Forwarded from FlightMode
У вас с крана капает
У Boeing 787 очередные проблемы.
Вчера, 7 апреля, стало известно о новых проблемах с лайнерами Boeing 787 — теперь уже с кранами в туалетах.
Как заявляет FAA, протечка кранов может представлять угрозу безопасности во время полета из-за возможного просачивания воды в блоки с электроникой. Причем, такое уже случалось — агентство получало сообщения о попадании воды под ковер и в отсеки с электрооборудованием.
Но Boeing не был бы Boeing-ом, если бы данная проблема не представляла угрозу критически важным блокам, необходимым для поддержания безопасного полета. FAA в одной неназванной авиакомпании, которая является эксплуатантом Boeing 787, нашло некоторое количество самолётов с протекающими кранами. Агентство решило провести проверку 140 самолётов в американских авиакомпаниях и модернизировать краны до решения проблемы производителем — компанией Jamco, эксклюзивно поставляющей туалеты для широкофюзеляжных самолётов Boeing.
Напомним, что в последние пару лет поставки самолётов данной модели несколько раз приостанавливались. Но на этот раз инцидент не повлияет на поставки.
FlightMode
У Boeing 787 очередные проблемы.
Вчера, 7 апреля, стало известно о новых проблемах с лайнерами Boeing 787 — теперь уже с кранами в туалетах.
Как заявляет FAA, протечка кранов может представлять угрозу безопасности во время полета из-за возможного просачивания воды в блоки с электроникой. Причем, такое уже случалось — агентство получало сообщения о попадании воды под ковер и в отсеки с электрооборудованием.
Но Boeing не был бы Boeing-ом, если бы данная проблема не представляла угрозу критически важным блокам, необходимым для поддержания безопасного полета. FAA в одной неназванной авиакомпании, которая является эксплуатантом Boeing 787, нашло некоторое количество самолётов с протекающими кранами. Агентство решило провести проверку 140 самолётов в американских авиакомпаниях и модернизировать краны до решения проблемы производителем — компанией Jamco, эксклюзивно поставляющей туалеты для широкофюзеляжных самолётов Boeing.
Напомним, что в последние пару лет поставки самолётов данной модели несколько раз приостанавливались. Но на этот раз инцидент не повлияет на поставки.
FlightMode
Forwarded from Оперативная линия
Президент Индии мадам Драупади Мурму недавно посетила авиабазу национальных ВВС Tezpur AFS и, со слов её окружения, даже полетала немного на истребителе Су-30МКИ.
AviaComments
Президент Индии мадам Драупади Мурму недавно посетила авиабазу национальных ВВС Tezpur AFS и, со слов её окружения, даже полетала немного на истребителе Су-30МКИ.
Новость про третий (второй женский) президентский полёт на Су-30МКИ в Индии.
P.S. Уточнение от нашего читателя:
«Капитан группы» (Gp Capt.) — полковник на наши деньги.
Подписаться на @AviaComments
P.S. Уточнение от нашего читателя:
«Капитан группы» (Gp Capt.) — полковник на наши деньги.
Подписаться на @AviaComments
AviaComments
🇹🇷 Турецкий сверхзвуковой БПЛА Kızılelma выполнил третий испытательный полёт Сельчук Байрактар - CEO одноименной компании, производящей военные беспилотные системы, сообщил, что сверхзвуковой БПЛА Bayraktar Kızılelma (рус. Красное яблоко) успешно прошел «испытания…
Как выглядит фирма Байрактара изнутри?
В то время, как "ОАК", "УЗГА" и "Кронштадт" развивают свои производственные площади и конструкторские бюро, размышляя об авиастроительных небоскребах в Москве или лавочках и малых архитектурных формах на территории авиазаводов с одинаково покрашенными цехами, нам прислали ссылку на обзор рабочего пространства турецких авиастроителей.
Вот как выглядит Национальный технологический центр Оздемира Байрактара - места где, собственно, и разрабатывается и производится главный БПЛА турецкого военно-промышленного комплекса Bayraktar TB2 его последователи, включая недавно взлетевший Kizilelma: https://t.iss.one/turkey_is/3339.
