Лётные испытания импортозамещённых SJ-100 пройдут в начале 2025-го

«Известия» написали о том, как проходят испытания импортозамещённого «Суперджета»

Если хотите сравнить "план и факт" - можете прочитать наш пост от 2 августа 2023 года, когда официальная мантра была ещё "больше 40 лайнеров к 2026 году": https://t.iss.one/AviaComments/7640.

Два импортозамещённых SSJ-100 New [«Яковлев» и ОАК называют эту модель SJ-100 – прим. @AviaComments] подготовлены к испытаниям в 2025 году. Сейчас на них отрабатываются варианты пассажирского салона и тестируется оборудование.

— Ожидаем получения двигателей ПД-8 в начале 2025 года, после чего самолёты передадим на лётно-испытательную станцию завода в Комсомольске-на-Амуре для подготовки к лётным испытаниям, — рассказали «Известиям» в ОАК (входит в госкорпорацию «Ростех»).

После установки и проверки силовых установок полностью импортозамещённые лайнеры с отечественным оборудованием на борту поднимутся в воздух.

Все ранее выпущенные «Суперждеты» - с двигателями SaM146. С ними же летает опытная машина, с июня 2024 года испытывающая импортозамещённое оборудование.

В российско-французских двигателя SaM146 вся «горячая часть» (газогенератор, компрессор высокого давления, камеры сгорания и турбины) изготавливалась французской Snecma. Из-за санкций возникли проблемы с их обслуживанием, поэтому взят курс на полное обновление самолётов. Импортозамещённые SSJ-100 New с моторами ПД-8 в течение 2025 года проведут порядка 200 тестовых полётов, отметили в ОАК.

Замена SaM146 на ПД-8 [на ранее выпущенных самолётах – прим. @AviaComments] экономически нецелесообразна — для этого потребовался бы аналогичный цикл сертификационных испытаний, что дорого и долго, рассказали «Известиям» в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»). Поэтому под ПД-8 и отечественное оборудование создан самолёт SSJ-100 New.

Фактически это глубокая модернизация самолёта, с импортозамещением около 40 систем и агрегатов. Новое оборудование отличается по габаритам, переработана конструкция планера, упрощены производственный процесс, обслуживание и ремонт самолёта, рассказали в ОАК.

Для SSJ-100 New есть 46 основных поставщиков, а производственная кооперация включает 20 тыс. предприятий. Например, в Москве делаются комплекс авионики и вспомогательная силовая установка, в Санкт-Петербурге — топливное оборудование и элементы гидравлики, в Рыбинске — двигатели, створки основной опоры шасси делают в Казани, сами шасси — в Самаре, а шины — в Барнауле.

Принят во внимание опыт многолетней эксплуатации лайнера. По результатам рекомендаций МАК, разработчику воздушного судна рекомендовано доработать конструкцию шасси. После испытаний конструктивные решения внедрят на SSJ-100 New. Также будет выпущен сервисный бюллетень на доработку летающего парка.

Параллельно ОАК ведёт работы по развертыванию серийного производства SSJ-100 New. Реконструируются цеха, введён в эксплуатацию новый ангар лётно-испытательной станции. На данный момент в различной степени готовности находится уже порядка 20 бортов.

По данным Минпромторга, в 2025 году ОДК сдаст шесть моторов ПД-8, а в 2026 году — уже 44, которыми можно оснастить до 22 SSJ-100 New.

В дальнейшем предприятие планирует выйти на ритмичный темп выпуска порядка 30 самолётов в год, рассказали в ОАК.

С вводом в строй модернизированных SJ-100 старые лайнеры с моторами SaM146 продолжат эксплуатироваться. Как сообщили в ОДК, на мощностях корпорации организовано сервисное обслуживание двигателей для поддержания их лётной годности. Разработана и производится номенклатура расходных материалов, которые ранее поставлялись из-за границы, в том числе топливный фильтр, свеча зажигания и другие детали.

По данным ОАК, за неполных три года количество компонентов SSJ-100, обслуживаемых в России, увеличилось в пять раз и сегодня составляет 311 наименований. По 214 компонентам освоены отечественные аналоги. Разработано девять альтернативных комплектующих, а к 2026 году их число вырастет до 59.

#SJ100 #ПД8 #Планы

Подписаться на @AviaComments

Поздравление от директора ОАК

В уходящем году самолётостроители делали всё возможное, чтобы выполнить свою работу достойно и достичь конкретных результатов.

Всей команде ОАК есть, чем гордиться:

- Результаты выполнения ГОЗ, наращивание выпуска востребованной продукции на следующие периоды.

- Подготовка к запуску лётных испытаний опытных образцов новых гражданских лайнеров.

- Параллельный запуск серийного производства.

- Разворачивание работы над новыми членами семейства лайнеров.

В 2025 году всех нас ждёт много сложной, интересной и чрезвычайно ответственной работы.

P.S. Какой-то очень грустной, без единой улыбки, получилась речь Вадима Александровича. Да, мы знаем, что он редко улыбается, но в поздравлении можно было бы излучать оптимизм. Даже если за эти пару месяцев в должности он его не увидел.

#ОАК #Бадеха #Планы

Подписаться на @AviaComments

​​Еще один Ил-96-400Т снова в небе

Вчера в Воронеже после более чем 10-летней консервации и последующего восстановления летной годности состоялся облет тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т (RA-96101). Ожидается, что в ближайшее время он пополнит парк авиакомпании Sky Gates Airlines (100% ее акций принадлежит Red Wings), уже располагающей одной такой машиной: год назад, в декабре 2023-го, она начала грузовые перевозки на Ил-96-400Т (RA-96103), выпущенном на ВАСО в 2009 году и затем в течение трех с половиной лет эксплуатировавшегося авиакомпанией «Полет», а после прекращения ее деятельности с 2013 года находившегося на хранении на заводе-изготовителе.

Борт RA-96101 также в 2009–2013 годах успел поработать в «Полете», но история его еще более витиеватая. Всё началось еще в первой половине 90-х, когда в Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина в рамках развивавшегося в те времена международного сотрудничества приступили к работам по созданию модификаций дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера Ил-96-300. Не секрет, что на раннем этапе эксплуатации применявшиеся на Ил-96-300 двигатели ПС-90А и некоторые системы пилотажно-навигационного оборудования еще не отличались особо высокой надежностью. В связи с этим при поддержке руководства страны было принято решение о создании на базе Ил-96-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета с увеличенной пассажировместимостью Ил-96М, оснащаемого силовой установкой и комплексом авионики американского производства. Параллельно с пассажирским Ил-96М прорабатывался его грузовой вариант Ил-96Т с большим (4,85х2,875 м) люком в левом борту фюзеляжа, способный перевозить до 92 тонн полезной нагрузки на типовых поддонах и в контейнерах на расстояние до 5200 км (40 тонн – на 12 000 км).

Постройка первого экземпляра грузового Ил-96Т с двигателями PW-2337 и авионикой Collins, получившего бортовой номер RA-96101, завершилась на серийном заводе в Воронеже весной 1997 года. В первый полет летчики-испытатели Станислав Близнюк и Анатолий Кнышов подняли его 16 мая 1997-го. Несмотря на дефицит финансирования, испытания велись довольно интенсивно, и уже 31 марта 1998 года Авиарегистр МАК сертифицировал Ил-96Т по нормам летной годности АП-25. По желанию «Аэрофлота» Ил-96Т прошел дополнительные сертификационные испытания на соответствие требованиям Федеральной авиационной администрации США (FAA), став первым отечественным коммерческим реактивным самолетом, сертифицированным по американским нормам FAR-25. Американский сертификат типа за номером A54NM был торжественно вручен создателям машины 7 июля 1999 года.

