Forwarded from ПАО «ОАК»
8 Марта – один из любимых наших праздников. Он создает особое энергичное настроение, несёт весну.
Наши дорогие мамы, бабушки, жены, дочери, сестры, подруги, коллеги по работе, пусть в вашей жизни будет как можно больше светлых моментов, пусть в ней всегда будет время и для больших свершений, и для маленьких радостей. Любви, тепла и весны в сердце!❤️
Кстати, слово АВИАЦИЯ тоже женского рода❗
Наши дорогие мамы, бабушки, жены, дочери, сестры, подруги, коллеги по работе, пусть в вашей жизни будет как можно больше светлых моментов, пусть в ней всегда будет время и для больших свершений, и для маленьких радостей. Любви, тепла и весны в сердце!
Кстати, слово АВИАЦИЯ тоже женского рода
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from РБК. Новости. Главное
Число женщин-пилотов в авиакомпаниях России растет слишком медленными темпами, поэтому отрасль должна предложить механизм для исправления этой ситуации, заявила акционер S7 Group Татьяна Филева. В мире доля женщин-пилотов в авиации составляет от 5,8 до 6,03%. В России средний показатель женщин-пилотов — менее 2%, оценила Филева.
В «Аэрофлоте» 3% женщин-пилотов от всего летного состава этого перевозчика, в S7 Airlines — чуть больше 1%, в «КрасАвиа» — примерно 1%, в «ИрАэро» — только 0,4%.
По мнению Филевой, число женщин-пилотов в авиакомпаниях надо увеличивать, так как наличие в экипаже воздушного судна профессионалов разного психотипа, возраста, пола дает большую вариативность в решении задач, положительно влияет на деятельность и повышает эффективность.
Среди причин медленного роста числа женщин-пилотов Филева называет стереотипное мышление, с которым она столкнулась лично в одном из топовых вузов, готовящем пилотов гражданской авиации. «Глядя в глаза мне, девушке, которая прилетела сама за штурвалом на встречу, меня спрашивали, зачем авиакомпании нужны женщины-пилоты, и утверждали, что они «долго не задерживаются в авиации, берите мужчин», что наличие девушек-инструкторов — это «хорошо лишь визуально», так сказать «для красоты», — посетовала она.
В «Аэрофлоте» 3% женщин-пилотов от всего летного состава этого перевозчика, в S7 Airlines — чуть больше 1%, в «КрасАвиа» — примерно 1%, в «ИрАэро» — только 0,4%.
По мнению Филевой, число женщин-пилотов в авиакомпаниях надо увеличивать, так как наличие в экипаже воздушного судна профессионалов разного психотипа, возраста, пола дает большую вариативность в решении задач, положительно влияет на деятельность и повышает эффективность.
Среди причин медленного роста числа женщин-пилотов Филева называет стереотипное мышление, с которым она столкнулась лично в одном из топовых вузов, готовящем пилотов гражданской авиации. «Глядя в глаза мне, девушке, которая прилетела сама за штурвалом на встречу, меня спрашивали, зачем авиакомпании нужны женщины-пилоты, и утверждали, что они «долго не задерживаются в авиации, берите мужчин», что наличие девушек-инструкторов — это «хорошо лишь визуально», так сказать «для красоты», — посетовала она.
РБК
«Не остается сил постоянно доказывать, что ты можешь»
Интерес со стороны женщин к авиационным профессиям растет, но общая доля по-прежнему низкая. Почему в российской авиации мало девушек-пилотов и как нивелировать гендерный разрыв, рассуждает акционер
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
📅 Этот день в истории авиации
7 марта 1975 года — первый полёт среднемагистрального авиалайнера Як-42. #СССР
В 1972 году ОКБ Яковлева по заказу «Аэрофлота» начало работу над пассажирским самолётом средней дальности. Планировалось, что он заменит Ту-134. Новый авиалайнер получил обозначение Як-42.
