Сегодня свой день рождения отмечает авиационная группа "Русские Витязи" — единственная пилотажная команда, выполняющая групповые фигуры высшего пилотажа на тяжелых истребителях.

Поздравляем текущий состав и ветеранов группы! 👏🏻 @RussianKnights

Предлагаем нашим подписчикам познакомиться с историей "Русских Витязей", на всей протяжении которой им верой и правдой служат наши машины — Су-27УБ и Су-30СМ, произведенные на ИАЗ, а также Су-27 и Су-35С производства КнААЗ.

Производство Бе-200 продолжается

Именно так можно одной фразой пересказать новость ОАК из Таганрога:
https://t.iss.one/uac_ru/1141.

Суммарно упоминаются 3 самолёта - один на этапе испытаний и два на этапе сборки.

Негусто, если честно. Каждое лето в России и в других странах южного полушария возникает большая необходимость в амфибиях для пожаротушения, речь даже шла о создании в «Ростехе» целой эскадрильи из Бе-200, которые бы тушили пожары по всему миру.

Причина такой скромной программы производства может быть в необходимости заменить двигатели Д-436 из Запорожья на отечественные ПД-8.

Этот двигатель, создаваемый для импортозамещения двигателя SaM146 на «Суперджете» - единственный современный отечественный аналог в данном классе тяги.

Хоть ПД-8 и приступил в декабре к испытаниям на летающей лаборатории, сроки его создания вызывают у нас опасения. Мы тоже читали обещания руководителей, через 2-3 месяца поднять в небо «Суперджет» с ПД-8, но всë-таки такая техника даже по указу свыше очень быстро появиться не может.

Всё усилия по ПД-8 направлены на его вариант для подвески под крыло "SSJ New", и нам интересно - а там предусмотрели крепление над фюзеляжем, как на Бе-200? Вроде бы "какая разница?", но как минимум силовая подвеска получается не сверху, а снизу 🤔

P.S. Кстати, пишут, что испытываемый с декабря прошлого года борт предназначен для Алжира.

Подписаться на @AviaComments

Профессии Ростеха: инженер-технолог в авиастроении

Без квалифицированных кадров самолёты не сделаешь. Это наконец понимают везде. И поэтому теперь прилагается максимум усилий для решения кадрового голода промышленности.

Стали активно заниматься привлечением молодёжи в отрасль, её качественной подготовке, мотивацией персонала и даже его вовлечëнностью. 😁

@AviaComments рады этой тенденции и готовы ей всячески помогать.

Сегодня дадим ссылку на интервью с технологом из Комсомольска-на-Амуре.

Инженер-технолог – самая востребованная профессия в отрасли на сегодняшний день, уверен Дмитрий Тищенко, ведущий инженер-технолог Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина, филиала Объединëнной авиастроительной корпорации Ростеха. Каждый год промышленные предприятия оснащаются современными станками, их обновлëнными модификациями, дающими новые возможности для изготовления и обработки деталей.

Инженер-технолог – основная движущая сила в этом процессе.

Он должен знать, как работает станок, как написать технологический процесс для создания качественной детали.

Приведём здесь фрагмент про необходимые знания и опыт.

− Какие знания и опыт нужны в вашей профессии?

− В первую очередь – умение читать чертежи, т.е. специалист должен взять в руки чертеж и, проанализировав, представить, как он будет изготавливать деталь. Получается, что сейчас, в современном мире, деталь делает инженер-технолог. Рабочий лишь исполняет то, что прописано.

Если раньше, лет 30 назад, в основном было универсальное оборудование, рабочему давали чертеж, и он по нему легко мог вручную сделать деталь.

Сейчас же используются электронные модели. Задача технолога − получив конструкторскую документацию (электронную модель), разработать стратегию обработки детали: какую заготовку заказать, с чего начать обработку, на каком станке, применять приспособления или нет.

Технолог должен сделать деталь дешево, но в соответствии с чертежом и минимальным применением инструмента и оснастки.

Во вторую очередь важен опыт. У меня был опыт работы слесарем на участке. Я знал материал, инструмент. Сейчас же зачастую молодые специалисты приходят с теоретическими знаниями без практического опыта. У нас на предприятии есть практика трудоустройства студентов последних курсов на КнААЗ на полставки. То есть у ребят есть возможность помимо теории, изучаемой в университете, закрепить свои знания на практике. Изнутри познакомиться со своей профессией и предприятием. Узнать какие-то особенности, получить дополнительные знания по ней, более осознанно сделать свой выбор.