Но на этом история Ил-96Т, по сути, и завершилась: средств для приобретения импортных двигателей и бортовых систем для следующих серийных самолетов не было. Борт RA-96101 после успешной демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1999-го и на МАКС-99 больше не летал. Позднее его удалось перебазировать на воронежский авиазавод, где с него сняли американские двигатели и оборудование. Стало очевидным, что будущее у самолета в складывающейся ситуации может быть только в отечественной комплектации. Так в начале нынешнего века и появилась идея создания на базе Ил-96Т его «импортозамещенной», как теперь говорят, версии, названной Ил-96-400Т. Место американских PW-2337 должны были занять модифицированные пермские ПС-90А1 с повышенной до 17,4 тс тягой, а в кабину предстояло вернуться отечественной авионике.

В своем новом облике этот самолет снова поднялся в воздух только в марте 2008-го, а уже в апреле Ил-96-400Т был сертифицирован Авирегистром МАК (основной объем сертификационных испытаний был выполнен на другом аналогичном самолете – RA-96102, построенном на ВАСО годом раньше). Осенью 2009 года оба Ил-96-400Т приступили к выполнению коммерческих грузовых рейсов в авиакомпании «Полет» и проработали в ней, вместе с еще одним таким же самолетом – RA-96103, до мая 2013-го.

На фото Алексея Филатова: Ил-96-400Т (RA-96101) уходит в испытательный полет, 29 декабря 2024 года

29.12.2024. ВАСО. Ил-96. Попал под воздействие РЭБ.
29.12.2024 12.58 (мск) зона ответственности Самарского РЕГЦ ЕС ОрВД, на МЗН Л749 ПОД ТИРЕТ (А-201 Д-92 КТА Ульяновск) ЭП310 ЭВС доложил о попадании в зону воздействия РЭБ. Курсовые системы отображают разные показания, точность РВСМ не обеспечивает. Решение возврат на аэродром вылета Воронеж. Сигналы бедствие срочность не объявлял. Самолет Ил-96, рег/96101, рейс 96101 испытательный полёт Воронеж (Придача) – Воронеж (Придача). Эксплуатант – ПАО «Ил – ВАСО».

По имеющейся информации, ВКС России в последние дни был передан шестой построенный в 2024 году в филиале ПАО «Ил» – «Авиастар» (в составе ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Госкорпорации Ростех) в Ульяновске военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А, который имеет серийный номер 0404 и регистрационный номер RF-78679. По известным данным, он совершил первый полет в Ульяновске в декабре. Это в целом 30-й построенный самолёт Ил-76МД-90А (включая прототип).

Ранее в течение 2024 года филиал ПАО «Ил» – «Авиастар» в Ульяновске сдал ВКС России пять самолётов Ил-76МД-90А:

Самолет с серийным номером 0309 и регистрационным номером RF-78674 - совершил первый полёт в Ульяновске 17 мая 2024 года, передан ВКС России в июле 2024 года.

Самолет с серийным номером 0310 и регистрационным номером RF-78675 - совершил первый полёт в Ульяновске 9 июля 2024 года, передан ВКС России в августе 2024 года.

Самолет с серийным номером 0401 и регистрационным номером RF-78676 - совершил первый полёт в Ульяновске 2 августа 2024 года, передан ВКС России в сентябре 2024 года.

Самолет с серийным номером 0402 и регистрационным номером RF-78677 - совершил первый полёт в Ульяновске 2 октября 2024 года, передан ВКС России в октябре 2024 года.

Самолет с серийным номером 0403 и регистрационным номером RF-78678 - совершил первый полёт в Ульяновске 9 ноября 2024 года, передан ВКС России в ноябре 2024 года.

Всего таким образом в 2024 году завод «Авиастар» сдал Министерству обороны России шесть самолетов Ил-76МД-90А (при публиковавшихся сообщениях о годовом плане сдачи восьми машин). Ранее в 2023 году завод также сдал шесть таких самолетов, а в 2022 году - пять самолетов. В 2021 году были сданы два самолёта, в 2020 году - три самолёта (фактически были сданы в январе 2021 года), и в 2019 году - три самолёта (два из них фактически были построены в 2018 году).

https://bmpd.livejournal.com/4885317.html

​​Завершается сборка фюзеляжа первого ТВРС-44

На самарском заводе «Авиакор» завершается изготовление фюзеляжа первого опытного образца регионального турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации. «У «Авиакора» несколько проектов. Один из главных – это производство фюзеляжей для самолета региональной авиации ТВРС-44 «Ладога» на 44 пассажирских места. В первом квартале следующего года мы сдаем первый фюзеляж», – приводит слова генерального директора предприятия Алексея Гусева официальный портал Самарской Губернской Думы.

Ожидается, что в начале 2025 года фюзеляж первого ТВРС-44 будет перевезен из Самары в Екатеринбург, где в новом производственном корпусе УЗГА в Арамиле приступят к стыковке планера, а затем к окончательной сборке самолета. В первой половине следующего года туда должны поступить от изготовителей остальные агрегаты и системы машины: кессоны крыла – со Смоленского авиационного завода, хвостовое оперение – с производственной площадки УЗГА в Нижнем Новгороде, двигатели ТВ7-117СТ-02 – с петербургского «ОДК-Климов» и т.д.

ТВ7-117СТ-02 создается на базе сертифицированного в декабре 2022 года двигателя ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и отличается от него меньшей мощностью, а, значит, менее напряженными условиями работы, что позволит быстрее достичь приемлемые значения ресурсных показателей. На взлетном режиме мощность ТВ7-117СТ-02 составляет 2400 л.с. с автоматическим увеличением до 2600 л.с. при отказе второго двигателя. Особенностями ТВ7-117СТ-02 является использование электрического (вместо воздушного) запуска от стартер-генератора, а также замкнутой масляной системы с маслорадиатором, смонтированным непосредственно на двигателе. Первый опытный ТВ7-117СТ-02 был собран и поступил на стендовые испытания в «ОДК-Климов» в этом году.

Если удастся избежать задержек со стороны смежников, сборка первого ТВРС-44 на УЗГА по оптимистическому прогнозу может завершиться уже нынешней осенью, после чего состоится его выкатка на аэродром, и после цикла наземных отработок самолет поступит на летные испытания.

Параллельно с компонентами конструкции первой летной машины на предприятиях кооперации сейчас изготавливаются агрегаты планера статического экземпляра, который поступит на испытания в ЦАГИ. Далее должен быть готов второй летный образец, а за ним – ресурсный. Для ускорения сертификационных испытаний, объем которых оцениваемый примерно в 800 полетов, с заказчиком прорабатывается вопрос постройки еще одного – третьего – летного экземпляра.

Действующей в настоящее время редакцией Комплексной программы развития авиационной отрасли России до 2030 года (принята в мае этого года) серийные поставки самолетов ТВРС-44 «Ладога» российским авиакомпаниям предусмотрены начиная с 2028 года.

На фото с официального портала Самарской Губернской Думы – фюзеляж первого экземпляра ТВРС-44 на сборке на заводе «Авиакор»

Турецкая Turkish Aerospace Industries (TAI) сообщила, что 30 декабря совершил первый полет первый опытный образец разработанного ею турбовинтового учебно-боевого самолета Hürkuş II. Данный самолет является переработанным и облегченным вариантом ранее созданного TAI самолета Hürkuş-B/C, забракованного ВВС Турции ввиду неудовлетворительных характеристик. Первый полет первого прототипа оригинальной итерации Hürkuş-A состоялся еще в августе 2013 г., и с тех пор были построены 18 самолетов в версиях А/В/С, причем три Hürkuş-С даже поставили в 2023 г. Чаду, однако серийные поставки их ВВС Турции так и не были начаты. Взамен в мае 2021 г. была начата разработка варианта Hürkuş II. Теперь ВВС Турции переконвертировали свой изначальный заказ 2013 г. на 15 учебно-тренировочных самолетов Hürkuş-В (с опционом еще на 40) на самолеты Hürkuş II. TAI оптимистично заявляет о готовности поставить эти 15 Hürkuş II уже в 2025 г. Видео (с) TAI

Сергей Богдан про выступление на Су-57 в Китае, про погоду и про красивые молнии на дозаправке

Шеф-пилот ОКБ Сухого Сергей Леонидович Богдан в выложенном на канале ОАК видео рассказал об одном из самых ярких эпизодов 2024 года - авиасалоне в Чжухае и о том фуроре, который произвел истребитель Су-57.

А ещё - про влияние изменчивой погоды и про то, как красиво "заземляются" между собой авиатанкер и штанга дозаправки при сближении ⚡️.

#Видео #Су57 #ОАК

Подписаться на @AviaComments

Почему авиационные корпорации Lilium и Volocopter оказались на грани банкротства: уроки для отрасли вертикального взлёта

На этой неделе немецкая компания Volocopter, один из лидеров в разработке электрических пассажирских воздушных такси, подала заявление о банкротстве. Это событие стало тревожным сигналом для всей отрасли eVTOL, особенно учитывая, что подобные проблемы уже испытывает другая крупная (и тоже немецкая) компания - Lilium.

🔹 Volocopter: мультикоптер с ограниченными возможностями 
Концепция Volocopter основывалась на вертолётоподобном масштабированном мультикоптере, рассчитанном на короткие городские маршруты. Испытания выявили серьёзные проблемы:
- Небольшая дальность полёта, ограниченная малым запасом энергии из-за отсутствия крыла. 
- Отсутствие необходимой городской инфраструктуры (вертипортов и систем управления) ещё больше усложняло запуск масштабной эксплуатации. 
- Низкий рыночный спрос на короткие воздушные маршруты, особенно на фоне высокой стоимости полётов. 

🔹 Lilium: обещания без реальных основ 
Lilium выбрала иной подход, объединив элементы самолёта и мультикоптера с небольшим крылом. Однако:
- Небольшая площадь крыла повышала зависимость от двигателей, снижая энергоэффективность. 
- Компания строила стратегию на обещаниях по батареям с характеристиками, которые с самого начала казались нереалистичными. Прогресс в технологиях аккумуляторов не оправдал ожиданий, а заявленные дальность и скорость так и не были достигнуты. 

Несмотря на статус первопроходцев и значительную поддержку крупных инвесторов, обе компании столкнулись с фундаментальными трудностями. История Volocopter и Lilium пока не завершилась, но они пытались создать рынок eVTOL ещё до того, как сформировались чёткие представления о том, каким должен быть эффективный летательный аппарат. Другие современные проекты в сфере eVTOL (например, Archer, Beta, Joby, Embraer) делают ставку уже на другие летательные аппараты - самолёты вертикального взлёта с большой площадью крыла, которые обеспечивают значительно большую дальность полёта, а значит потенциально экономичность и гибкость в эксплуатации. 

Поэтому крах Volocopter и Lilium - это важный урок для всей индустрии eVTOL: маркетинг важен, но успех невозможен без инженерно реалистичных конструкций, способных соответствовать ожиданиям рынка. Будущее за проектами, которые смогут объединить техническую эффективность, доступность и практическую ценность. А рынок уже готов.

@rogozin_alexey

Сегодня @AviaComments исполнилось 7 лет 🎉

Мы не будем приводить статистику, хвастаться достижениями с момента появления телеграм-канала и напрашиваться на комплименты.

Мы просто все эти годы стараемся писать интересно и полезно для всех, кто занимается авиацией - разработчиков, рабочих, эксплуатантов, пассажиров, журналистов, фанатов и любителей "рукотворных птиц". Надеемся, у нас это получается 😉

Хотим поблагодарить вас, наших читателей, что читаете нас, оставляете реакции и комментарии, пишите в чате и нашему боту - мы видим, что наш многолетний труд не напрасен.

Спасибо вам! 🤝

Всегда ваша - редакция @AviaComments 🥂