Конечно, мы понимаем, что это "выставочный образец" турецкой авиапромышленности, но почему-то кажется, что вовлеченность персонала там побольше будет, чем у рабочих в цеху с протекающей крышей 🤔 Понятно, что напрямую цвет диванчиков в пространствах конструкторского бюро не влияет на работу конструктора, но сам факт наличия на работе мест, где можно передохнуть или размяться (мы про теннисные столы, фитнес-зал, сауны, площадки на улице) позволяет людям работать эффективней и привлекать на работу не тех, кто согласился на существующие условия, а лучших из лучших, создавая им условия для эффективной работы.
Мы знаем, что упомянутые отечественные фирмы тоже идут в технопарки особых экономических зон, но ведь это чаще всего не ради комфорта людей, а ради налоговых льгот. Ну вот пусть на видео будет образец для этих авиационных технопарков. 😊
P.S. Жаль, что в видео не раскрыты вопросыотчётности, поиска трудоёмкостей и согласований на уровне госкорпораций - не могут же они создавать летательные аппараты без этих самых важных вещей? Это сарказм, если что... 😏
Подписаться на @AviaComments
В то время, как "ОАК", "УЗГА" и "Кронштадт" развивают свои производственные площади и конструкторские бюро, размышляя об авиастроительных небоскребах в Москве или лавочках и малых архитектурных формах на территории авиазаводов с одинаково покрашенными цехами, нам прислали ссылку на обзор рабочего пространства турецких авиастроителей.
Вот как выглядит Национальный технологический центр Оздемира Байрактара - места где, собственно, и разрабатывается и производится главный БПЛА турецкого военно-промышленного комплекса Bayraktar TB2 его последователи, включая недавно взлетевший Kizilelma: https://t.iss.one/turkey_is/3339.
Конечно, мы понимаем, что это "выставочный образец" турецкой авиапромышленности, но почему-то кажется, что вовлеченность персонала там побольше будет, чем у рабочих в цеху с протекающей крышей 🤔 Понятно, что напрямую цвет диванчиков в пространствах конструкторского бюро не влияет на работу конструктора, но сам факт наличия на работе мест, где можно передохнуть или размяться (мы про теннисные столы, фитнес-зал, сауны, площадки на улице) позволяет людям работать эффективней и привлекать на работу не тех, кто согласился на существующие условия, а лучших из лучших, создавая им условия для эффективной работы.
Мы знаем, что упомянутые отечественные фирмы тоже идут в технопарки особых экономических зон, но ведь это чаще всего не ради комфорта людей, а ради налоговых льгот. Ну вот пусть на видео будет образец для этих авиационных технопарков. 😊
P.S. Жаль, что в видео не раскрыты вопросы
Telegram
Турция - это / Канал Ивана Стародубцева
Технический директор компании "Baykar", разработчика и производителя широко известного БПЛА "Байрактар", Сельчук Байрактар поделился видео, где показал изнутри как выглядит Национальный технологический центр Оздемира Байрактара - места где, собственно, и…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Про «Крылья Ростеха»
Читатели @AviaComments в комментариях часто говорят о кадровом голоде в авиапроме - специалистов, особенно молодых, сильно не хватает.
Сюжет НТВ рассказывает об одном из мероприятий для ликвидации этого голода. «Крылья Ростеха» - это про отобранных при поступлении студентов с высокими баллами ЕГЭ и хорошим знанием английского языка.
Они учатся и одновременно с первого курса работают на авиазаводах на 0.1 ставки один раз в неделю, получая, в том числе и профессии станочников.
А ещё они получают повышенные стипендии (до 40 тысяч рублей в месяц) на зависть однокурсников.
Из фактов, вызвавших вопрос у нашей редакции - это фраза о том (02:14), что после обучения они "будут приняты на должности ведущего конструктора и ведущего технолога". На наш взгляд, за 5 лет можно стать настоящим специалистом уровня "ведущий", но в режиме полной занятости, а не 0.1 ставки (т.е. на полдня в неделю).
Конечно, данная подготовка - вынужденная мера для предприятий, когда престиж рабочих и инженерных профессий не на высоте, высшая школа не всегда даёт актуальные знания, а обычная стипендия не имеет ничего общего хотя бы с прожиточным минимумом.
Ну и нельзя не упомянуть, что "оплачивают банкет" сами авиастроительные предприятия, а не Ростех, давший имя этим "Крыльям". 😏
Мы одобряем эту непрофильную, но вынужденную деятельность наших авиапредприятий. В этой программе участвует и ОАК, и ОДК, и «Вертолёты России», если что. Но найти информацию легко про двигателистов, а вот про ОАК в прошлом году найти информацию мы не смогли. 🤷
Подписаться на @AviaComments
Читатели @AviaComments в комментариях часто говорят о кадровом голоде в авиапроме - специалистов, особенно молодых, сильно не хватает.