Остальная часть интервью:
https://rostec.ru/news/professii-rostekha-inzhener-tekhnolog-v-aviastroenii/

Подписаться на @AviaComments

Аэропорты не могут зарегистрировать и использовать новую спецтехнику

Ко всему проблемам отрасли авиаперевозок, есть ещё и вопрос, не связанный с самолётами, но необходимый для их обслуживания. Где-то чиновники и депутаты опять "выплеснули ребёнка". 🤦‍♂️

Как выяснил “Ъ”, аэропорты пожаловались в Минпромторг и Минтранс на то, что не могут оформить электронные паспорта и получить госномера на свою спецтехнику. Без этого, по правилам, они не могут эксплуатировать на аэродромах, например, новые перронные автобусы, противообледенительную технику или самоходные трапы. Теперь в законе этим машинам больше нет определения: их не признают ни спецтехникой, ни транспортом. Аэропорты опасаются затягивания простоев оборудования, критически важного для безопасности полетов.

С 2015 года, по решению Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), на них должны оформляться «паспорта самоходной машины и других видов техники». Без паспорта машины нельзя поставить на учёт в органах Гостехнадзора и оформить госномера. Если же паспорт не выдан, закон «О транспортной безопасности» запрещает эксплуатировать такую технику. Как рассказали “Ъ” источники в аэропортах, отказы в регистрации начались после перехода на электронные паспорта транспортных средств (ЭПТС) и самоходных машин (ЭПСМ) с 1 ноября 2022 года. Аэропорты столкнулись с тем, что правила госрегистрации, записанные в 297-ФЗ «О самоходных машинах и других видах техники», не распространяются на аэропортовую спецтехнику. МАА просит внести поправки в 297-ФЗ, включив туда подробное определение типов аэропортовой спецтехники, и распространить на неё существующий порядок выдачи паспортов.

Подписаться на @AviaComments

Экипаж не понял автопилота

Аэрофобам не читать!

Самолёт Utair мог разбиться из-за нештатной ситуации у пилотов

Росавиация окончила расследование авиаинцидента с самолётом Boeing 737 Utair, случившегося 16 февраля этого года. Тогда у воздушного судна, выполнявшего рейс из Москвы в Баку, не включился автопилот, чего не заметил опытный экипаж.

Как следует из отчёта, пока пилоты думали, что самолёт управляется автоматически, он несколько раз самопроизвольно снизился и снова ушёл в набор высоты.

По словам собеседников “Ъ” в авиаотрасли, предотвратить трагическое развитие событий помогли законы аэродинамики, конструктивные характеристики самолёта и вмешательство диспетчера.

Причины проблем с автопилотом при расследовании установить не удалось. Но комиссия отметила неудовлетворительное взаимодействие экипажа и ошибки в распределении внимания в ходе пилотирования.

Подробнее описание неконтролируемых "американских" (или "русских"?) горок - в статье «Коммерсанта»:
https://www.kommersant.ru/doc/5925212

Подписаться на @AviaComments

У вас с крана капает

У Boeing 787 очередные проблемы.

Вчера, 7 апреля, стало известно о новых проблемах с лайнерами Boeing 787 — теперь уже с кранами в туалетах.

Как заявляет FAA, протечка кранов может представлять угрозу безопасности во время полета из-за возможного просачивания воды в блоки с электроникой. Причем, такое уже случалось — агентство получало сообщения о попадании воды под ковер и в отсеки с электрооборудованием.

Но Boeing не был бы Boeing-ом, если бы данная проблема не представляла угрозу критически важным блокам, необходимым для поддержания безопасного полета. FAA в одной неназванной авиакомпании, которая является эксплуатантом Boeing 787, нашло некоторое количество самолётов с протекающими кранами. Агентство решило провести проверку 140 самолётов в американских авиакомпаниях и модернизировать краны до решения проблемы производителем — компанией Jamco, эксклюзивно поставляющей туалеты для широкофюзеляжных самолётов Boeing.

Напомним, что в последние пару лет поставки самолётов данной модели несколько раз приостанавливались. Но на этот раз инцидент не повлияет на поставки.

FlightMode

Президент Индии мадам Драупади Мурму недавно посетила авиабазу национальных ВВС Tezpur AFS и, со слов её окружения, даже полетала немного на истребителе Су-30МКИ.

Новость про третий (второй женский) президентский полёт на Су-30МКИ в Индии.

P.S. Уточнение от нашего читателя:
«Капитан группы» (Gp Capt.) — полковник на наши деньги.