Конструкторы реализовали схожую с Ту-134 и Як-40 конструкцию самолёта — низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и двигателями в хвостовой части. Первый прототип имел стреловидность крыла 11° (по сути — прямое крыло), а все последующие Як-42 были с крылом стреловидностью 23°. Оснащался 3 × двигателями Д-36 с тягой 63,74 kН. Крейсерская скорость — 700 км/ч, дальность полёта — 2790 км. На борту могло разместиться до 120 пассажиров.
Несмотря на свои хорошие характеристики, у Як-42 не получилось стать заменой для Ту-134. Во многом помешала катастрофа авиалайнера под Наровлей (Беларусь) в 1982 году, после которой эксплуатацию и производство самолёта остановили на 2 года. Всего построили 187 самолётов, из них около 30 сегодня находятся в эксплуатации.
#ЭтотДень
7 марта 1975 года — первый полёт среднемагистрального авиалайнера Як-42. #СССР
В 1972 году ОКБ Яковлева по заказу «Аэрофлота» начало работу над пассажирским самолётом средней дальности. Планировалось, что он заменит Ту-134. Новый авиалайнер получил обозначение Як-42.
Конструкторы реализовали схожую с Ту-134 и Як-40 конструкцию самолёта — низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и двигателями в хвостовой части. Первый прототип имел стреловидность крыла 11° (по сути — прямое крыло), а все последующие Як-42 были с крылом стреловидностью 23°. Оснащался 3 × двигателями Д-36 с тягой 63,74 kН. Крейсерская скорость — 700 км/ч, дальность полёта — 2790 км. На борту могло разместиться до 120 пассажиров.
Несмотря на свои хорошие характеристики, у Як-42 не получилось стать заменой для Ту-134. Во многом помешала катастрофа авиалайнера под Наровлей (Беларусь) в 1982 году, после которой эксплуатацию и производство самолёта остановили на 2 года. Всего построили 187 самолётов, из них около 30 сегодня находятся в эксплуатации.
#ЭтотДень
Forwarded from Основной аэродром 🇺🇦
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Путь в небо»
В дополнение к предыдущему посту будет небольшой документальный фильм о работе коллектива КБ А.С. Яковлева по созданию нового пассажирского самолёта Як-42, выпущенный в 1977 году. В нём вы сможете увидеть:
• первый полёт авиалайнера;
• первые 3 прототипа с б/н СССР-1974, СССР-1975, СССР-1976;
• кадры работы конструкторов;
• сборку и наземные испытания прототипа;
• испытания двигателя Д-36;
• и многое другое.
Приятного просмотра!
#КиноХроника / #СССР
📽 Центральная студия документальных фильмов // канал Андрея Хомича
В дополнение к предыдущему посту будет небольшой документальный фильм о работе коллектива КБ А.С. Яковлева по созданию нового пассажирского самолёта Як-42, выпущенный в 1977 году. В нём вы сможете увидеть:
• первый полёт авиалайнера;
• первые 3 прототипа с б/н СССР-1974, СССР-1975, СССР-1976;
• кадры работы конструкторов;
• сборку и наземные испытания прототипа;
• испытания двигателя Д-36;
• и многое другое.
Приятного просмотра!
#КиноХроника / #СССР
📽 Центральная студия документальных фильмов // канал Андрея Хомича
Авиастроители и перевозчики спорят о недостатках самолета SSJ
"КоммерсантЪ" сегодня пишет о том, что бывает при нечётко прописанных руководящих документах:
Росавиация опрашивает эксплуатантов SSJ-100 о том, как пилоты понимают сигнализацию о нештатных ситуациях, и просит дать оценку действиям экипажа. Регулятор завершает расследование инцидента, произошедшего 12 сентября 2022 года с SSJ-100 «России», когда после взлёта из Внуково у лайнера в процессе уборки механизации крыла заблокировались закрылки. Командир принял решение продолжать полёт и благополучно посадил самолёт в Пулково. Закрылки остались во взлётной конфигурации.
В ходе расследования выяснилось, что ещё при рулении на дисплее появилось «предупредительное сообщение» «F/CTL SLATS LO SPEED» (о замедлении скорости работы закрылков). «КВС, считая данное сообщение информационным, не требующим никаких действий и не накладывающим ограничений, продолжил руление и произвел взлёт». Отказавший агрегат отправили на исследование в «Авиарегистр РФ».
Росавиация попросила авиакомпании анонимно рассказать, насколько чётко и просто для понимания записана информация о предупреждениях в лётно-эксплуатационной документации SSJ и требует ли она уточнений. Пилотов также просят пояснить, как они реагируют на сообщения «белого», «желтого» и «красного» уровня.
По данным “Ъ”, Росавиация направила вопросы после того, как «между производителем и эксплуатантом возникла полемика» о правильной последовательности действий экипажа и причинах блокировки.
Производитель считает, что «экипаж допустил отклонения от требований РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации)», поскольку принял решение продолжать полёт при срабатывании сигнала о замедлении закрылков на земле.
Пять опрошенных “Ъ” пилотов SSJ разных авиакомпаний отметили, что сборник оперативной информации (Quick Reference Handbook, QRH — документ для использования в кабине) определяет такую команду как информационное сообщение «белого» уровня, которое не содержит запрета на продолжение полёта [На продолжение полёта нет запрета, а на взлёт есть запрет? Забыли уточнить или думали, что пилоты и так догадаются? Но догадки прокурору не объяснишь - прим. @AviaComments].
QRH предписывает лишь учитывать уменьшение скорости перемещения закрылков, говорит пилот-инструктор SSJ. Сейчас документ допускает «двоякое поведение пилотов: они могут и отказаться от рейса при подготовке к взлёту, и продолжить его». По его мнению, производитель должен сформулировать более точные указания. По мнению других пилотов, необходимости в запрете взлёта нет: в среднем на уборку механизации уходит 30 секунд. Замедление не критично и лишь требует соблюдения установленных при таком сценарии ограничений по скорости самолёта.
При блокировке закрылков сборник QRH не требует экстренной посадки или возвращения в аэропорт вылета. В полёте выпущенные закрылки ограничивают самолёт по высоте и скорости, что увеличивает расход топлива, и, принимая решение, КВС должен просчитать, достаточно ли у него топлива до аэродрома назначения. Также нужно учесть, хватит ли длины посадочной полосы (особенно в дождь или снег), в том числе на запасных аэродромах, так как при невышедших закрылках посадочная скорость будет выше.
Четверо из пяти пилотов SSJ рассказали, что за годы налёта неоднократно сталкивались с тем или иным вариантом блокировки механизации крыла. Дефект считается серьёзным, но некритичным. Один пилот назвал проблему с закрылками «давно решённой детской болезнью "Суперджета"», но неоднократно наблюдал сигнал о замедлении работы закрылков. Пять пилотов Boeing и Airbus в беседе с “Ъ” заверили, что ни разу не наблюдали подобных отказов на этих самолётах. Один из них видит причину в том, что на «Суперджетах» установлен электрический привод закрылков, а на западных воздушных судах — гидравлический.
"КоммерсантЪ" сегодня пишет о том, что бывает при нечётко прописанных руководящих документах:
Росавиация опрашивает эксплуатантов SSJ-100 о том, как пилоты понимают сигнализацию о нештатных ситуациях, и просит дать оценку действиям экипажа. Регулятор завершает расследование инцидента, произошедшего 12 сентября 2022 года с SSJ-100 «России», когда после взлёта из Внуково у лайнера в процессе уборки механизации крыла заблокировались закрылки. Командир принял решение продолжать полёт и благополучно посадил самолёт в Пулково. Закрылки остались во взлётной конфигурации.
В ходе расследования выяснилось, что ещё при рулении на дисплее появилось «предупредительное сообщение» «F/CTL SLATS LO SPEED» (о замедлении скорости работы закрылков). «КВС, считая данное сообщение информационным, не требующим никаких действий и не накладывающим ограничений, продолжил руление и произвел взлёт». Отказавший агрегат отправили на исследование в «Авиарегистр РФ».
Росавиация попросила авиакомпании анонимно рассказать, насколько чётко и просто для понимания записана информация о предупреждениях в лётно-эксплуатационной документации SSJ и требует ли она уточнений. Пилотов также просят пояснить, как они реагируют на сообщения «белого», «желтого» и «красного» уровня.
По данным “Ъ”, Росавиация направила вопросы после того, как «между производителем и эксплуатантом возникла полемика» о правильной последовательности действий экипажа и причинах блокировки.
Производитель считает, что «экипаж допустил отклонения от требований РЛЭ (руководства по лётной эксплуатации)», поскольку принял решение продолжать полёт при срабатывании сигнала о замедлении закрылков на земле.
Пять опрошенных “Ъ” пилотов SSJ разных авиакомпаний отметили, что сборник оперативной информации (Quick Reference Handbook, QRH — документ для использования в кабине) определяет такую команду как информационное сообщение «белого» уровня, которое не содержит запрета на продолжение полёта [На продолжение полёта нет запрета, а на взлёт есть запрет? Забыли уточнить или думали, что пилоты и так догадаются? Но догадки прокурору не объяснишь - прим. @AviaComments].
QRH предписывает лишь учитывать уменьшение скорости перемещения закрылков, говорит пилот-инструктор SSJ. Сейчас документ допускает «двоякое поведение пилотов: они могут и отказаться от рейса при подготовке к взлёту, и продолжить его». По его мнению, производитель должен сформулировать более точные указания. По мнению других пилотов, необходимости в запрете взлёта нет: в среднем на уборку механизации уходит 30 секунд. Замедление не критично и лишь требует соблюдения установленных при таком сценарии ограничений по скорости самолёта.
При блокировке закрылков сборник QRH не требует экстренной посадки или возвращения в аэропорт вылета. В полёте выпущенные закрылки ограничивают самолёт по высоте и скорости, что увеличивает расход топлива, и, принимая решение, КВС должен просчитать, достаточно ли у него топлива до аэродрома назначения. Также нужно учесть, хватит ли длины посадочной полосы (особенно в дождь или снег), в том числе на запасных аэродромах, так как при невышедших закрылках посадочная скорость будет выше.
Четверо из пяти пилотов SSJ рассказали, что за годы налёта неоднократно сталкивались с тем или иным вариантом блокировки механизации крыла. Дефект считается серьёзным, но некритичным. Один пилот назвал проблему с закрылками «давно решённой детской болезнью "Суперджета"», но неоднократно наблюдал сигнал о замедлении работы закрылков. Пять пилотов Boeing и Airbus в беседе с “Ъ” заверили, что ни разу не наблюдали подобных отказов на этих самолётах. Один из них видит причину в том, что на «Суперджетах» установлен электрический привод закрылков, а на западных воздушных судах — гидравлический.
Коммерсантъ
SSJ ждет сигнала
Авиастроители и перевозчики спорят о недостатках самолета
Forwarded from Госкорпорация «Роскосмос»
89 лет назад на свет появился простой деревенский парень Юра, который в будущем изменил представления о космосе во всём мире.
Он стал кумиром миллионов людей на всей планете, а улыбка превратилась в символ. Его горячее сердце, быстрый ум, выносливость, бодрость и жизнерадостность остаются притягательными по сей день.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
09 марта 1987 года состоялся первый полёт по самолётному профилю опытного образца истребителя вертикального взлёта и посадки Як-41. Поднял машину в небо ведущий лётчик-испытатель Андрей Александрович Синицын.
ОКБ А.С. Яковлева вело работы по созданию самолёта вертикального взлёта и посадки с конца 1950-х годов. В 1961 году был определён облик самолёта Як-36, лётные испытания которого начались спустя два года. В серию пошёл глубоко модернизированный Як-38. Но уже в первой половине 1970-х стало очевидно, что характеристики #Як38 не отвечают запросам флота: он имел малую дальность полёта и небольшую полезную нагрузку, был дозвуковым, не имел бортовой радиолокационной станции. Новый истребитель должен был ответить на все перспективные вызовы. Директива о создании нового изделия появилась летом 1974 года, в 1977 и 1978 годах требования к новинке обновились, однако срок начала испытаний – 1982 год – не менялся.
Из-за проблем с созданием перспективного двигателя Р-79В-300, который впервые в мире совместил поворотный механизм сопла и форсаж, срок начала испытаний постоянно сдвигался. Испытания двигателя на летающей лаборатории стартовали в августе 1984 года. Только в феврале 1987 года профильный институт выдал разрешение на первый полёт. В том же году был построен и второй опытный образец, его испытания начались в 1989 году. В 1991 году на Як-141 (новое обозначение самолёта) было установлено 12 мировых рекордов, в том же году стартовали испытания с полётами с тяжёлого авианесущего крейсера "Адмирал Горшков". Увы, в октябре 1991 года второй опытный образец потерпел аварию. На фоне обострившихся экономических проблем в стране было принято решение о закрытии проекта.
#Як141 демонстрировался на статической стоянке в ходе МАКС-1993 и МАКС-1995.
09 марта 1987 года состоялся первый полёт по самолётному профилю опытного образца истребителя вертикального взлёта и посадки Як-41. Поднял машину в небо ведущий лётчик-испытатель Андрей Александрович Синицын.
ОКБ А.С. Яковлева вело работы по созданию самолёта вертикального взлёта и посадки с конца 1950-х годов. В 1961 году был определён облик самолёта Як-36, лётные испытания которого начались спустя два года. В серию пошёл глубоко модернизированный Як-38. Но уже в первой половине 1970-х стало очевидно, что характеристики #Як38 не отвечают запросам флота: он имел малую дальность полёта и небольшую полезную нагрузку, был дозвуковым, не имел бортовой радиолокационной станции. Новый истребитель должен был ответить на все перспективные вызовы. Директива о создании нового изделия появилась летом 1974 года, в 1977 и 1978 годах требования к новинке обновились, однако срок начала испытаний – 1982 год – не менялся.
Из-за проблем с созданием перспективного двигателя Р-79В-300, который впервые в мире совместил поворотный механизм сопла и форсаж, срок начала испытаний постоянно сдвигался. Испытания двигателя на летающей лаборатории стартовали в августе 1984 года. Только в феврале 1987 года профильный институт выдал разрешение на первый полёт. В том же году был построен и второй опытный образец, его испытания начались в 1989 году. В 1991 году на Як-141 (новое обозначение самолёта) было установлено 12 мировых рекордов, в том же году стартовали испытания с полётами с тяжёлого авианесущего крейсера "Адмирал Горшков". Увы, в октябре 1991 года второй опытный образец потерпел аварию. На фоне обострившихся экономических проблем в стране было принято решение о закрытии проекта.
#Як141 демонстрировался на статической стоянке в ходе МАКС-1993 и МАКС-1995.
Forwarded from Крылья войны
🇨🇳 ИИ победил реального пилота в воздушном бою за 90 секунд
Как сообщила гонконгская газета The South China Morning Post, в Китае состоялся экспериментальный поединок между двумя беспилотными самолетами, одним из которых управлял искусственный интеллект, а другим — удаленный оператор. В результате, всего через полторы минуты в бою на ближней дистанции уверенную победу одержал ИИ.
Этот уникальный воздушный бой провела команда ученых из Центра исследований и разработок в области аэродинамики НОАК под руководством профессора Хуан Цзюньтао. По его мнению, несмотря на некоторые проблемы, поединок «доказал техническую состоятельность технологии пилотирования с помощью ИИ».
По словам исследователей, обладая мощным вычислительным потенциалом, ИИ может гораздо точнее человека предсказывать ход сражения, что позволяет ему в нужный момент легко перехватить инициативу.
В пользу ИИ говорит также и то, что ему не нужно беспокоиться о чисто человеческих проблемах, связанных с жизнеобеспечением — к примеру, при нарушении подачи кислорода, высоких перегрузках на виражах и выполнении других маневров.
@wingsofwar
Как сообщила гонконгская газета The South China Morning Post, в Китае состоялся экспериментальный поединок между двумя беспилотными самолетами, одним из которых управлял искусственный интеллект, а другим — удаленный оператор. В результате, всего через полторы минуты в бою на ближней дистанции уверенную победу одержал ИИ.
Этот уникальный воздушный бой провела команда ученых из Центра исследований и разработок в области аэродинамики НОАК под руководством профессора Хуан Цзюньтао. По его мнению, несмотря на некоторые проблемы, поединок «доказал техническую состоятельность технологии пилотирования с помощью ИИ».
По словам исследователей, обладая мощным вычислительным потенциалом, ИИ может гораздо точнее человека предсказывать ход сражения, что позволяет ему в нужный момент легко перехватить инициативу.
В пользу ИИ говорит также и то, что ему не нужно беспокоиться о чисто человеческих проблемах, связанных с жизнеобеспечением — к примеру, при нарушении подачи кислорода, высоких перегрузках на виражах и выполнении других маневров.
@wingsofwar
Forwarded from Крылья войны
🇮🇷🇷🇺ИРНА: Иран финализировал сделку по приобретению истребителей Су-35 у России
Представительство Ирана в ООН заявило, что Тегеран финализировал сделку по приобретению истребителей Су-35 у России, но информация о количестве этих самолетов и сроках их поставки является конфиденциальной.
Об этом говорится в сообщении, размещенном на русскоязычном сайте иранского агентства ИРНА.
Постоянное представительство Ирана при ООН заявило, что «после окончания ирано-иракской войны в 1988 году Иран обратился к ряду стран с просьбой изучить возможность продажи Ирану истребителей, и Россия объявила, что готова их продать».
Иранская миссия в ООН добавила, что «истребители Су-35 технически одобрены Ираном. После октября 2020 года, когда запрет на продажу обычных вооружений Ирану был снят в соответствии с резолюцией 2231 Совета Безопасности ООН, Иран, наконец, согласился их приобрести».
Представительство Ирана не сообщило, когда и сколько истребителей будет доставлено в Иран.
«Подробности не разглашались, поскольку информация засекречена», – отметили в миссии.
@wingsofwar
Представительство Ирана в ООН заявило, что Тегеран финализировал сделку по приобретению истребителей Су-35 у России, но информация о количестве этих самолетов и сроках их поставки является конфиденциальной.
Об этом говорится в сообщении, размещенном на русскоязычном сайте иранского агентства ИРНА.
Постоянное представительство Ирана при ООН заявило, что «после окончания ирано-иракской войны в 1988 году Иран обратился к ряду стран с просьбой изучить возможность продажи Ирану истребителей, и Россия объявила, что готова их продать».
Иранская миссия в ООН добавила, что «истребители Су-35 технически одобрены Ираном. После октября 2020 года, когда запрет на продажу обычных вооружений Ирану был снят в соответствии с резолюцией 2231 Совета Безопасности ООН, Иран, наконец, согласился их приобрести».
Представительство Ирана не сообщило, когда и сколько истребителей будет доставлено в Иран.
«Подробности не разглашались, поскольку информация засекречена», – отметили в миссии.
@wingsofwar
Путин завтра прилетит в Бурятию
«Президент посетит «Улан-Удэнский авиационный завод» – один из ведущих российских производителей вертолётной техники и ключевое предприятие столицы региона, и проведёт совещание по вопросам реализации программы развития дальневосточных городов».
Большая бюрократическая победа «Вертолётов России» (входят в «Ростех») за внимание со стороны высшего руководства страны. Ведь могли и на другой завод из другой отрасли приехать. Так что поздравляем вертолëтостроителей с этим визитом.
Завтра Мантуров, Чемезов и Колесов вместе с местным губернатором, полпредом и стоящим во втором ряду директором авиазавода, будут говорить президенту правильные слова на фоне отобранных рабочих в новых спецовках (которые уже через несколько часов, с учётом разницы во времени, начнут готовиться к показухе, несмотря на то, что вовремя, по традиции, не начнут).
Сколько времени и сил было потрачено на подготовку завода к показу (траву из-за сезона не красили, интересно, что со снегом делали), на репетиции "прохода", проверку анкет допущенных к показу производства высоким гостям, их инструктирование, как себя вести и что говорить, особенно если спросят про зарплату.
После экскурсии на совещании за длинным столом, где будут, наверняка, ещё и Слюсарь с Сердюковым, будут речи о росте гособоронзаказа, востребованности продукции, учёте опыта применения, о техперевооружении, об импортозамещении. Дадут поручения и дальше улучшать, наращивать и импортозамещать.
Потом плавно перейдут на вопросы развития Дальнего Востока, вспомнят про остальные авиазаводы, про проблемы кадров и их привлечения (привоза) на заводы, далëкие от европейской части страны. О подготовке современных кадров, «Крыльях Ростеха» и «World Skills».
Что именно улучшится в работе авиазавода и условиях для его работников, что ещё останется им к групповой фотографии с президентом - не знаем.
Но интересно будет узнать!
Возможно, в присутствии президента подпишут госконтракт на очередную партию вертолётов, но количество и сумму, по новым соответствующим требованиям, нам не скажут.
P.S. @AviaComments сегодня в каком-то "душном" настроении... 😈
«Президент посетит «Улан-Удэнский авиационный завод» – один из ведущих российских производителей вертолётной техники и ключевое предприятие столицы региона, и проведёт совещание по вопросам реализации программы развития дальневосточных городов».
Большая бюрократическая победа «Вертолётов России» (входят в «Ростех») за внимание со стороны высшего руководства страны. Ведь могли и на другой завод из другой отрасли приехать. Так что поздравляем вертолëтостроителей с этим визитом.
Завтра Мантуров, Чемезов и Колесов вместе с местным губернатором, полпредом и стоящим во втором ряду директором авиазавода, будут говорить президенту правильные слова на фоне отобранных рабочих в новых спецовках (которые уже через несколько часов, с учётом разницы во времени, начнут готовиться к показухе, несмотря на то, что вовремя, по традиции, не начнут).
Сколько времени и сил было потрачено на подготовку завода к показу (траву из-за сезона не красили, интересно, что со снегом делали), на репетиции "прохода", проверку анкет допущенных к показу производства высоким гостям, их инструктирование, как себя вести и что говорить, особенно если спросят про зарплату.
После экскурсии на совещании за длинным столом, где будут, наверняка, ещё и Слюсарь с Сердюковым, будут речи о росте гособоронзаказа, востребованности продукции, учёте опыта применения, о техперевооружении, об импортозамещении. Дадут поручения и дальше улучшать, наращивать и импортозамещать.
Потом плавно перейдут на вопросы развития Дальнего Востока, вспомнят про остальные авиазаводы, про проблемы кадров и их привлечения (привоза) на заводы, далëкие от европейской части страны. О подготовке современных кадров, «Крыльях Ростеха» и «World Skills».
Что именно улучшится в работе авиазавода и условиях для его работников, что ещё останется им к групповой фотографии с президентом - не знаем.
Но интересно будет узнать!
Возможно, в присутствии президента подпишут госконтракт на очередную партию вертолётов, но количество и сумму, по новым соответствующим требованиям, нам не скажут.
P.S. @AviaComments сегодня в каком-то "душном" настроении... 😈
Forwarded from Свои да Наши
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Ну и чтобы утро стало совсем добрым, делимся присланным одним из наших читателей видео. «Как только с совещания вышел», написал он нам. И лучше не скажешь)))
Доброе утро!
Доброе утро!