Сюжет НТВ рассказывает об одном из мероприятий для ликвидации этого голода. «Крылья Ростеха» - это про отобранных при поступлении студентов с высокими баллами ЕГЭ и хорошим знанием английского языка.
Они учатся и одновременно с первого курса работают на авиазаводах на 0.1 ставки один раз в неделю, получая, в том числе и профессии станочников.
А ещё они получают повышенные стипендии (до 40 тысяч рублей в месяц) на зависть однокурсников.
Из фактов, вызвавших вопрос у нашей редакции - это фраза о том (02:14), что после обучения они "будут приняты на должности ведущего конструктора и ведущего технолога". На наш взгляд, за 5 лет можно стать настоящим специалистом уровня "ведущий", но в режиме полной занятости, а не 0.1 ставки (т.е. на полдня в неделю).
Конечно, данная подготовка - вынужденная мера для предприятий, когда престиж рабочих и инженерных профессий не на высоте, высшая школа не всегда даёт актуальные знания, а обычная стипендия не имеет ничего общего хотя бы с прожиточным минимумом.
Ну и нельзя не упомянуть, что "оплачивают банкет" сами авиастроительные предприятия, а не Ростех, давший имя этим "Крыльям". 😏
Мы одобряем эту непрофильную, но вынужденную деятельность наших авиапредприятий. В этой программе участвует и ОАК, и ОДК, и «Вертолёты России», если что. Но найти информацию легко про двигателистов, а вот про ОАК в прошлом году найти информацию мы не смогли. 🤷
Подписаться на @AviaComments
AviaComments
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров Часть 1. Что произошло «КоммерсантЪ» сегодня пишет про суд над обвиняемыми в трагедии в Шайковке, произошедшей в марте 2021 года. Как стало известно “Ъ”, военный суд начал рассматривать уголовное…
Катастрофа с участием Ту-22М3 закончилась условными сроками
Как стало известно “Ъ”, суд приговорил к условным срокам заключения замкомандира эскадрильи 52-го Гвардейского авиаполка Алексея Скворцова и техника Игоря Аристова. По их вине, как было установлено следствием и судом, произошло случайное катапультирование экипажа из кабины стоящего на взлëтной полосе Ту-22М3, приведшее к гибели трёх офицеров полка, включая его командира. Сами осуждённые убеждены, что трагедия случилась из-за технической неисправности. В апелляции они будут требовать отмены приговора и продолжения расследования.
За нарушение правил полётов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности гибель трёх человек, лётчику и технику грозили реальные сроки заключения до семи лет, но суд первой инстанции проявил к ним снисхождение: подсудимые получили соответственно три года и два с половиной года условно. Тем не менее оба они обжаловали вынесенное решение.
Авария произошла 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка. В полку отрабатывалась процедура «экстренного поднятия боевых машин в воздух в связи с нападением на аэродром условного противника». В числе участников тренировки был замкомандира эскадрильи Ту-22М3 Скворцов, а проверять его подготовку должны были командир части полковник Вадим Белослюдцев, штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев.
Когда экипаж занял места в кабине, Алексей Скворцов начал выполнять подготовку самолёта к взлёту, включающую в себя подачу электропитания к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял очередной переключатель автомата защиты электроцепи с расцепителей (АЗР), перед тремя членами его экипажа загорелись табло «Принудит. покидание».
Автоматика Ту-22М3 предоставляет командиру право катапультировать своих подчинённых принудительно — своим решением со своего места в кабине.
Так развивались и события 23 марта 2021 года: сразу после активации АЗР проверяющие уже не могли повлиять на ситуацию.
В течение пяти секунд старших офицеров вместе с креслами выбросили из кабины сработавшие пиропатроны. Поскольку самолет в момент катапультирования стоял на месте, парашютные системы всех трёх кресел раскрылись, но не смогли наполниться набегающим воздушным потоком, и проверяющие погибли, разбившись после падения на бетонные плиты. В кабине остался только Алексей Скворцов.
Расследование установило, что подготовка к взлёту выполнялась пилотом Скворцовым в штатном режиме. Другое дело, что выполненная им подача электричества к системе принудительного покидания должна была лишь включить, но не активировать её. Эвакуация экипажа на исправном самолёте выполняется не автоматом АЗР, а дополнительным установленным в цепи тумблером, находящимся в нише под защитной крышкой, которая еще и прикручена к панели тонкой проволокой с пломбой, страхующей тумблер от случайного доступа. В боевых условиях командир Ту-22М3 просто рвёт эту проволоку усилием пальцев, открывает крышку и поднимает тумблер, а в каком состоянии находились все эти устройства 23 марта 2021 года, выяснить так и не удалось.
В этом и заключается главная претензия осужденных к следствию и суду. Проверявший самолёт перед вылетом техник Аристов уверял следствие и суд в том, что после осмотра привёл тумблер в выключенное положение, после чего закрыл крышкой и опломбировал её, как того требует инструкция. Пилот Скворцов, в свою очередь, заявил следствию, что перед подготовкой к вылету обратил внимание на сорванную пломбу и открытую крышку ниши с тумблером, но не придал этому значения. При этом на момент осмотра самолёта следователями уже после ЧП, крышка и даже пломба оказались на своих местах.
Таким образом, кто и в какой момент вмешивался в работу тумблера, до сих пор неясно.
На самом устройстве были обнаружены многочисленные отпечатки пальцев и потожировые следы, однако экспертизы показали, что ни одному из подсудимых они не принадлежат. Адвокат считает, что причиной трагедии стала всё же техническая неисправность самолёта, и на этом будут настаивать в апелляционном суде.
Подписаться на @AviaComments
Как стало известно “Ъ”, суд приговорил к условным срокам заключения замкомандира эскадрильи 52-го Гвардейского авиаполка Алексея Скворцова и техника Игоря Аристова. По их вине, как было установлено следствием и судом, произошло случайное катапультирование экипажа из кабины стоящего на взлëтной полосе Ту-22М3, приведшее к гибели трёх офицеров полка, включая его командира. Сами осуждённые убеждены, что трагедия случилась из-за технической неисправности. В апелляции они будут требовать отмены приговора и продолжения расследования.
За нарушение правил полётов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности гибель трёх человек, лётчику и технику грозили реальные сроки заключения до семи лет, но суд первой инстанции проявил к ним снисхождение: подсудимые получили соответственно три года и два с половиной года условно. Тем не менее оба они обжаловали вынесенное решение.
Авария произошла 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка. В полку отрабатывалась процедура «экстренного поднятия боевых машин в воздух в связи с нападением на аэродром условного противника». В числе участников тренировки был замкомандира эскадрильи Ту-22М3 Скворцов, а проверять его подготовку должны были командир части полковник Вадим Белослюдцев, штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев.
Когда экипаж занял места в кабине, Алексей Скворцов начал выполнять подготовку самолёта к взлёту, включающую в себя подачу электропитания к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял очередной переключатель автомата защиты электроцепи с расцепителей (АЗР), перед тремя членами его экипажа загорелись табло «Принудит. покидание».
Автоматика Ту-22М3 предоставляет командиру право катапультировать своих подчинённых принудительно — своим решением со своего места в кабине.
Так развивались и события 23 марта 2021 года: сразу после активации АЗР проверяющие уже не могли повлиять на ситуацию.
В течение пяти секунд старших офицеров вместе с креслами выбросили из кабины сработавшие пиропатроны. Поскольку самолет в момент катапультирования стоял на месте, парашютные системы всех трёх кресел раскрылись, но не смогли наполниться набегающим воздушным потоком, и проверяющие погибли, разбившись после падения на бетонные плиты. В кабине остался только Алексей Скворцов.
Расследование установило, что подготовка к взлёту выполнялась пилотом Скворцовым в штатном режиме. Другое дело, что выполненная им подача электричества к системе принудительного покидания должна была лишь включить, но не активировать её. Эвакуация экипажа на исправном самолёте выполняется не автоматом АЗР, а дополнительным установленным в цепи тумблером, находящимся в нише под защитной крышкой, которая еще и прикручена к панели тонкой проволокой с пломбой, страхующей тумблер от случайного доступа. В боевых условиях командир Ту-22М3 просто рвёт эту проволоку усилием пальцев, открывает крышку и поднимает тумблер, а в каком состоянии находились все эти устройства 23 марта 2021 года, выяснить так и не удалось.