Подписаться на @AviaComments

Как выглядит фирма Байрактара изнутри?

В то время, как "ОАК", "УЗГА" и "Кронштадт" развивают свои производственные площади и конструкторские бюро, размышляя об авиастроительных небоскребах в Москве или лавочках и малых архитектурных формах на территории авиазаводов с одинаково покрашенными цехами, нам прислали ссылку на обзор рабочего пространства турецких авиастроителей.

Вот как выглядит Национальный технологический центр Оздемира Байрактара - места где, собственно, и разрабатывается и производится главный БПЛА турецкого военно-промышленного комплекса Bayraktar TB2 его последователи, включая недавно взлетевший Kizilelma: https://t.iss.one/turkey_is/3339.

Конечно, мы понимаем, что это "выставочный образец" турецкой авиапромышленности, но почему-то кажется, что вовлеченность персонала там побольше будет, чем у рабочих в цеху с протекающей крышей 🤔 Понятно, что напрямую цвет диванчиков в пространствах конструкторского бюро не влияет на работу конструктора, но сам факт наличия на работе мест, где можно передохнуть или размяться (мы про теннисные столы, фитнес-зал, сауны, площадки на улице) позволяет людям работать эффективней и привлекать на работу не тех, кто согласился на существующие условия, а лучших из лучших, создавая им условия для эффективной работы.

Мы знаем, что упомянутые отечественные фирмы тоже идут в технопарки особых экономических зон, но ведь это чаще всего не ради комфорта людей, а ради налоговых льгот. Ну вот пусть на видео будет образец для этих авиационных технопарков. 😊

P.S. Жаль, что в видео не раскрыты вопросы отчётности, поиска трудоёмкостей и согласований на уровне госкорпораций - не могут же они создавать летательные аппараты без этих самых важных вещей? Это сарказм, если что... 😏

Подписаться на @AviaComments

Про «Крылья Ростеха»

Читатели @AviaComments в комментариях часто говорят о кадровом голоде в авиапроме - специалистов, особенно молодых, сильно не хватает.

Сюжет НТВ рассказывает об одном из мероприятий для ликвидации этого голода. «Крылья Ростеха» - это про отобранных при поступлении студентов с высокими баллами ЕГЭ и хорошим знанием английского языка.

Они учатся и одновременно с первого курса работают на авиазаводах на 0.1 ставки один раз в неделю, получая, в том числе и профессии станочников.

А ещё они получают повышенные стипендии (до 40 тысяч рублей в месяц) на зависть однокурсников.

Из фактов, вызвавших вопрос у нашей редакции - это фраза о том (02:14), что после обучения они "будут приняты на должности ведущего конструктора и ведущего технолога". На наш взгляд, за 5 лет можно стать настоящим специалистом уровня "ведущий", но в режиме полной занятости, а не 0.1 ставки (т.е. на полдня в неделю).

Конечно, данная подготовка - вынужденная мера для предприятий, когда престиж рабочих и инженерных профессий не на высоте, высшая школа не всегда даёт актуальные знания, а обычная стипендия не имеет ничего общего хотя бы с прожиточным минимумом.

Ну и нельзя не упомянуть, что "оплачивают банкет" сами авиастроительные предприятия, а не Ростех, давший имя этим "Крыльям". 😏

Мы одобряем эту непрофильную, но вынужденную деятельность наших авиапредприятий. В этой программе участвует и ОАК, и ОДК, и «Вертолёты России», если что. Но найти информацию легко про двигателистов, а вот про ОАК в прошлом году найти информацию мы не смогли. 🤷

Подписаться на @AviaComments

Катастрофа с участием Ту-22М3 закончилась условными сроками

Как стало известно “Ъ”, суд приговорил к условным срокам заключения замкомандира эскадрильи 52-го Гвардейского авиаполка Алексея Скворцова и техника Игоря Аристова. По их вине, как было установлено следствием и судом, произошло случайное катапультирование экипажа из кабины стоящего на взлëтной полосе Ту-22М3, приведшее к гибели трёх офицеров полка, включая его командира. Сами осуждённые убеждены, что трагедия случилась из-за технической неисправности. В апелляции они будут требовать отмены приговора и продолжения расследования.

За нарушение правил полётов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности гибель трёх человек, лётчику и технику грозили реальные сроки заключения до семи лет, но суд первой инстанции проявил к ним снисхождение: подсудимые получили соответственно три года и два с половиной года условно. Тем не менее оба они обжаловали вынесенное решение.

Авария произошла 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка. В полку отрабатывалась процедура «экстренного поднятия боевых машин в воздух в связи с нападением на аэродром условного противника». В числе участников тренировки был замкомандира эскадрильи Ту-22М3 Скворцов, а проверять его подготовку должны были командир части полковник Вадим Белослюдцев, штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев.

Когда экипаж занял места в кабине, Алексей Скворцов начал выполнять подготовку самолёта к взлёту, включающую в себя подачу электропитания к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял очередной переключатель автомата защиты электроцепи с расцепителей (АЗР), перед тремя членами его экипажа загорелись табло «Принудит. покидание».

Автоматика Ту-22М3 предоставляет командиру право катапультировать своих подчинённых принудительно — своим решением со своего места в кабине.

Так развивались и события 23 марта 2021 года: сразу после активации АЗР проверяющие уже не могли повлиять на ситуацию.

В течение пяти секунд старших офицеров вместе с креслами выбросили из кабины сработавшие пиропатроны. Поскольку самолет в момент катапультирования стоял на месте, парашютные системы всех трёх кресел раскрылись, но не смогли наполниться набегающим воздушным потоком, и проверяющие погибли, разбившись после падения на бетонные плиты. В кабине остался только Алексей Скворцов.

Расследование установило, что подготовка к взлёту выполнялась пилотом Скворцовым в штатном режиме. Другое дело, что выполненная им подача электричества к системе принудительного покидания должна была лишь включить, но не активировать её. Эвакуация экипажа на исправном самолёте выполняется не автоматом АЗР, а дополнительным установленным в цепи тумблером, находящимся в нише под защитной крышкой, которая еще и прикручена к панели тонкой проволокой с пломбой, страхующей тумблер от случайного доступа. В боевых условиях командир Ту-22М3 просто рвёт эту проволоку усилием пальцев, открывает крышку и поднимает тумблер, а в каком состоянии находились все эти устройства 23 марта 2021 года, выяснить так и не удалось.

В этом и заключается главная претензия осужденных к следствию и суду. Проверявший самолёт перед вылетом техник Аристов уверял следствие и суд в том, что после осмотра привёл тумблер в выключенное положение, после чего закрыл крышкой и опломбировал её, как того требует инструкция. Пилот Скворцов, в свою очередь, заявил следствию, что перед подготовкой к вылету обратил внимание на сорванную пломбу и открытую крышку ниши с тумблером, но не придал этому значения. При этом на момент осмотра самолёта следователями уже после ЧП, крышка и даже пломба оказались на своих местах.

Таким образом, кто и в какой момент вмешивался в работу тумблера, до сих пор неясно.

На самом устройстве были обнаружены многочисленные отпечатки пальцев и потожировые следы, однако экспертизы показали, что ни одному из подсудимых они не принадлежат. Адвокат считает, что причиной трагедии стала всё же техническая неисправность самолёта, и на этом будут настаивать в апелляционном суде.

Подписаться на @AviaComments

Записка Юрия Гагарина, написанная после полета вокруг Земли.

#ДеньВИстории

12 апреля 1928 года родился выдающийся советский авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Высшее образование получил в Московском авиационном институте, который окончил в 1953 году. Но ещё в 1952 году он поступил на работу в опытно-конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, где принимал участие в работах по созданию таких самолётов как Ту-91 и Ту-95. С 1957 года работал в подразделении Алексея Андреевича Туполева, занимавшемся беспилотной тематикой. В этот период он руководил разработкой технических проектов беспилотных летательных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-143, Ту-141. Впоследствии внёс вклад в разработку воздушно-космических систем Ту-130 и Ту-136.

Самым масштабным и значимым проектом, реализованным под непосредственным руководством В. Близнюка, стало создание стратегического ракетоносца Ту-160. Вслед за первыми проработками, стартовавшими в конце 1960-х годов, в середине 1970-х была развёрнута масштабная деятельность, в рамках которой он возглавил и общую работу над проектом, и разработку аэродинамической схемы, компоновку силовой установки, решал многие прикладные задачи. После принятия #Ту160 на вооружение В. Близнюк руководил работами по модернизации самолёта, которые позволили преумножить боевой потенциал машины и сохранить Ту-160 в качестве самого мощного носителя в воздушной компоненте триады стратегических ядерных сил России. Вклад Валентина Ивановича в создание передовой авиатехники и укрепление обороноспособности страны высоко оценён. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством IV степени". Лауреат Государственной премии СССР. В 2006 году одному из Ту-160 было присвоено почётное наименование "Валентин Близнюк".

✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram