё завидуете эффективным менеджерам? 😏

А может для ускорения и повышения эффективности работы авиастроителей надо хотя бы уйти от методики оплаты "за расходы" с отчетностью, проверкой расходования трудоемкостей и прочих расходов сил авиастроителей, не создающих финальный продукт (напомним, мы же про самолёты) ? А то в таких условиях ещё и фиксировать цены, когда сокращение расходов уменьшит соответственно сумму поступлений и прибыль - это ставить противоречивые задачи перед менеджерами и исполнителями... 🤔

Подписаться на @AviaComments

Воронежский авиазавод приостановил сборку Ил-112В для доработки двигателя

Решение приняли, потому что новый двигатель для этих самолетов требует нового проектирования

ВОРОНЕЖ, 14 апреля. /ТАСС/. Воронежское авиастроительное объединение приостановило сборку самолётов Ил-112В для доработки проекта двигателя. Об этом в пятницу рассказал в ходе пресс-конференции губернатор Воронежской области Александр Гусев.

"Проект пока приостановлен до принятия технических решений и окончания проектирования, потому что новый двигатель для этих самолётов требует нового проектирования. <...> Сам проект не закрыт, но приостановлен, пока не будет принято техническое решение. <...> Это путь не близкий. Условно, нужно на бумагу проектное решение положить, в испытательных лабораториях всё это проверить. Очень надеемся, что программа будет возобновлена", - сказал он, отвечая на вопрос ТАСС.

Ил-112В - первый лёгкий турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в России с нуля в постсоветский период, в перспективе он должен был заменить авиапарк устаревших Ан-26. Единственный лётный образец лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В потерпел крушение в Подмосковье 17 августа 2021 года, погибли все три члена экипажа, перед катастрофой у самолета произошло возгорание правого двигателя.

Комментарий @AviaComments:

Сложная и уже долгая судьба у проекта Ил-112.

То делаем замену Ан-26/32 в классе легких военных транспортников. То не делаем из-за экономии или рассчитывая, видимо, на Ан-70, Ан-140. То всё-таки делаем.

Но когда начали делать уже в металле, стало ясно, что самолёт в таком виде ТЗ не выполняет. Очередному руководителю "Ила" ставится задача: "Быстрее поднять то, что получилось! Некогда переделывать!"

Руководитель, сделав себе кабинет в цехе в Воронеже, до первого вылета самолёт довёл, даже зная, что за этим "покинет должность". Потом, под маркой ремонта взлётной полосы ВАСО, самолёт отправляют на доработки - ровно на 2 года, день в день.

После небольших испытаний в Воронеже, под участие в Форуме "Армия" (к "МАКС'у" не успели) , самолёт перегоняют в Жуковский. Через неделю - перегон в Кубинку, где самолёт должен был стоять в ангаре. Но кто-то (эту фамилию нам никогда не скажут) решил, что эффектнее будет пролететь перед министром, и самолёт полетел репетировать эту показуху.

Пожар проблемного, ещё не доведённого двигателя привёл к катастрофе. Возможно, вместе с ошибками в конструкции самолёта - результаты расследования же не оглашали. 🤷🏻‍♂️

И вот теперь о приостановке программы Ил-112 из-за необходимости переделки двигателя говорит губернатор(!?), на чьих землях градообразующий авиазавод. Ни вице-премьер - министр промышленности и торговли, ни его замы, но главы корпораций или их замы - никто ничего не говорит о судьбе самолёта и его двигателя.

Как будто от молчания проблема сама решится. Или это тактика "гоним проблему дальше"? Но у этой гонки должен же быть финиш? Или это не обязательно? Не хватает смелости признать ошибку? Или у нас столь идеальные руководители, которые никогда не ошибаются? А может, пообещав что-то "на самом верху" (кто-то же доложил президенту, что "Ил-112 заканчивает испытания"), теперь не могут отступить? Но законы физики и все годы авиации показывают, что чуда не происходит, загнанная внутрь проблема всплывёт, а точнее - упадёт, и часто с человеческими жертвами.

P.S. Первого, кто даст слабину и признает ошибку - сделают виновником всех бед, даже тех, где его и рядом не было. Наши руководители ничем не отличаются от руководителей Boeing'а, "гнавших дальше" проблему 737MAX даже после первой катастрофы...

Подписаться на @AviaComments

О воздушной перевозке «Благодатного огня»

Пасха, отмечаемая сегодня православными, обеспечивается, в том числе, и авиацией.

Сначала информация от Росавиации, как это организовывается, а потом от "Ъ" про то, когда прилетел самолёт из Иерусалима.

Ежегодно накануне православной Пасхи российские авиакомпании обращаются в Росавиацию ​ с просьбой перевезти «Благодатный Огонь» из Москвы в другие города России.​

Росавиацией в апреле 2023 года было выдано 34 разрешения российским авиакомпаниям на перевозку «Благодатного огня». ​ Разрешения на перевозку в 29 крупнейших городов России получили авиакомпании: Аэрофлот, Сибирь, Газпромавиа, КрасАвиа, ЛукойлАвиа, НордСтар, Россия, Турухан, Якутия и Ямал.​

Воздушная перевозка «Благодатного огня» осуществляется в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в области безопасной перевозки опасных грузов по воздуху (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху», Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху документ 9284 (далее – ТИ ИКАО) и Правилами перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации, утвержденными приказом Минтранса России от 05.09.2008 № 141.

Для перевозки «Благодатного огня» авиакомпания должна иметь коммерческий сертификат эксплуатанта и эксплуатационную спецификацию на воздушное судно с правом перевозки опасных грузов, а также выполнение специальных положений А324 ТИ ИКАО: ​
✈️ для перевозки на борту воздушного судна допускается не более 4-х специальных ламп конструкции типа «Дэви»;
✈️ лампы должны содержать установленное количество топлива, которое ​ должно находиться в герметичном сосуде;
✈️ лампы должны быть надежно закреплены;
✈️ лампы должны находиться под постоянным наблюдением сопровождающего лица и члена кабинного экипажа, при которых должно быть противопожарное оборудование (огнетушитель);
✈️ службы авиационной безопасности и пассажирских перевозок в аэропорту отправления, транзита и назначения должны быть проинформированы авиакомпанией заблаговременно.

Вопрос ​ авиаперевозки «Благодатного Огня» находился на особом контроле Росавиации. Авиакомпаниями России приняты все необходимые дополнительные меры для ​ организации безопасной авиаперевозки специального груза.​

А журналист "Коммерсанта" описал, что в этом году из-за задержек в Иерусалиме (на 40 минут позже началась служба, во время которой сошёл благодатный огонь, на час задержали вылет самолёта в Москву) и дополнительной посадки для дозаправки в Сочи (из-за удлинённого маршрута), во "Внуково-3" благодатный огонь прилетел позже чем обычно - в начале второго ночи по московскому времени, и его не успели доставить на торжественную службу в Храм Христа Спасителя в то время, когда там присутствовал президент России.

Подписаться на @AviaComments

«Суперджет» летает, но SaM по себе

Про #Импортозамещение и #Санкции

Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.

Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.

В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.

Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».

Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.

В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».

Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.

Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.

Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.

Подписаться на @AviaComments

Влияние 100 млрд рублей на цены авиабилетов

РБК приводит слова замминистра о том, что на этот год ещё не выделили 100 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, как в прошлом году.

Авиабилеты на рейсы внутри России в 2023 году могут подорожать на 15-30% по сравнению с прошлым годом на фоне сокращения объëмов субсидирования, заявил замминистра транспорта Игорь Чалик.

«Дело в том, что у нас в этом году пока не одобрено выделение субсидий по аналогии с 2022 годом: как вы помните, это было 100 млрд руб. В связи с этим мы ожидаем, возможно, будет рост стоимости перевозок примерно от 15% до 30%. Соответственно, возможно будет уменьшение количества рейсов».

Такая вот словесная интервенция, чтобы другие министерства не жадничали в попытках сэкономить на помощи авиаперевозкам. Ведь граждане плохо отнесутся к росту цен и уменьшению количества рейсов. Да и авиакомпаниям эта финансовая помощь не помешает, не так ли?

Подписаться на @AviaComments

Сегодня свой день рождения отмечает МАП

И мы не про Министерство Авиационной Промышленности 😉, а про Михаила Аслановича Погосяна - человека, фактически олицетворявшего отечественный авиапром два десятка лет в сложный его период и несомненно сыгравший огромную роль в том пути, которым сейчас наша отрасль. Положительная это роль "спасителя отрасли" или отрицательная роль "уничтожителя знаменитых конструкторских бюро" - вопрос очень дискуссионный, и имеют сторонников обе оценки роли. Каков актёр! Такие противоположные оценки одного и того же человека 😁

Процитируем #ПрессРелиз и биографию с сайта #МАИ

Михаил Асланович прошёл большой путь в авиационной отрасли. В 1979 году он с отличием окончил институт № 1 «Авиационная техника» МАИ и начал работу на Московском машиностроительном заводе имени П. О. Сухого. Впоследствии занимал должности генерального директора ОАО «Компания «Сухой», вице-президента, а затем – президента ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация», генерального директора ОАО «РСК «МиГ». Под его руководством создано семейство самолётов марок Су и МиГ [тут "микояновцы" скажут, что он виноват в "закате" их фирмы, а если вспомнить "Суперджет", то и "туполевской" гражданской тематики - прим. @AviaComments].

Почему-то в биографии на сайте МАИ и в пресс-релизе вообще нет упоминаний роли Погосяна в создании RRJ-95, более известного как Sukhoi SuperJet - а ведь это его детище 🤔

В 2002 г. присвоена учёная степень доктора технических наук, тема диссертации — «Разработка и реализация перспективных технологий для создания авиационных комплексов новых поколений» [это про С-37 с композитным крылом обратной стреловидности, он же Су-47 "Беркут, если что].

C 2003 года Михаил Асланович – член-корреспондент Российской академии наук, с 2011 – академик РАН. С 2004 и по настоящее время – заведующий кафедрой 101 «Проектирование и сертификация авиационной техники» МАИ.

В 2016 году [после снятия с должности президента ОАК] Михаил Погосян избран на должность ректора МАИ. Сегодня под его руководством в университете реализуется комплексная программа развития в тесной кооперации с высокотехнологичными отраслями промышленности. В 2021 году университет вошёл в программу стратегического академического лидерства «Приоритет-2030», а в 2022 году – в федеральный проект «Передовые инженерные школы». Особый упор в программе развития МАИ делается на прорывные технологии, такие как математическое моделирование, композиционные материалы, электрификация инженерных систем, беспилотные авиационные системы, услуги при использовании космической связи и другие.

Абзац выше - про попытку вернуть МАИ бренд сильного ВУЗа, чьи студенты востребованы не только в аэрокосмической отрасли, но и в любой другой. Было ведь так в советское время, пока с упадком авиапрома и престижа инженерной работы и профильный ВУЗ снизил требования к студентам и актуальности учебных программ. Теперь приходится что-то менять. Но попытка сильно коммерциализировать работу ВУЗа по примеру иностранных технологических университетов требует более аккуратного подхода, на взгляд @AviaComments, т.к. высшее образование у нас живёт не так, как на Западе.

Поздравляем Михаила Аслановича с днём рождения и желаем крепкого здоровья, вдохновения, успехов в реализации передовых проектов и решении важных задач, стоящих сегодня перед аэрокосмической индустрией страны!

Если кто-то решил, что МАП в свои 67 лет - "сбитый лётчик", удел которого на пенсии быть ректором, то не согласимся. На наш взгляд, он - "серый кардинал", сохранивший своё влияние в отрасли, и старающийся ей помочь так, как считает лучше. А с учётом, что он знает, как на самом деле создаются самолёты (в отличии от большинства "эффективных менеджеров") - то вряд ли его усилия навредят больше, чем старания "рисователей презентаций".

Михал Асланыч, удачи в начинаниях!

Подписаться на @AviaComments

В Ульяновске сегодня будут обсуждать развитие авиастроения

Сегодня руководитель Росавиации Александр #Нерадько в рамках рабочей поездки в Ульяновск проведет ряд встреч и примет участие в выездном совещании по вопросам развития авиастроительной отрасли под эгидой Комитета по экономической политике Совета Федерации.

По приглашению сенаторов в нём примут участие специалисты Росавиации, Минпромторга и предприятий авиационной индустрии.

Будем ждать результатов этого совещания. 😉

А фоном для интервью выступил музей гражданской авиации при профильном ВУЗе, которому выделили в прошлом году господдержку в размере 10,3 млн рублей для обеспечения достойного вида экспонатов. Про расходование этих денег тоже проведут совещание, где обсудят и развитие этой площадки.

Подписаться на @AviaComments