В этом и заключается главная претензия осужденных к следствию и суду. Проверявший самолёт перед вылетом техник Аристов уверял следствие и суд в том, что после осмотра привёл тумблер в выключенное положение, после чего закрыл крышкой и опломбировал её, как того требует инструкция. Пилот Скворцов, в свою очередь, заявил следствию, что перед подготовкой к вылету обратил внимание на сорванную пломбу и открытую крышку ниши с тумблером, но не придал этому значения. При этом на момент осмотра самолёта следователями уже после ЧП, крышка и даже пломба оказались на своих местах.
Таким образом, кто и в какой момент вмешивался в работу тумблера, до сих пор неясно.
На самом устройстве были обнаружены многочисленные отпечатки пальцев и потожировые следы, однако экспертизы показали, что ни одному из подсудимых они не принадлежат. Адвокат считает, что причиной трагедии стала всё же техническая неисправность самолёта, и на этом будут настаивать в апелляционном суде.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
Бомбардировщик сбросил экипаж
Катастрофа с участием Ту-22М3 закончилась условными сроками
Forwarded from ВЕДОМОСТИ
Воздушное пространство России может быть закрыто для полетов в Европу до 2029 года
✈️ Такое мнение высказали в Евроконтроле (Европейская организация по безопасности воздушной навигации).
💬 «В настоящее время мы предполагаем, что воздушное пространство Украины и России остается закрытым до конца горизонта планирования (2029 год)», – сообщили в организации.
В Евроконтроле отметили снижение числа перелетов через Северную Европу со стороны Азии из-за необходимости перенаправлять маршруты через Юго-Восточные страны.
@vedomosti
В Евроконтроле отметили снижение числа перелетов через Северную Европу со стороны Азии из-за необходимости перенаправлять маршруты через Юго-Восточные страны.
@vedomosti
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Системообразующая роль авиации или концепция «Авиация России - 2050»
Пока мы обсуждали "Программу-2030", руководители отрасли уже смотрят в 2050 год.
Системообразующую роль авиации как отрасли, способствующей развитию многих сфер промышленности и экономики в целом, обсудили в Госдуме 11 апреля на совместном заседании Экспертного совета по авиационной промышленности Комитета ГД по промышленности и торговле и Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России.
Заседание прошло под председательством гендиректора ПАО «ОАК», вице-президента СоюзМаш России Юрия Слюсаря. В заседании Экспертного совета приняли участие руководители и генеральные конструкторы компаний-производителей авиационной техники и комплектующих, представители Министерства промышленности и торговли РФ, Росавиации, руководители авиакомпаний, а также представители научно-исследовательских институтов.
Рассказав о том, что в настоящее время для удовлетворения потребностей российских авиакомпаний идёт интенсивная подготовка к серийному производству импортозамещённых пассажирских воздушных судов, глава ОАК подчеркнул актуальность планирования работы отрасли на дальнейшую перспективу.
Решение о такой работе – о разработке концепции «Авиация России - 2050» – было принято на Экспертном совете в декабре 2022 года. Она направлена на выработку долгосрочного видения отечественной авиации, формирование оптимальной номенклатуры и облика воздушных судов, удовлетворяющих требованиям перспективной авиатранспортной системы.
В подготовке концепции используется межведомственный подход: наряду с ведущими разработчиками и производителями воздушных судов, бортового оборудования и агрегатов в рабочую группу вошли представители эксплуатантов, организаций сервисного обслуживания, профильных ведомств и вузов, поставщиков услуг УВД, отраслевые и профсоюзные объединения.
В ходе докладов участники Экспертного совета рассказали о статусе работы над концепцией и обсудили ряд актуальных вопросов отрасли.
#АвиацияРоссии2050
Подписаться на @AviaComments
Пока мы обсуждали "Программу-2030", руководители отрасли уже смотрят в 2050 год.
Системообразующую роль авиации как отрасли, способствующей развитию многих сфер промышленности и экономики в целом, обсудили в Госдуме 11 апреля на совместном заседании Экспертного совета по авиационной промышленности Комитета ГД по промышленности и торговле и Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России.
Заседание прошло под председательством гендиректора ПАО «ОАК», вице-президента СоюзМаш России Юрия Слюсаря. В заседании Экспертного совета приняли участие руководители и генеральные конструкторы компаний-производителей авиационной техники и комплектующих, представители Министерства промышленности и торговли РФ, Росавиации, руководители авиакомпаний, а также представители научно-исследовательских институтов.
Рассказав о том, что в настоящее время для удовлетворения потребностей российских авиакомпаний идёт интенсивная подготовка к серийному производству импортозамещённых пассажирских воздушных судов, глава ОАК подчеркнул актуальность планирования работы отрасли на дальнейшую перспективу.
Решение о такой работе – о разработке концепции «Авиация России - 2050» – было принято на Экспертном совете в декабре 2022 года. Она направлена на выработку долгосрочного видения отечественной авиации, формирование оптимальной номенклатуры и облика воздушных судов, удовлетворяющих требованиям перспективной авиатранспортной системы.
В подготовке концепции используется межведомственный подход: наряду с ведущими разработчиками и производителями воздушных судов, бортового оборудования и агрегатов в рабочую группу вошли представители эксплуатантов, организаций сервисного обслуживания, профильных ведомств и вузов, поставщиков услуг УВД, отраслевые и профсоюзные объединения.
В ходе докладов участники Экспертного совета рассказали о статусе работы над концепцией и обсудили ряд актуальных вопросов отрасли.
#АвиацияРоссии2050
Подписаться на @AviaComments
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
12 апреля 1928 года родился выдающийся советский авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Высшее образование получил в Московском авиационном институте, который окончил в 1953 году. Но ещё в 1952 году он поступил на работу в опытно-конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, где принимал участие в работах по созданию таких самолётов как Ту-91 и Ту-95. С 1957 года работал в подразделении Алексея Андреевича Туполева, занимавшемся беспилотной тематикой. В этот период он руководил разработкой технических проектов беспилотных летательных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-143, Ту-141. Впоследствии внёс вклад в разработку воздушно-космических систем Ту-130 и Ту-136.
Самым масштабным и значимым проектом, реализованным под непосредственным руководством В. Близнюка, стало создание стратегического ракетоносца Ту-160. Вслед за первыми проработками, стартовавшими в конце 1960-х годов, в середине 1970-х была развёрнута масштабная деятельность, в рамках которой он возглавил и общую работу над проектом, и разработку аэродинамической схемы, компоновку силовой установки, решал многие прикладные задачи. После принятия #Ту160 на вооружение В. Близнюк руководил работами по модернизации самолёта, которые позволили преумножить боевой потенциал машины и сохранить Ту-160 в качестве самого мощного носителя в воздушной компоненте триады стратегических ядерных сил России. Вклад Валентина Ивановича в создание передовой авиатехники и укрепление обороноспособности страны высоко оценён. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством IV степени". Лауреат Государственной премии СССР. В 2006 году одному из Ту-160 было присвоено почётное наименование "Валентин Близнюк".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
12 апреля 1928 года родился выдающийся советский авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Высшее образование получил в Московском авиационном институте, который окончил в 1953 году. Но ещё в 1952 году он поступил на работу в опытно-конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, где принимал участие в работах по созданию таких самолётов как Ту-91 и Ту-95. С 1957 года работал в подразделении Алексея Андреевича Туполева, занимавшемся беспилотной тематикой. В этот период он руководил разработкой технических проектов беспилотных летательных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-143, Ту-141. Впоследствии внёс вклад в разработку воздушно-космических систем Ту-130 и Ту-136.
Самым масштабным и значимым проектом, реализованным под непосредственным руководством В. Близнюка, стало создание стратегического ракетоносца Ту-160. Вслед за первыми проработками, стартовавшими в конце 1960-х годов, в середине 1970-х была развёрнута масштабная деятельность, в рамках которой он возглавил и общую работу над проектом, и разработку аэродинамической схемы, компоновку силовой установки, решал многие прикладные задачи. После принятия #Ту160 на вооружение В. Близнюк руководил работами по модернизации самолёта, которые позволили преумножить боевой потенциал машины и сохранить Ту-160 в качестве самого мощного носителя в воздушной компоненте триады стратегических ядерных сил России. Вклад Валентина Ивановича в создание передовой авиатехники и укрепление обороноспособности страны высоко оценён. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством IV степени". Лауреат Государственной премии СССР. В 2006 году одному из Ту-160 было присвоено почётное наименование "Валентин Близнюк".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Крылья войны
Дорогие друзья, хоть космонавтика и не профиль канала, но мы решили не молчать и отметить небольшой публикацией сегодняшний великий день! Ведь Юрий Гагарин полковник ВВС СССР, военный лётчик 1-го класса, а это наш профиль.
Сегодняшний день очень важен для истории нашей планеты и нашей страны! 12 апреля 1961 года наш земляк Юрий Гагарин совершил первый полет в космос!
Мы не будем писать историю становления этого великого космонавта и его биографию. Сегодня мы хотим немного рассказать о том, каким человеком он был.
Гагарин всегда был целеустремленным, жизнерадостным и очень внимательным к людям. Как говорят: "у него была очень чуткая совесть". Он любил людей и делал для них все, что было в его силах. Был даже случай, когда незнакомый старик приехал к нему из Сибири и просил найти могилу сына, погибшего во время Великой Отечественной войны. Гагарин искал ее год. Нашел.
Когда на него обрушилась всемирная слава, он не зазнался, а наоборот очень смущался этого, но принимал как данность. Вот его слова: "Я самый обыкновенный. Я обыкновенный русский человек, которых множество".
Любя людей, он радовался вместе с ними и дарил им радость. А мир не просто восхищался подвигом первого космонавта, люди ответили любовью на его любовь и свет его души. Его носили на руках – не в переносном, а в буквальном смысле слова, в его честь называли детей в разных странах, за автографом к нему выстраивались очереди… А он умел быть всем для всех, умел найти общий язык со всеми – от простых людей до королевы Англии, растопить лед предубеждения, не терялся ни при каких вопросах на пресс-конференциях и интервью.
Юрий Гагарин трагически погиб в авиакатастрофе. Ему было всего 34 года.
Жить надо просто, но увлеченно, с любовью делать свое, хотя бы и маленькое, дело и любовью делать его большим.
(Юрий Гагарин)
👍 @wingsofwar
Сегодняшний день очень важен для истории нашей планеты и нашей страны! 12 апреля 1961 года наш земляк Юрий Гагарин совершил первый полет в космос!
Мы не будем писать историю становления этого великого космонавта и его биографию. Сегодня мы хотим немного рассказать о том, каким человеком он был.
Гагарин всегда был целеустремленным, жизнерадостным и очень внимательным к людям. Как говорят: "у него была очень чуткая совесть". Он любил людей и делал для них все, что было в его силах. Был даже случай, когда незнакомый старик приехал к нему из Сибири и просил найти могилу сына, погибшего во время Великой Отечественной войны. Гагарин искал ее год. Нашел.
Когда на него обрушилась всемирная слава, он не зазнался, а наоборот очень смущался этого, но принимал как данность. Вот его слова: "Я самый обыкновенный. Я обыкновенный русский человек, которых множество".
Любя людей, он радовался вместе с ними и дарил им радость. А мир не просто восхищался подвигом первого космонавта, люди ответили любовью на его любовь и свет его души. Его носили на руках – не в переносном, а в буквальном смысле слова, в его честь называли детей в разных странах, за автографом к нему выстраивались очереди… А он умел быть всем для всех, умел найти общий язык со всеми – от простых людей до королевы Англии, растопить лед предубеждения, не терялся ни при каких вопросах на пресс-конференциях и интервью.
Юрий Гагарин трагически погиб в авиакатастрофе. Ему было всего 34 года.
Жить надо просто, но увлеченно, с любовью делать свое, хотя бы и маленькое, дело и любовью делать его большим.
(Юрий Гагарин)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
МФТИ запустил набор в акселератор «Физтех.Аэро», целью которого является развитие стартап-проектов в сфере авиационных, информационных и инженерных технологий на всех стадиях, начиная с идеи.
Призовой фонд для победителей составит 1 500 000 рублей, заявки принимаются до 15 апреля.
Программа акселерации включает образовательный и продуктовый блоки. Образовательный блок доступен для всех желающих, даже без собственного стартап-проекта.
Присоединившись к акселератору, вы:
— Получите доступ к уникальной образовательной программе
— Усовершенствуете свой стартап-проект
— Составите заявку на грантовый конкурс «Студенческий стартап»
— Презентуете свой проект представителям институтов развития, венчурных фондов и партнерских организаций и многое другое.
Лучшие стартап-проекты получат ценные возможности, призы и подарки от партнеров, включая:
— Общий призовой фонд 1 500 000 рублей от партнеров.
— Шанс запуска совместного пилотного проекта с партнерами.
— Письма поддержки от ведущих индустриальных компаний.
— Официальное письмо поддержки от МФТИ.
— Сертификат финалиста.
— Индивидуальную помощь в подготовке заявок на грантовые конкурсы Фонда содействия инновациям.
— Эксклюзивный мерч, персональную экскурсию на продуктовую фабрику Альфа-Банка и многое другое.
Акселерационная программа продлится два месяца, начиная с 15 апреля. Успейте подать заявку до этой даты, чтобы увеличить свои шансы на успешное развитие своего стартапа и возможность превратить его в успешный бизнес.
Подать заявку можно на сайте акселератора по ссылке.
Акселератор «Физтех.Аэро» запускается в рамках федерального проекта «Платформа университетского технологического предпринимательства», реализуемого Минобрнауки Российской Федерации.
Призовой фонд для победителей составит 1 500 000 рублей, заявки принимаются до 15 апреля.
Программа акселерации включает образовательный и продуктовый блоки. Образовательный блок доступен для всех желающих, даже без собственного стартап-проекта.
Присоединившись к акселератору, вы:
— Получите доступ к уникальной образовательной программе
— Усовершенствуете свой стартап-проект
— Составите заявку на грантовый конкурс «Студенческий стартап»
— Презентуете свой проект представителям институтов развития, венчурных фондов и партнерских организаций и многое другое.
Лучшие стартап-проекты получат ценные возможности, призы и подарки от партнеров, включая:
— Общий призовой фонд 1 500 000 рублей от партнеров.
— Шанс запуска совместного пилотного проекта с партнерами.
— Письма поддержки от ведущих индустриальных компаний.
— Официальное письмо поддержки от МФТИ.
— Сертификат финалиста.
— Индивидуальную помощь в подготовке заявок на грантовые конкурсы Фонда содействия инновациям.
— Эксклюзивный мерч, персональную экскурсию на продуктовую фабрику Альфа-Банка и многое другое.
Акселерационная программа продлится два месяца, начиная с 15 апреля. Успейте подать заявку до этой даты, чтобы увеличить свои шансы на успешное развитие своего стартапа и возможность превратить его в успешный бизнес.
Подать заявку можно на сайте акселератора по ссылке.
Акселератор «Физтех.Аэро» запускается в рамках федерального проекта «Платформа университетского технологического предпринимательства», реализуемого Минобрнауки Российской Федерации.
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
14 апреля 1953 года состоялся первый полёт опытного образца вертолёта Ка-15. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов.
#Ка15 – первый вертолёт разработки ОКБ Н.И. Камова, выпускавшийся достаточно крупной серией, всего было построено 375 вертолётов разных модификаций, включая учебно-тренировочный УКа-15 с двойным управлением и народохозяйственный Ка-15М. Основным эксплуатантом вертолёта стал Военно-морской флот СССР. Ка-15 эксплуатировался менее 20 лет, вскоре его заменили более совершенные противолодочный Ка-25, гражданский Ка-18 и многоцелевой Ка-26. Но именно на этой машине ОКБ Н.И. Камова научилось решать сложные задачи, связанные с преодолением флаттера, земного резонанса и других опасных явлений.
Подробнее об истории создания Ка-15 и о современных лёгких многоцелевых вертолётах с маркой "Ка" читайте в статье "От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
14 апреля 1953 года состоялся первый полёт опытного образца вертолёта Ка-15. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов.
#Ка15 – первый вертолёт разработки ОКБ Н.И. Камова, выпускавшийся достаточно крупной серией, всего было построено 375 вертолётов разных модификаций, включая учебно-тренировочный УКа-15 с двойным управлением и народохозяйственный Ка-15М. Основным эксплуатантом вертолёта стал Военно-морской флот СССР. Ка-15 эксплуатировался менее 20 лет, вскоре его заменили более совершенные противолодочный Ка-25, гражданский Ка-18 и многоцелевой Ка-26. Но именно на этой машине ОКБ Н.И. Камова научилось решать сложные задачи, связанные с преодолением флаттера, земного резонанса и других опасных явлений.
Подробнее об истории создания Ка-15 и о современных лёгких многоцелевых вертолётах с маркой "Ка" читайте в статье "От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram