Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 16
Продолжение перевода статьи из журнала
Это шестнадцатая часть полного перевода - о том, как отреагировали Европа с США на небезопасность авиаперевозок в Индонезии.
[Катастрофа на посадке самолёта авиакомпании] «Garuda» была последней каплей. С 2003 по 2007 год уровень аварийности в Индонезии, измеряемый по числу смертельных случаев на миллион вылетов, вырос в 15 раз и превысил среднемировой показатель. Посольство США в Джакарте посоветовало американцам избегать поездок на индонезийских авиалиниях, хотя в пределах Индонезии это было практически невозможно сделать.
Как обычно, цифры работали в пользу отдельных путешественников: даже на худших индонезийских авиалиниях в худшие времена шансы погибнуть были ничтожны. Но для иностранных правительств, которые стали самозваными опекунами своих граждан во всем мире, эта опасность была аналогична той, что и для производителей самолетов, хотя и менее значительна: неизбежно, несчастные случаи будут продолжать происходить в Индонезии, и иностранцы будут умирать, и их должностным лицам будет трудно уклониться от ответственности, если чиновники не зарегистрируют озабоченность заранее.
В 2007 году Европейский Союз и Соединенные Штаты на постоянной основе запретили всем индонезийским авиакомпаниям покидать их национальные территории. Это было сделано из соображений безопасности. Запрет был в значительной степени символическим, поскольку индонезийцы были сосредоточены на своих расширяющихся региональных рынках и не имели непосредственных планов по открытию таких дальних маршрутов, как до Европы или США, но он сигнализировал об официальном неодобрении регулирующих возможностей Индонезии и служил публичной критикой группы авиакомпаний, некоторые из которых вышли из-под контроля.
Граждане Европы и Соединенных Штатов, как правило, не знали или не заботились об этом, но многие из обычных индонезийцев, которые возненавидели свои авиакомпании, были за запрет как просто форму наказания. Дерегулирование превратило Индонезию в сложный для полетов «Дикий Восток» [по аналогии с «Диким Западом» в истории США — прим. @AviaComments], населенный потребителями, которые были невосприимчивы к престижу, как и предсказывал Кирана из «Lion Air».
Запрет поставил Boeing и Airbus в щекотливое положение. Теперь они будут продавать самолеты официально объявленным небезопасным авиакомпаниям, которые, как ожидали американские и европейские власти, будут продолжать убивать и калечить своих пассажиров с такой скоростью, которая была бы неприемлема на Западе.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это шестнадцатая часть полного перевода - о том, как отреагировали Европа с США на небезопасность авиаперевозок в Индонезии.
[Катастрофа на посадке самолёта авиакомпании] «Garuda» была последней каплей. С 2003 по 2007 год уровень аварийности в Индонезии, измеряемый по числу смертельных случаев на миллион вылетов, вырос в 15 раз и превысил среднемировой показатель. Посольство США в Джакарте посоветовало американцам избегать поездок на индонезийских авиалиниях, хотя в пределах Индонезии это было практически невозможно сделать.
Как обычно, цифры работали в пользу отдельных путешественников: даже на худших индонезийских авиалиниях в худшие времена шансы погибнуть были ничтожны. Но для иностранных правительств, которые стали самозваными опекунами своих граждан во всем мире, эта опасность была аналогична той, что и для производителей самолетов, хотя и менее значительна: неизбежно, несчастные случаи будут продолжать происходить в Индонезии, и иностранцы будут умирать, и их должностным лицам будет трудно уклониться от ответственности, если чиновники не зарегистрируют озабоченность заранее.
В 2007 году Европейский Союз и Соединенные Штаты на постоянной основе запретили всем индонезийским авиакомпаниям покидать их национальные территории. Это было сделано из соображений безопасности. Запрет был в значительной степени символическим, поскольку индонезийцы были сосредоточены на своих расширяющихся региональных рынках и не имели непосредственных планов по открытию таких дальних маршрутов, как до Европы или США, но он сигнализировал об официальном неодобрении регулирующих возможностей Индонезии и служил публичной критикой группы авиакомпаний, некоторые из которых вышли из-под контроля.
Граждане Европы и Соединенных Штатов, как правило, не знали или не заботились об этом, но многие из обычных индонезийцев, которые возненавидели свои авиакомпании, были за запрет как просто форму наказания. Дерегулирование превратило Индонезию в сложный для полетов «Дикий Восток» [по аналогии с «Диким Западом» в истории США — прим. @AviaComments], населенный потребителями, которые были невосприимчивы к престижу, как и предсказывал Кирана из «Lion Air».
Запрет поставил Boeing и Airbus в щекотливое положение. Теперь они будут продавать самолеты официально объявленным небезопасным авиакомпаниям, которые, как ожидали американские и европейские власти, будут продолжать убивать и калечить своих пассажиров с такой скоростью, которая была бы неприемлема на Западе.
Продолжение следует...
#737MAX
Почему больше не летает Ми-10К?
На фото вертолёт, выполнивший монтаж шпиля "Триумф-Паласа" на двухсот метровой высоте:
https://t.iss.one/aviadispet4er/17169
Но теперь вы не увидите такую летающую машину. Причина в том, что их эксплуатация запрещена, так как есть агрегат, календарный ресурс которого выработан у всех машин этого типа.
Дело - в рулевом винте, который деревянный и замены ему нет. Рулевые винты для Ми-10 изготавливались из прессованной древесины в Санкт-Петербурге. Но в советское время.
В 21 веке экономической целесообразности восстановления производства или модернизации вертолёта (с установкой нового винта) уже не было. 🤷♂
На фото вертолёт, выполнивший монтаж шпиля "Триумф-Паласа" на двухсот метровой высоте:
https://t.iss.one/aviadispet4er/17169
Но теперь вы не увидите такую летающую машину. Причина в том, что их эксплуатация запрещена, так как есть агрегат, календарный ресурс которого выработан у всех машин этого типа.
Дело - в рулевом винте, который деревянный и замены ему нет. Рулевые винты для Ми-10 изготавливались из прессованной древесины в Санкт-Петербурге. Но в советское время.
В 21 веке экономической целесообразности восстановления производства или модернизации вертолёта (с установкой нового винта) уже не было. 🤷♂
Telegram
Авиадиспетчер
Строительство «Триумф-Паласа» и ещё оставшаяся авиатехника на Ходынском поле. Начало 2000-х.
AviaComments
Лётные училища не учат летать! Наши гражданские лётные училища при Ульяновском Институте Гражданской Авиации перестают быть лётными! Формально они пилотов учат, но в положенный срок обучения – только теории. Потом еще полтора-два года курсанты не могут отлетать…
Авиационный бензин для Сасовского училища закупали с нарушениями
История с бардаком в лётных училищах подтвердилась с новой стороны - бензиновой:
https://www.ryazan.kp.ru/online/news/3638161/
Учебное заведение выставляло такие требования на аукционе, что отечественные производители топлива участвовать в торгах не могли.
В УФАС по Рязанской области обратились представители АО «Ивхимпром» с жалобой на организацию торгов по поставке авиационного топлива, сообщает пресс-служба ведомства.
Заявитель, являющийся отечественным производителем авиационного топлива, сообщил, что в ноябре 2018 года Сасовское летное училище (филиал Ульяновского института гражданской авиации) организовало аукцион на поставку авиабензина. При этом документы содержали такие требования, что представить топливо мог только поставщик или производитель импортного авиационного бензина. Указанный факт полностью исключал возможность участия в торгах поставщиков аналогичного по характеристикам авиатоплива российского производства.
Во время рассмотрения дела антимонопольщики установили, что подобным образом училище закупало бензин еще с 2017 года. Победителем таких конкурентных процедур всегда становилось одно и то же лицо.
В октябре 2019 года УФАС признал Ульяновский институт гражданской авиации нарушившим Закон о защите конкуренции.
Отметим, что согласно аукционной документации, в ноябре 2018 года победителем на поставку топлива стала столичная компания ООО «ИСК «МИСКОМ». После заключения контракта она отправила в Сасовское училище авиационный бензин марки AVGAS 100LL в количестве 217 тонн. Изготовлено топливо в Нидерландах компанией Shell Nederland Raffinaderij В.V.
Цена контракта — 27 205 290 рублей.
Итого - по 94 рубля за литр.
Стоимость отечественного авиационного бензина, к сожалению, не указана.
История с бардаком в лётных училищах подтвердилась с новой стороны - бензиновой:
https://www.ryazan.kp.ru/online/news/3638161/
Учебное заведение выставляло такие требования на аукционе, что отечественные производители топлива участвовать в торгах не могли.
В УФАС по Рязанской области обратились представители АО «Ивхимпром» с жалобой на организацию торгов по поставке авиационного топлива, сообщает пресс-служба ведомства.
Заявитель, являющийся отечественным производителем авиационного топлива, сообщил, что в ноябре 2018 года Сасовское летное училище (филиал Ульяновского института гражданской авиации) организовало аукцион на поставку авиабензина. При этом документы содержали такие требования, что представить топливо мог только поставщик или производитель импортного авиационного бензина. Указанный факт полностью исключал возможность участия в торгах поставщиков аналогичного по характеристикам авиатоплива российского производства.
Во время рассмотрения дела антимонопольщики установили, что подобным образом училище закупало бензин еще с 2017 года. Победителем таких конкурентных процедур всегда становилось одно и то же лицо.
В октябре 2019 года УФАС признал Ульяновский институт гражданской авиации нарушившим Закон о защите конкуренции.
Отметим, что согласно аукционной документации, в ноябре 2018 года победителем на поставку топлива стала столичная компания ООО «ИСК «МИСКОМ». После заключения контракта она отправила в Сасовское училище авиационный бензин марки AVGAS 100LL в количестве 217 тонн. Изготовлено топливо в Нидерландах компанией Shell Nederland Raffinaderij В.V.
Цена контракта — 27 205 290 рублей.
Итого - по 94 рубля за литр.
Стоимость отечественного авиационного бензина, к сожалению, не указана.
ryazan.kp.ru
Авиационный бензин для Сасовского училища закупали с нарушениями
Учебное заведение выставляло такие требования на аукционе, что отечественные производители топлива участвовать в торгах не могли
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 17
Продолжение перевода статьи из журнала
Это семнадцатая часть полного перевода - о самом крупном контракте для Boeing от небезопасной авиакомпании.
К 2007 году самой крупной из этих [небезопасных индонезийских] авиакомпаний была «Lion Air». В том же году компания разместила новый заказ на 40 дополнительных «737-ых», и Boeing с радостью согласился его выполнить.
В 2011 году «Lion Air» вернулся к столу переговоров с тем, что в то время было крупнейшим коммерческим заказом в истории авиации, сделкой на $ 22 млрд на 230 самолетов Boeing-737, в том числе на 201 только разрабатываемых Boeing-737MAX (https://boeing.mediaroom.com/2011-11-17-Boeing-Lion-Air-Announce-Historic-Commitment-for-up-to-380-737s).
Сделка была заключена в ходе встречи на высшем уровне на саммите АСЕАН на Бали, в которой принял участие президент США Барак Обама. Фотографии показывают, что Обама (https://www.cnn.com/2011/11/18/business/boeing-lion-air-indonesia-analysis/index.html) одобрительно смотрит, как Кирана и старший исполнительный директор Boeing подписали контракт. В сообщениях «Associated News» не упоминалось о том, что «Lion Air» считается опасной авиакомпанией и что она была запрещена в Соединенных Штатах.
Компания «Lion Air» внесла свой вклад в эти потери почти с самого начала своего существования. Ко времени проведения церемонии подписания на Бали она стала причиной гибели 25 человек, большего числа раненых, пяти полностью списанных самолётов и неизвестного количества поврежденных самолетов.
Старая истина в авиации заключается в том, что ни один пилот не разбивал самолет, перед этим не помяв самолет так или иначе. Царапины и потёртости считаются. Они являются признаками умонастроения, и у «Lion Air» их было много, как правило, вызвано стремительными толчками от трапов в спешке компании, чтобы быстрее отправить самолеты в воздух. Кирану однажды спросили, почему у «Lion Air» случается так много несчастных случаев, и он искренне ответил, что это из-за большого количества рейсов.
Другой вопрос, возможно, заключался в том, почему, несмотря на такое большое число аварий, число погибших не было выше средних значений. Ответ состоял в том, что все несчастные случаи «Lion Air» происходили во время взлетов и посадок и, следовательно, на относительно низкой скорости, либо на взлетно-посадочных полосах, либо в их непосредственной близости от препятствий. Это были короткие периоды, когда самолеты летали вручную. Причина почему аварии никогда не случались на других этапах полета, скорее всего, в том, что были задействованы автопилоты.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это семнадцатая часть полного перевода - о самом крупном контракте для Boeing от небезопасной авиакомпании.
К 2007 году самой крупной из этих [небезопасных индонезийских] авиакомпаний была «Lion Air». В том же году компания разместила новый заказ на 40 дополнительных «737-ых», и Boeing с радостью согласился его выполнить.
В 2011 году «Lion Air» вернулся к столу переговоров с тем, что в то время было крупнейшим коммерческим заказом в истории авиации, сделкой на $ 22 млрд на 230 самолетов Boeing-737, в том числе на 201 только разрабатываемых Boeing-737MAX (https://boeing.mediaroom.com/2011-11-17-Boeing-Lion-Air-Announce-Historic-Commitment-for-up-to-380-737s).
Сделка была заключена в ходе встречи на высшем уровне на саммите АСЕАН на Бали, в которой принял участие президент США Барак Обама. Фотографии показывают, что Обама (https://www.cnn.com/2011/11/18/business/boeing-lion-air-indonesia-analysis/index.html) одобрительно смотрит, как Кирана и старший исполнительный директор Boeing подписали контракт. В сообщениях «Associated News» не упоминалось о том, что «Lion Air» считается опасной авиакомпанией и что она была запрещена в Соединенных Штатах.
Компания «Lion Air» внесла свой вклад в эти потери почти с самого начала своего существования. Ко времени проведения церемонии подписания на Бали она стала причиной гибели 25 человек, большего числа раненых, пяти полностью списанных самолётов и неизвестного количества поврежденных самолетов.
Старая истина в авиации заключается в том, что ни один пилот не разбивал самолет, перед этим не помяв самолет так или иначе. Царапины и потёртости считаются. Они являются признаками умонастроения, и у «Lion Air» их было много, как правило, вызвано стремительными толчками от трапов в спешке компании, чтобы быстрее отправить самолеты в воздух. Кирану однажды спросили, почему у «Lion Air» случается так много несчастных случаев, и он искренне ответил, что это из-за большого количества рейсов.
Другой вопрос, возможно, заключался в том, почему, несмотря на такое большое число аварий, число погибших не было выше средних значений. Ответ состоял в том, что все несчастные случаи «Lion Air» происходили во время взлетов и посадок и, следовательно, на относительно низкой скорости, либо на взлетно-посадочных полосах, либо в их непосредственной близости от препятствий. Это были короткие периоды, когда самолеты летали вручную. Причина почему аварии никогда не случались на других этапах полета, скорее всего, в том, что были задействованы автопилоты.
Продолжение следует...
#737MAX
MediaRoom
Boeing, Lion Air Announce Historic Commitment for up to 380 737s - Nov 17, 2011
С инструктора взыскали самолет
Сегодня газета "Коммерсантъ" пишет о том, как военного борттехника-инструктора обязали заплатить Минобороны за разбитый Ан-26
В гражданских училищах летать не на чем, в военных, ко всем проблемам, сейчас и инструктора разбегутся...
Подробно здесь - https://www.kommersant.ru/doc/4126451, ниже только часть статьи с описанием произошедшего.
Как стало известно “Ъ”, Минобороны взыскало стоимость разбитого тридцатилетнего самолета Ан-26 с бывшего борттехника-инструктора капитана ВВС Юрия Терешина. По версии следствия, в мае позапрошлого года он, отвлекшись на ремонт средства связи, не проконтролировал действия курсанта, который при посадке вместо работавшего со сбоями двигателя отключил исправный.
Минобороны обратилось в Саратовский гарнизонный военный суд с иском к капитану Терешину о взыскании материального ущерба в размере 12 243 967 руб. 79 коп., причиненного преступлением. Требование было мотивировано тем, что приговором этого суда 17 декабря 2018 года Юрий Терешин был признан виновным в нарушении правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшем по неосторожности смерть человека и иные тяжкие последствия (ст. 351 УК).
30 мая 2017 года капитан Терешин входил в состав экипажа самолета Ан-26, на котором отрабатывались заходы на посадку на аэродром Балашов. Согласно должностным инструкциям, офицер Терешин был обязан контролировать действия обучаемого курсанта и вмешиваться в них, если они являлись неверными. Вместо этого, по версии следствия, борттехник «допустил снижение» надзора как за курсантом, так и приборами, контролирующими работу силовых установок. Более того, неисправной оказалась и связь, за которую он также отвечал.
Как рассказывал на следствии и в суде сам капитан Терешин, он лично осуществлял предполетную подготовку воздушного судна 29 мая. После того как Ан-26 поднялся в воздух, по его указанию один из двух курсантов занял место бортового техника, а он сам расположился за спинкой его кресла. При этом ему показалось, что курсант был несобран, много ошибался. Тем не менее полет прошел штатно. Ко второму курсанту доверия было больше. В ходе выполнения первого круга, по словам обвиняемого, он тщательно контролировал стажера и каких-либо существенных недостатков в его действиях не обнаружил, поэтому сделал вывод, что тот сможет повторить необходимые действия и при следующем заходе на посадку. Однако во время завершения второго круга при подготовке к посадке у Юрия Терешина возникли проблемы со связью из-за недостаточного крепления гарнитуры с разъемом кабеля. Для более надежной фиксации указанных элементов ему приходилось их прижимать к себе. При этом, по утверждению техника, он продолжал внимательно следить за действиями курсанта. После этого, по его словам, вспомнив, что в «кармане» двери кабины самолета имеется скотч, он решил укрепить им стык гарнитуры с кабелем. Во время ремонта капитан Терешин уловил изменение шума работы двигателей и благодаря своему опыту понял, что один из них отказал. Однако он не смог определить по звуку, какой именно двигатель вышел из строя. В это время техник боковым зрением увидел, как курсант поднял левую руку в направлении кнопки флюгирования левого двигателя, но как-либо отреагировать на это не успел. Далее в самолете, по его показаниям, наступила полная тишина. Оставшись без двух работающих двигателей, самолет рухнул с высоты около 150 метров. Один из курсантов погиб, а еще пять человек, в том числе борттехник Терешин, получили травмы различной степени тяжести.
Сегодня газета "Коммерсантъ" пишет о том, как военного борттехника-инструктора обязали заплатить Минобороны за разбитый Ан-26
В гражданских училищах летать не на чем, в военных, ко всем проблемам, сейчас и инструктора разбегутся...
Подробно здесь - https://www.kommersant.ru/doc/4126451, ниже только часть статьи с описанием произошедшего.
Как стало известно “Ъ”, Минобороны взыскало стоимость разбитого тридцатилетнего самолета Ан-26 с бывшего борттехника-инструктора капитана ВВС Юрия Терешина. По версии следствия, в мае позапрошлого года он, отвлекшись на ремонт средства связи, не проконтролировал действия курсанта, который при посадке вместо работавшего со сбоями двигателя отключил исправный.
Минобороны обратилось в Саратовский гарнизонный военный суд с иском к капитану Терешину о взыскании материального ущерба в размере 12 243 967 руб. 79 коп., причиненного преступлением. Требование было мотивировано тем, что приговором этого суда 17 декабря 2018 года Юрий Терешин был признан виновным в нарушении правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшем по неосторожности смерть человека и иные тяжкие последствия (ст. 351 УК).
30 мая 2017 года капитан Терешин входил в состав экипажа самолета Ан-26, на котором отрабатывались заходы на посадку на аэродром Балашов. Согласно должностным инструкциям, офицер Терешин был обязан контролировать действия обучаемого курсанта и вмешиваться в них, если они являлись неверными. Вместо этого, по версии следствия, борттехник «допустил снижение» надзора как за курсантом, так и приборами, контролирующими работу силовых установок. Более того, неисправной оказалась и связь, за которую он также отвечал.
Как рассказывал на следствии и в суде сам капитан Терешин, он лично осуществлял предполетную подготовку воздушного судна 29 мая. После того как Ан-26 поднялся в воздух, по его указанию один из двух курсантов занял место бортового техника, а он сам расположился за спинкой его кресла. При этом ему показалось, что курсант был несобран, много ошибался. Тем не менее полет прошел штатно. Ко второму курсанту доверия было больше. В ходе выполнения первого круга, по словам обвиняемого, он тщательно контролировал стажера и каких-либо существенных недостатков в его действиях не обнаружил, поэтому сделал вывод, что тот сможет повторить необходимые действия и при следующем заходе на посадку. Однако во время завершения второго круга при подготовке к посадке у Юрия Терешина возникли проблемы со связью из-за недостаточного крепления гарнитуры с разъемом кабеля. Для более надежной фиксации указанных элементов ему приходилось их прижимать к себе. При этом, по утверждению техника, он продолжал внимательно следить за действиями курсанта. После этого, по его словам, вспомнив, что в «кармане» двери кабины самолета имеется скотч, он решил укрепить им стык гарнитуры с кабелем. Во время ремонта капитан Терешин уловил изменение шума работы двигателей и благодаря своему опыту понял, что один из них отказал. Однако он не смог определить по звуку, какой именно двигатель вышел из строя. В это время техник боковым зрением увидел, как курсант поднял левую руку в направлении кнопки флюгирования левого двигателя, но как-либо отреагировать на это не успел. Далее в самолете, по его показаниям, наступила полная тишина. Оставшись без двух работающих двигателей, самолет рухнул с высоты около 150 метров. Один из курсантов погиб, а еще пять человек, в том числе борттехник Терешин, получили травмы различной степени тяжести.
Коммерсантъ
С инструктора взыскали самолет
Военного техника обязали заплатить Минобороны за разбитый Ан-26
Forwarded from AviaSport
Пилотажной группе "Первый полёт" в этом году 10 лет!
Пилотажная группа "Первый полёт" начиналась всего с пары Як-52 и огромного желания летать трех молодых ребят - Дмитрия Самохваллва, Романа Овчинникова и Максима Савельева, тогда еще совсем не чемпионов и снаружи ничем не отличающихся от других энтузиастов авиации аэродрома Большое Грызлово.
Начали летать парой. Сами, без тренера. Сначала на расстоянии метров 50. Получилось. Постепенно стали сближаться и искать "бывалых" ДОСААФовских летчиков, чтобы спросить "А как это было?!"
Спустя 8 лет "Первый полёт" впервые выступил на МАКС-2017 пятеркой самолётов с насыщенной пилотажной программой под музыку на 10 минут, которую действительно было интересно смотреть не с точки зрения самолетов и их возможностей, как многие летные программы МАКСа (что мы не видели в Як-52 и Як-54?!), а с точки зрения мастерства и слетанности летчиков.
Такое возможно у нас в стране? Расскажут участники встречи "Будущее спортивной авиации в России: итоги десятилетия и перспективы развития", которая пройдёт 17 октября на базе пресс-центра МИЦ "Известия" в канун десятилетия пилотажной группы "Первый полет".
Подробнее тут: https://t.iss.one/aviasport/138
Пилотажная группа "Первый полёт" начиналась всего с пары Як-52 и огромного желания летать трех молодых ребят - Дмитрия Самохваллва, Романа Овчинникова и Максима Савельева, тогда еще совсем не чемпионов и снаружи ничем не отличающихся от других энтузиастов авиации аэродрома Большое Грызлово.
Начали летать парой. Сами, без тренера. Сначала на расстоянии метров 50. Получилось. Постепенно стали сближаться и искать "бывалых" ДОСААФовских летчиков, чтобы спросить "А как это было?!"
Спустя 8 лет "Первый полёт" впервые выступил на МАКС-2017 пятеркой самолётов с насыщенной пилотажной программой под музыку на 10 минут, которую действительно было интересно смотреть не с точки зрения самолетов и их возможностей, как многие летные программы МАКСа (что мы не видели в Як-52 и Як-54?!), а с точки зрения мастерства и слетанности летчиков.
Такое возможно у нас в стране? Расскажут участники встречи "Будущее спортивной авиации в России: итоги десятилетия и перспективы развития", которая пройдёт 17 октября на базе пресс-центра МИЦ "Известия" в канун десятилетия пилотажной группы "Первый полет".
Подробнее тут: https://t.iss.one/aviasport/138
Telegram
AviaSport
Будущее спортивной авиации в России: итоги десятилетия и перспективы развития
В канун десятилетия пилотажной группы "Первый полет" ведущие летчики-спортсмены обсудят итоги деятельности группы и перспективы развития самолетного спорта в стране
17 октября…
В канун десятилетия пилотажной группы "Первый полет" ведущие летчики-спортсмены обсудят итоги деятельности группы и перспективы развития самолетного спорта в стране
17 октября…
Суперджет с саблевидными законцовками испытывают с имитацией обледенения
Впечатляющие искажения аэродинамики крыла с помощью пенопласта на этих фотографиях https://t.iss.one/aviadispet4er/17250 нужны для того, чтобы проверить аэродинамику самолёта (а обклеили все передние кромки, которые могут покрываться льдом - крыло, киль, стабилизатор).
Представьте, как плохо обтекают струйки воздуха такие "тупые" передние, самые важные с точки зрения аэродинамики, кромки аэродинамических поверхностей. А это приводит к изменению течения воздуха вдоль всей поверхности, особенно с увеличением угла атаки, когда воздух натекает на профиль под некоторым углом.
Сначала такие вещи продуваются на крупномасштабной модели в аэродинамической трубе, потом имитаторами льда оборудуется настоящий самолёт и лётчики-испытатели проверяют, как ведёт себя самолёт в эксплуатационных условиях (должен вести себя нормально), а потом и за пределами эксплуатационного диапазона на случай ошибок обычного пилота и для определения "запасов" до ограничений, за которыми оказываться нельзя.
Впечатляющие искажения аэродинамики крыла с помощью пенопласта на этих фотографиях https://t.iss.one/aviadispet4er/17250 нужны для того, чтобы проверить аэродинамику самолёта (а обклеили все передние кромки, которые могут покрываться льдом - крыло, киль, стабилизатор).
Представьте, как плохо обтекают струйки воздуха такие "тупые" передние, самые важные с точки зрения аэродинамики, кромки аэродинамических поверхностей. А это приводит к изменению течения воздуха вдоль всей поверхности, особенно с увеличением угла атаки, когда воздух натекает на профиль под некоторым углом.
Сначала такие вещи продуваются на крупномасштабной модели в аэродинамической трубе, потом имитаторами льда оборудуется настоящий самолёт и лётчики-испытатели проверяют, как ведёт себя самолёт в эксплуатационных условиях (должен вести себя нормально), а потом и за пределами эксплуатационного диапазона на случай ошибок обычного пилота и для определения "запасов" до ограничений, за которыми оказываться нельзя.
Telegram
Авиадиспетчер
На аэродроме в Жуковском испытали первые два Sukhoi Superjet 100 с саблевидной, то есть горизонтальной законцовкой крыла. Как оказалось, такая форма крыла позволяет снизить расход топлива и улучшить взлетно-посадочные характеристики машины. В соответствии…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 18
Продолжение перевода статьи из журнала
Это восемнадцатая часть полного перевода - о проблемах авиационной безопасности в Китае и при чём тут были "Boeing" и "Airbus".
"Boeing" знал, что у него есть проблема. В основе лежит широко распространенная культура коррупции, но никто не в состоянии ее реформировать. Вместо этого «Boeing» решил вмешаться за свой счет, чтобы поднять стандарты в «Lion Air» и попытаться уменьшить свой вклад в уровень аварийности.
И «Boeing», и «Airbus» ранее предпринимали и более масштабные подобные действия. Прежде всего, это были их эпические интервенции в Китай, которые набирали обороты в конце 1980-х годов и продолжались в течение многих лет. На начальном этапе гражданская авиация в Китае была беспорядком, с одним из самых высоких показателей аварийности в мире.
Дэйв Карбо (Dave Carbaugh) бывший пилот-испытатель «Boeing», провел свои первые 10 лет с компанией, путешествуя по всему миру, чтобы научить клиентов летать на их самолетах. Он упомянул о проблеме подготовки пилотов в Азии. “Это были пилоты с «механической зубрёжкой», - сказал он, - парни, стоявшие за спинками сидений в авиатренажере. Они видели самопроизвольное отклонение стабилизатора. Они видели, где и как это было указано в учебном плане — всегда на Sim Ride №3 [карточке задания №3 для авиатренажера]. И вот на своем задании № 3 они справились с этим правильно, потому что точно знали, когда это произойдет, что произойдет и что делать дальше.
Но попадали ли они в имитацию этого отказа где-нибудь еще? Или они обсуждали соответствующие вопросы? НЕТ. Это было всего лишь механическое упражнение. Это шаг № 25 обучения управлению самолетом Boeing-737.
Я спрашивал Дейва именно о Китае. Он сказал: "Китайцы? Пожалуй, они были самыми худшими». Он проводил каждый второй месяц в Китае в течение многих лет. Он сказал: «Они видели, что полет из Пекина в Тяньцзинь составляет 1352 шага. Но если они летели из Пекина в Гуанчжоу, то это было 1550 шагов. И они никак не связывали эти две вещи. Это настолько заучено, что они просто не будут отклоняться. Я помню, как летел с капитаном, который никогда не отвлекался, сколько бы проблем я ему ни доставлял. Я спросил его: "Как же так?” А он сказал, - Потому что в контрольном списке не сказано, отвлекаться.”»
Со временем это изменилось. При поддержке китайского правительства, которое зашло так далеко, что делегировало некоторые регулирующие функции иностранцам, таким как Dave Carbaugh, производители смогли привить строгий подход к безопасности в небольшом штате пилотов и менеджеров, которые, в свою очередь, смогли привить его другим.
Эти усилия были сделаны не по доброте сердец производителей, а из расчета, связанного с риском и самосохранением. Широко известно, что, в итоге, это был их успех — сегодня китайские авиакомпании являются одними из самых безопасных в мире.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это восемнадцатая часть полного перевода - о проблемах авиационной безопасности в Китае и при чём тут были "Boeing" и "Airbus".
"Boeing" знал, что у него есть проблема. В основе лежит широко распространенная культура коррупции, но никто не в состоянии ее реформировать. Вместо этого «Boeing» решил вмешаться за свой счет, чтобы поднять стандарты в «Lion Air» и попытаться уменьшить свой вклад в уровень аварийности.
И «Boeing», и «Airbus» ранее предпринимали и более масштабные подобные действия. Прежде всего, это были их эпические интервенции в Китай, которые набирали обороты в конце 1980-х годов и продолжались в течение многих лет. На начальном этапе гражданская авиация в Китае была беспорядком, с одним из самых высоких показателей аварийности в мире.
Дэйв Карбо (Dave Carbaugh) бывший пилот-испытатель «Boeing», провел свои первые 10 лет с компанией, путешествуя по всему миру, чтобы научить клиентов летать на их самолетах. Он упомянул о проблеме подготовки пилотов в Азии. “Это были пилоты с «механической зубрёжкой», - сказал он, - парни, стоявшие за спинками сидений в авиатренажере. Они видели самопроизвольное отклонение стабилизатора. Они видели, где и как это было указано в учебном плане — всегда на Sim Ride №3 [карточке задания №3 для авиатренажера]. И вот на своем задании № 3 они справились с этим правильно, потому что точно знали, когда это произойдет, что произойдет и что делать дальше.
Но попадали ли они в имитацию этого отказа где-нибудь еще? Или они обсуждали соответствующие вопросы? НЕТ. Это было всего лишь механическое упражнение. Это шаг № 25 обучения управлению самолетом Boeing-737.
Я спрашивал Дейва именно о Китае. Он сказал: "Китайцы? Пожалуй, они были самыми худшими». Он проводил каждый второй месяц в Китае в течение многих лет. Он сказал: «Они видели, что полет из Пекина в Тяньцзинь составляет 1352 шага. Но если они летели из Пекина в Гуанчжоу, то это было 1550 шагов. И они никак не связывали эти две вещи. Это настолько заучено, что они просто не будут отклоняться. Я помню, как летел с капитаном, который никогда не отвлекался, сколько бы проблем я ему ни доставлял. Я спросил его: "Как же так?” А он сказал, - Потому что в контрольном списке не сказано, отвлекаться.”»
Со временем это изменилось. При поддержке китайского правительства, которое зашло так далеко, что делегировало некоторые регулирующие функции иностранцам, таким как Dave Carbaugh, производители смогли привить строгий подход к безопасности в небольшом штате пилотов и менеджеров, которые, в свою очередь, смогли привить его другим.
Эти усилия были сделаны не по доброте сердец производителей, а из расчета, связанного с риском и самосохранением. Широко известно, что, в итоге, это был их успех — сегодня китайские авиакомпании являются одними из самых безопасных в мире.
Продолжение следует...
#737MAX
Кто же будет делать замену Ан-2?
Недавно был конкурс на разработку замены Ан-2 за государственные деньги.
Ранее считалось, что Ан-2 (он же «кукурузник») заменит ТВС-2ДТС, который разработали в Сибирском НИИ авиации. Однако позже было решено, что эта машина является лишь экспериментальным образцом, который создан для отработки новых технологий.
Тут появилась УЗГА ("Уральский завод гражданской авиации") - контора с интересной богатой "крышей" в лице УГМК.
И тогда же речь пошла о двух вариантах замены - однодвигательного на 9-10 мест (размерность Ан-2 и проектов его замены), и второго проекта - двухдвигательного на 19 мест.
Вот этот второй вариант очень похож на L-410. И совершенно случайно, владельцем чешской фирмы, делающей L-410 оказываются те же, кто и владеет и УЗГА! Когда УЗГА побеждает, то @AviaComments даже не удивились.
Но "чем дальше, тем чудесатее и чудесатее", как говорила известная всем Алиса.
Объявился второй участник конкурса, проигравший по формальному признаку - не заплатил платёж для участия в конкурсе. Правда выяснилось, что заплатил, и почти весь - просто банк потерял 68 копеек в платеже и недоперевёл их.
Конкурс отменяют, переигрывают и тут победителем становится вторая контора - ООО "Байкал-Инжиниринг". С формулировкой - "обладащий большим опытом".
А теперь чудеса! Согласно данным ЕГРЮЛ учредителем ООО "Байкал-Инжиниринг" является 1 российское юридическое лицо: АО "УЗГА". Доля: 10 000 руб. (100%)
То есть соревновались за государственные большие деньги - 1,25 млрд рублей! - сама компания и её "дочка".
И зачем-то провели "рокировку"... 🤔
Очень ярко об этом написано здесь: https://t.iss.one/Contora_Pishet/118
#НамПишут про этот конкурс с комментарием: "самолеты для АОН попали в периметр внимания чиновников. Считаем это уже победой. Через какое-то время придется разбираться, почему деньги потрачены , а самолёты не летают. Тогда срочно будут искать летающие..." Наши читатели ищут позитив в ситуации. 😏
У @AviaComments почему-то оптимизма про эту ситуацию нет. 🤷♂
P.S. Надо ещё внимательней наблюдать за "УЗГА" и её хозяевами из "УГМК". Что-то из много стало за этот год в нашем авиапроме...
Уж больно много госденег они хотят "освоить".
Недавно был конкурс на разработку замены Ан-2 за государственные деньги.
Ранее считалось, что Ан-2 (он же «кукурузник») заменит ТВС-2ДТС, который разработали в Сибирском НИИ авиации. Однако позже было решено, что эта машина является лишь экспериментальным образцом, который создан для отработки новых технологий.
Тут появилась УЗГА ("Уральский завод гражданской авиации") - контора с интересной богатой "крышей" в лице УГМК.
И тогда же речь пошла о двух вариантах замены - однодвигательного на 9-10 мест (размерность Ан-2 и проектов его замены), и второго проекта - двухдвигательного на 19 мест.
Вот этот второй вариант очень похож на L-410. И совершенно случайно, владельцем чешской фирмы, делающей L-410 оказываются те же, кто и владеет и УЗГА! Когда УЗГА побеждает, то @AviaComments даже не удивились.
Но "чем дальше, тем чудесатее и чудесатее", как говорила известная всем Алиса.
Объявился второй участник конкурса, проигравший по формальному признаку - не заплатил платёж для участия в конкурсе. Правда выяснилось, что заплатил, и почти весь - просто банк потерял 68 копеек в платеже и недоперевёл их.
Конкурс отменяют, переигрывают и тут победителем становится вторая контора - ООО "Байкал-Инжиниринг". С формулировкой - "обладащий большим опытом".
А теперь чудеса! Согласно данным ЕГРЮЛ учредителем ООО "Байкал-Инжиниринг" является 1 российское юридическое лицо: АО "УЗГА". Доля: 10 000 руб. (100%)
То есть соревновались за государственные большие деньги - 1,25 млрд рублей! - сама компания и её "дочка".
И зачем-то провели "рокировку"... 🤔
Очень ярко об этом написано здесь: https://t.iss.one/Contora_Pishet/118
#НамПишут про этот конкурс с комментарием: "самолеты для АОН попали в периметр внимания чиновников. Считаем это уже победой. Через какое-то время придется разбираться, почему деньги потрачены , а самолёты не летают. Тогда срочно будут искать летающие..." Наши читатели ищут позитив в ситуации. 😏
У @AviaComments почему-то оптимизма про эту ситуацию нет. 🤷♂
P.S. Надо ещё внимательней наблюдать за "УЗГА" и её хозяевами из "УГМК". Что-то из много стало за этот год в нашем авиапроме...
Уж больно много госденег они хотят "освоить".
Telegram
Контора Пишет
10 октября Минпромторг тихо, скромно, без ажиотажа подписал контракт ООО “Байкал-Инжиниринг” из Улан-Удэ на распил 1,25 миллиарда рублей.
Официально, конечно, деньги выделяются на дело: Байкал-Инжиниринг признан победителем тендера на разработку самолета…
Официально, конечно, деньги выделяются на дело: Байкал-Инжиниринг признан победителем тендера на разработку самолета…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 19
Продолжение перевода статьи из журнала
Это девятнадцатая часть полного перевода - про то, как складывались отношения «Boeing» и «Lion Air» и почему именно для «Boeing» важно качество подготовки пилотов.
Это была история [про помощь Китаю в повышении безопасности полётов], которую «Boeing» имел в виду 10 лет назад, когда он решил вмешаться в «Lion Air».
Дэйв Карбо [бывший пилот-испытатель «Boeing»] сказал: "Boeing потратил кучу денег, пытаясь довести этих ребят до западных стандартов. Мы не могли сделать всё, но знали, что должны попытаться. Это было невероятное усилие. Но этого было недостаточно. «Lion Air» продолжала разбивать самолеты вокруг и около взлетно-посадочных полос, как это было и раньше. У индонезийских властей не хватило политической воли обуздать это.
Не секрет, что Rusdi Kirana [владелец авиакомпании] отдавал приоритет эффективности над регулированием. Недавно он дал понять, что он также возмущен «Boeing»-ом как самонадеянной и обычно снисходительной компанией. «Они смотрят свысока на мою авиакомпанию и мою страну», - сказал он агентству Reuters. – «Они относятся к нам как к третьему миру».
Вероятно, отношения между "Boeing" и «Lion Air» были неизбежно натянутыми. «Boeing» стал крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов отчасти потому, что он разработал последовательную философию [конструкции] самолёта, которая опиралась на мастерство пилотов в качестве последней «линии обороны». Это имело смысл в эпоху, когда самолеты были уязвимы к погоде и склонны к сбоям, а пилоты регулярно вмешивались, чтобы не дать самолетам разбиться.
Однако к 1980-м годам ситуация изменилась. Стало очевидно, что из-за технических усовершенствований, очень мало несчастных случаев были вызваны отказами самолётов, и больше того, почти все они произошли из-за ошибок пилотов.
Это произошло в то время, когда авиакомпании были дерегулированы, появились дисконтные перевозчики, в развивающихся странах начали появляться крупные новые рынки авиаперевозок, профсоюзы пилотов были разорены, зарплаты пилотов резко сократились, а мастерство пилотов во всем мире подрывалось все большей опорой на автоматизацию кабины пилотов, обучением по конвейерному принципу и «механическому» подходу к полётам.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это девятнадцатая часть полного перевода - про то, как складывались отношения «Boeing» и «Lion Air» и почему именно для «Boeing» важно качество подготовки пилотов.
Это была история [про помощь Китаю в повышении безопасности полётов], которую «Boeing» имел в виду 10 лет назад, когда он решил вмешаться в «Lion Air».
Дэйв Карбо [бывший пилот-испытатель «Boeing»] сказал: "Boeing потратил кучу денег, пытаясь довести этих ребят до западных стандартов. Мы не могли сделать всё, но знали, что должны попытаться. Это было невероятное усилие. Но этого было недостаточно. «Lion Air» продолжала разбивать самолеты вокруг и около взлетно-посадочных полос, как это было и раньше. У индонезийских властей не хватило политической воли обуздать это.
Не секрет, что Rusdi Kirana [владелец авиакомпании] отдавал приоритет эффективности над регулированием. Недавно он дал понять, что он также возмущен «Boeing»-ом как самонадеянной и обычно снисходительной компанией. «Они смотрят свысока на мою авиакомпанию и мою страну», - сказал он агентству Reuters. – «Они относятся к нам как к третьему миру».
Вероятно, отношения между "Boeing" и «Lion Air» были неизбежно натянутыми. «Boeing» стал крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов отчасти потому, что он разработал последовательную философию [конструкции] самолёта, которая опиралась на мастерство пилотов в качестве последней «линии обороны». Это имело смысл в эпоху, когда самолеты были уязвимы к погоде и склонны к сбоям, а пилоты регулярно вмешивались, чтобы не дать самолетам разбиться.
Однако к 1980-м годам ситуация изменилась. Стало очевидно, что из-за технических усовершенствований, очень мало несчастных случаев были вызваны отказами самолётов, и больше того, почти все они произошли из-за ошибок пилотов.
Это произошло в то время, когда авиакомпании были дерегулированы, появились дисконтные перевозчики, в развивающихся странах начали появляться крупные новые рынки авиаперевозок, профсоюзы пилотов были разорены, зарплаты пилотов резко сократились, а мастерство пилотов во всем мире подрывалось все большей опорой на автоматизацию кабины пилотов, обучением по конвейерному принципу и «механическому» подходу к полётам.
Продолжение следует...
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Hear From Boeing 737 Chief Pilot Jennifer Henderson
Читатели канала @AviaComments знают, как "всё сложно" у самолёта #737MAX (по этому хэштегу мы выкладываем перевод большой статьи о катастрофах в судьбе этого самолёта).
#PR-служба «Boeing» отрабатывает негатив со сдвижкой сроков (точно неизвестно на сколько) начала полётов 737MAX с пассажирами.
На #Видео шеф-пилот программы "737" Дженнифер Хендерсон (женщина!) излучает уверенность, что безопасность - основа их бизнеса и она лично уверена, что «MAX» будет признан самым безопасным самолётом из летающих.
P.S. Пиарщики «Boeing» накосячили - ссылка "Learn more" под видео на YouTube неправильная.
Правильная вот: https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page
Читатели канала @AviaComments знают, как "всё сложно" у самолёта #737MAX (по этому хэштегу мы выкладываем перевод большой статьи о катастрофах в судьбе этого самолёта).
#PR-служба «Boeing» отрабатывает негатив со сдвижкой сроков (точно неизвестно на сколько) начала полётов 737MAX с пассажирами.
На #Видео шеф-пилот программы "737" Дженнифер Хендерсон (женщина!) излучает уверенность, что безопасность - основа их бизнеса и она лично уверена, что «MAX» будет признан самым безопасным самолётом из летающих.
P.S. Пиарщики «Boeing» накосячили - ссылка "Learn more" под видео на YouTube неправильная.
Правильная вот: https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 20
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцатая часть полного перевода - про «̶В̶о̶й̶н̶у̶ ̶Б̶е̶л̶о̶й̶ ̶и̶ ̶К̶р̶а̶с̶н̶о̶й̶ ̶Р̶о̶з̶ы̶»̶ то, как менял мир главный конкурент «Boeing».
Перед лицом этих изменений «Boeing» решительно цеплялся за свои пилот-ориентированные проекты, но в Тулузе (Франция), относительные новички в европейском консорциуме под названием «Airbus» не были столь застенчивы.
Во главе с прямолинейным бывшим военным летчиком-испытателем, ставшим главным инженером, по имени Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), «Airbus» решил, в отличие от «Boeing», создать новый, «роботизированный» самолет, который будет решать проблему ускоряющегося снижениея лётного мастерства и потребует минимальных навыков пилотирования, в значительной степени — за счет использования цифровой системы управления полетом для уменьшения нагрузки на пилота, сглаживания нежелательных характеристик, внедрение защитных средств от ошибок пилотов («защита от пилота-дурака»), таких как аэродинамическое сваливание, чрезмерные крены и вход в глубокую спираль.
Идея заключалась в том, что больше не было бы необходимости защищать пассажиров от самолетов, если бы «Airbus» мог сделать самолеты, «защищающие» себя от пилотов.
Этот подход был диаметрально противоположен подходу «Boeing». Зиглер объявил, что он собирается построить самолет, на котором сможет летать даже его консьерж. Неявное оскорбление снискало ему неприязнь некоторых пилотов французской авиакомпании, которые тогда, как и сейчас, высоко ценили себя. Зиглер сказал мне, что ему угрожали убийством, и какое-то время он жил под защитой полиции.
Но его усилия привели к созданию самого умного самолета, когда-либо построенного: узкофюзеляжного [с одним проходом между креслами] среднемагистрального с электродистанционной системой управления [англ. “fly-by-wire”] шедевра под названием A320. Он вышел на мировой рынок в 1988 году, стал образцом всем другим моделям Airbus с тех пор и был оказался в «битве на качелях» с относительно обычными Boeing-737 в течение последних 30 лет.
Вы можете подумать, что 737-й стал бы все более невыгодным, учитывая качества «нового мира» A320, но, по моей оценке, пилотам удалось разбивать 320-ые примерно с той же скоростью [что и 737-ые], в основном из-за путаницы в автоматизации. Другими, более позитивными вещами, 737 и A320 были очень сопоставимы: те же полезные нагрузки и характеристики, те же эксплуатационные расходы, тот же потенциал для получения прибыли.
Это грозило измениться в 2010 году, когда Airbus представил версию 320 под названием «Neo» (от англ. “new engine option” - для нового варианта двигателя), которая предложила большие улучшения в топливной эффективности, дальности и полезной нагрузке.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцатая часть полного перевода - про «̶В̶о̶й̶н̶у̶ ̶Б̶е̶л̶о̶й̶ ̶и̶ ̶К̶р̶а̶с̶н̶о̶й̶ ̶Р̶о̶з̶ы̶»̶ то, как менял мир главный конкурент «Boeing».
Перед лицом этих изменений «Boeing» решительно цеплялся за свои пилот-ориентированные проекты, но в Тулузе (Франция), относительные новички в европейском консорциуме под названием «Airbus» не были столь застенчивы.
Во главе с прямолинейным бывшим военным летчиком-испытателем, ставшим главным инженером, по имени Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), «Airbus» решил, в отличие от «Boeing», создать новый, «роботизированный» самолет, который будет решать проблему ускоряющегося снижениея лётного мастерства и потребует минимальных навыков пилотирования, в значительной степени — за счет использования цифровой системы управления полетом для уменьшения нагрузки на пилота, сглаживания нежелательных характеристик, внедрение защитных средств от ошибок пилотов («защита от пилота-дурака»), таких как аэродинамическое сваливание, чрезмерные крены и вход в глубокую спираль.
Идея заключалась в том, что больше не было бы необходимости защищать пассажиров от самолетов, если бы «Airbus» мог сделать самолеты, «защищающие» себя от пилотов.
Этот подход был диаметрально противоположен подходу «Boeing». Зиглер объявил, что он собирается построить самолет, на котором сможет летать даже его консьерж. Неявное оскорбление снискало ему неприязнь некоторых пилотов французской авиакомпании, которые тогда, как и сейчас, высоко ценили себя. Зиглер сказал мне, что ему угрожали убийством, и какое-то время он жил под защитой полиции.
Но его усилия привели к созданию самого умного самолета, когда-либо построенного: узкофюзеляжного [с одним проходом между креслами] среднемагистрального с электродистанционной системой управления [англ. “fly-by-wire”] шедевра под названием A320. Он вышел на мировой рынок в 1988 году, стал образцом всем другим моделям Airbus с тех пор и был оказался в «битве на качелях» с относительно обычными Boeing-737 в течение последних 30 лет.
Вы можете подумать, что 737-й стал бы все более невыгодным, учитывая качества «нового мира» A320, но, по моей оценке, пилотам удалось разбивать 320-ые примерно с той же скоростью [что и 737-ые], в основном из-за путаницы в автоматизации. Другими, более позитивными вещами, 737 и A320 были очень сопоставимы: те же полезные нагрузки и характеристики, те же эксплуатационные расходы, тот же потенциал для получения прибыли.
Это грозило измениться в 2010 году, когда Airbus представил версию 320 под названием «Neo» (от англ. “new engine option” - для нового варианта двигателя), которая предложила большие улучшения в топливной эффективности, дальности и полезной нагрузке.
Продолжение следует...
#737MAX
Про ситуацию на 322 АРЗ
Наши коллеги из "Крыльев войны" переживают за судьбу 322-го авиаремонтного завода на Дальнем Востоке: https://t.iss.one/wingsofwar/5156
Предприятие переведено на двухдневную рабочую неделю. И это не смотря на то, что в этом году с завода уже уволилось почти 200 человек, и осталось меньше 600. Но проблема в том, что на нынешнюю штатную численность 582 человека нужна загрузка по ремонту не менее 8 самолётов в 2020 году, а по плану из Гособоронзаказа в ремонте будут только 4 штуки. И впереди сокращение ещё 331 работника.
В конце своего сообщения @wingsofwar предлагает: "положите эту статью на стол Шойгу, в процессе "Единого дня приемки военной продукции". Он обрадуется наверное!"
@AviaComments возьмут на себя смелость и скажут за руководителя Министерства обороны, и за главу МинПромТорга, и за руководителя авиационного кластера "Ростеха", и за генерального директора "ОАК": они точно обрадуются и скажут "Давно пора!"
О переразмеренности производственной базы "ОАК" (а ему сейчас переданы все авиаремонтные заводы) сказано уже много. И загрузка несчастного "322 АРЗ" тому наглядное доказательство.
И все (ну может кроме местных властей) давно хотели бы его закрыть, но "социальная ответственность бизнеса" и прочие "атавизмы социалистического прошлого" мешали. Но теперь "денег нет", и то, что с завода и так бегут люди - это только "катализаторы" ликвидации бывшего АРЗ.
Предполагаем, что через 2 года ничего авиаремонтного тут не будет.
Максимум оптимизма — сделают небольшой заводик по производству чего-то авиационного для других предприятий ОАК. Вот их нынешние возможности: Вот сайт АРЗ: https://www.322арз.рф/service
А реалистично - чисто поле вместо цехов и непонятно что на месте взлётной полосы. Раньше это был аэродром для истребительного полка на Су-17 и полка Ту-22М3, а потом в 2008 году авиабазу "Воздвиженка" законсервировали.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Воздвиженка_(авиабаза)
А село Воздвиженка (для которого АРЗ "градообразующий") и так умирает: в 2002 году 7275 жителей, в 2010 - уже 6454 жителя, более свежих данных нет. Есть факультеты Приморской Сельхоакадемии, недалеко есть ЖД-станция, до Владивостока 85 км - такой расклад для местных, оставшихся без работы.
Вот как-то так... 🤷🏻♂️
Наши коллеги из "Крыльев войны" переживают за судьбу 322-го авиаремонтного завода на Дальнем Востоке: https://t.iss.one/wingsofwar/5156
Предприятие переведено на двухдневную рабочую неделю. И это не смотря на то, что в этом году с завода уже уволилось почти 200 человек, и осталось меньше 600. Но проблема в том, что на нынешнюю штатную численность 582 человека нужна загрузка по ремонту не менее 8 самолётов в 2020 году, а по плану из Гособоронзаказа в ремонте будут только 4 штуки. И впереди сокращение ещё 331 работника.
В конце своего сообщения @wingsofwar предлагает: "положите эту статью на стол Шойгу, в процессе "Единого дня приемки военной продукции". Он обрадуется наверное!"
@AviaComments возьмут на себя смелость и скажут за руководителя Министерства обороны, и за главу МинПромТорга, и за руководителя авиационного кластера "Ростеха", и за генерального директора "ОАК": они точно обрадуются и скажут "Давно пора!"
О переразмеренности производственной базы "ОАК" (а ему сейчас переданы все авиаремонтные заводы) сказано уже много. И загрузка несчастного "322 АРЗ" тому наглядное доказательство.
И все (ну может кроме местных властей) давно хотели бы его закрыть, но "социальная ответственность бизнеса" и прочие "атавизмы социалистического прошлого" мешали. Но теперь "денег нет", и то, что с завода и так бегут люди - это только "катализаторы" ликвидации бывшего АРЗ.
Предполагаем, что через 2 года ничего авиаремонтного тут не будет.
Максимум оптимизма — сделают небольшой заводик по производству чего-то авиационного для других предприятий ОАК. Вот их нынешние возможности: Вот сайт АРЗ: https://www.322арз.рф/service
А реалистично - чисто поле вместо цехов и непонятно что на месте взлётной полосы. Раньше это был аэродром для истребительного полка на Су-17 и полка Ту-22М3, а потом в 2008 году авиабазу "Воздвиженка" законсервировали.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Воздвиженка_(авиабаза)
А село Воздвиженка (для которого АРЗ "градообразующий") и так умирает: в 2002 году 7275 жителей, в 2010 - уже 6454 жителя, более свежих данных нет. Есть факультеты Приморской Сельхоакадемии, недалеко есть ЖД-станция, до Владивостока 85 км - такой расклад для местных, оставшихся без работы.
Вот как-то так... 🤷🏻♂️
Telegram
Крылья войны
❗️⚡️В Приморье сотрудников 322-го авиаремонтного завода перевели на двухдневную рабочую неделю!
Это единственное предприятие по ремонту самолетов и вертолетов в ДФО.
Причина - несоблюдение сроков контрактования гособоронзаказа, задержки авансирования и…
Это единственное предприятие по ремонту самолетов и вертолетов в ДФО.
Причина - несоблюдение сроков контрактования гособоронзаказа, задержки авансирования и…
Сборка Ка-52 «Аллигатор» на заводе «Прогресс»
Телеканал «Звезда» сегодня опубликовал кадры из сборочного цеха Арсеньевской авиационной компании (ААК) «Прогресс» , где собираются ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор»:
https://www.youtube.com/watch?v=ojONr1laM5U
В ходе Единого дня военной приемки генеральный директор предприятия Юрий Денисенко заявил, что до конца года будет поставлено восемь таких машин, которые либо уже готовы, либо будут сданы до конца года.
Напомним, что в настоящее время в ААК "Прогресс" по заказу Министерства обороны РФ под руководством ОКБ "Камов", ведутся опытно-конструкторские работы по модернизации вертолета Ка-52, в том числе, с учетом опыта боевого применения, что позволит существенно улучшить его характеристики.
"Сегодня перед нами стоит задача модернизации вертолетов Ка-52 с применением современных материалов, а также более жесткими требованиями к качеству и срокам исполнения гособоронзаказа. Ведутся работы, связанные с увеличением дальности обнаружения и распознавания целей, увеличением возможностей применения вооружения. Активно прорабатывается вопрос увеличения броневой защиты машины и обновления системы энергоснабжения в кооперации с нашими коллегами. В следующем году планируется подписание контракта на поставку модернизированных вертолётов Ка-52М", - рассказал управляющий директор ААК "Прогресс" Юрий Денисенко.
Предыдущий абзац, кстати, раскрывает проблемные места и недостатки Ка-52, которые выявила борьба с террористами в Сирии
Ранее стало известно, что на предприятии пройдут сокращения: его покинут 220 сотрудников. По данным предприятия, это связано с окончанием работ по крупному экспортному контракту [для Египта]. Разворачивание работ по Ка-62 (идущее уже второе десятилетие) завод не спасает.
Что-то у "Ростеха" с дальневосточными предприятиями не ладиться. Дорого там авиастроением и авиаремонтом заниматься...
Телеканал «Звезда» сегодня опубликовал кадры из сборочного цеха Арсеньевской авиационной компании (ААК) «Прогресс» , где собираются ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор»:
https://www.youtube.com/watch?v=ojONr1laM5U
В ходе Единого дня военной приемки генеральный директор предприятия Юрий Денисенко заявил, что до конца года будет поставлено восемь таких машин, которые либо уже готовы, либо будут сданы до конца года.
Напомним, что в настоящее время в ААК "Прогресс" по заказу Министерства обороны РФ под руководством ОКБ "Камов", ведутся опытно-конструкторские работы по модернизации вертолета Ка-52, в том числе, с учетом опыта боевого применения, что позволит существенно улучшить его характеристики.
"Сегодня перед нами стоит задача модернизации вертолетов Ка-52 с применением современных материалов, а также более жесткими требованиями к качеству и срокам исполнения гособоронзаказа. Ведутся работы, связанные с увеличением дальности обнаружения и распознавания целей, увеличением возможностей применения вооружения. Активно прорабатывается вопрос увеличения броневой защиты машины и обновления системы энергоснабжения в кооперации с нашими коллегами. В следующем году планируется подписание контракта на поставку модернизированных вертолётов Ка-52М", - рассказал управляющий директор ААК "Прогресс" Юрий Денисенко.
Предыдущий абзац, кстати, раскрывает проблемные места и недостатки Ка-52, которые выявила борьба с террористами в Сирии
Ранее стало известно, что на предприятии пройдут сокращения: его покинут 220 сотрудников. По данным предприятия, это связано с окончанием работ по крупному экспортному контракту [для Египта]. Разворачивание работ по Ка-62 (идущее уже второе десятилетие) завод не спасает.
Что-то у "Ростеха" с дальневосточными предприятиями не ладиться. Дорого там авиастроением и авиаремонтом заниматься...
YouTube
Сборка Ка-52 «Аллигатор» на заводе «Прогресс»
Телеканал «Звезда» публикует кадры из сборочного цеха Арсеньевской авиационной компании (ААК) «Прогресс» , где собираются ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор»...
90 лет со дня рождения авиаконструктора Михаила Симонова
Михаил Петрович Симонов родился 19 октября 1929 г.в г. Ростове-на-Дону. Окончил Казанский авиационный институт в 1954 г. и начал конструкторскую деятельность в спортивной авиации в г. Казани, создав семейство цельнометаллических планеров. С 1969 г. работал первым зам. главного конструктора Долгопрудненского КБ автоматики и Таганрогского машиностроительного завода, под руководством Роберта Бартини.
Симонов М.П. впервые поступил в «ОКБ Сухого» в 1970 году в должности зам. главного конструктора и до 1976 г. возглавлял работы по проведению совместных с ВВС государственных испытаний фронтового бомбардировщика Су-24, внес существенный вклад в его доводку и внедрение в серийное производство. С 1976 г., вплоть до перевода на должность зам. министра авиационной промышленности СССР в 1979 г., в должностях главного конструктора и первого зам. Генерального конструктора, возглавлял работы по созданию самолета-истребителя Су-27.
В 1983 г. был назначен на должность Генерального конструктора «ОКБ Сухого».
Основал научную школу создания боевых маневренных самолётов «Су», сформулировал концепцию создания перспективных сверхманевренных самолётов и определил тактико-технические требования к самолётам новых поколений.
Симонов сыграл в судьбе ОКБ Сухого огромную роль - без его решительных действий у нас сейчас не было бы КБ, способного создавать современные боевые самолёты мирового уровня.
Первый раз Михаил Петрович изменил судьбу КБ, когда смог "пробить" решение о перепроектировании самолета Т10 в Т10С. Именно благодаря этому появился тот Су-27, который знает весь мир. Семейтсво самолётов, созданных на базе Су-27, до сих пор поступает в наши ВКС и идёт на экспорт.
С экспортом связано и второе важное событие в судьбе КБ. В трудные 1990-ые годы Симонов спас ОКБ Сухого от развала, что произошло с другими КБ. Осознав, что "как в СССР" уже не будет, наше государство много денег не даст, он смог убедить Ельцина разрешить продать экспортную версию Су-27 в Китай. Эти деньги спасли и "Сухой", и его смежников. Удалось не так сильно потерять "кадры", как другим КБ. Удалось после Су-27СК для Китая заключить контракт с Индией на Су-30МКИ - впервые контракт был на ещё не созданную модификацию, с иностранными системами по выбору заказчика и с отклоняемым вектором тяги. Плюс активная работа по привлечению молодежи даже в самые трудные времена. Именно благодаря его усилиям ОКБ Сухого вошло в 21 век "живым", работоспособным КБ, способным создавать принципиально новые самолёты.
Под руководством М.П. Симонова созданы самолёты Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33, Су-37, и их экспортные варианты – Су-27СК, Су-30К, Су-30МКИ, экспериментальный многофункциональный истребитель Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности, грузопассажирский С-80, обеспечены доводка и внедрение в производство штурмовика Су-25. Самолёты «Су» впервые в мире были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, расширившим область освоенных режимов сверхманёвренности.
Отдельным направлением деятельности М.П. Симонова стала разработка семейства спортивных пилотажно-акробатических самолетов. Созданы и эксплуатируются во многих странах учебно-тренировочные и спортивные пилотажные самолёты Су-26, Су-29, Су-31, Су-31М. На самолёте Су-31М впервые в мире на таких самолетах внедрена система аварийного спасения экипажа. На спортивных самолетах «Су» завоевано более 300 медалей по высшему пилотажу, из них более 200 – золотых.
Доктор технических наук, профессор, действительный член ряда академий, дважды Лауреат Государственной премии РФ, Лауреат премии Правительства РФ, Лауреат Ленинской премии, Лауреат премии им. П.О. Сухого I степени. Герой Российской Федерации, награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Имя М.П. Симонова вписано в галерею славы в Вашингтонском музее авиации и космонавтики.
Скончался 04 марта 2011 года.
Михаил Петрович Симонов родился 19 октября 1929 г.в г. Ростове-на-Дону. Окончил Казанский авиационный институт в 1954 г. и начал конструкторскую деятельность в спортивной авиации в г. Казани, создав семейство цельнометаллических планеров. С 1969 г. работал первым зам. главного конструктора Долгопрудненского КБ автоматики и Таганрогского машиностроительного завода, под руководством Роберта Бартини.
Симонов М.П. впервые поступил в «ОКБ Сухого» в 1970 году в должности зам. главного конструктора и до 1976 г. возглавлял работы по проведению совместных с ВВС государственных испытаний фронтового бомбардировщика Су-24, внес существенный вклад в его доводку и внедрение в серийное производство. С 1976 г., вплоть до перевода на должность зам. министра авиационной промышленности СССР в 1979 г., в должностях главного конструктора и первого зам. Генерального конструктора, возглавлял работы по созданию самолета-истребителя Су-27.
В 1983 г. был назначен на должность Генерального конструктора «ОКБ Сухого».
Основал научную школу создания боевых маневренных самолётов «Су», сформулировал концепцию создания перспективных сверхманевренных самолётов и определил тактико-технические требования к самолётам новых поколений.
Симонов сыграл в судьбе ОКБ Сухого огромную роль - без его решительных действий у нас сейчас не было бы КБ, способного создавать современные боевые самолёты мирового уровня.
Первый раз Михаил Петрович изменил судьбу КБ, когда смог "пробить" решение о перепроектировании самолета Т10 в Т10С. Именно благодаря этому появился тот Су-27, который знает весь мир. Семейтсво самолётов, созданных на базе Су-27, до сих пор поступает в наши ВКС и идёт на экспорт.
С экспортом связано и второе важное событие в судьбе КБ. В трудные 1990-ые годы Симонов спас ОКБ Сухого от развала, что произошло с другими КБ. Осознав, что "как в СССР" уже не будет, наше государство много денег не даст, он смог убедить Ельцина разрешить продать экспортную версию Су-27 в Китай. Эти деньги спасли и "Сухой", и его смежников. Удалось не так сильно потерять "кадры", как другим КБ. Удалось после Су-27СК для Китая заключить контракт с Индией на Су-30МКИ - впервые контракт был на ещё не созданную модификацию, с иностранными системами по выбору заказчика и с отклоняемым вектором тяги. Плюс активная работа по привлечению молодежи даже в самые трудные времена. Именно благодаря его усилиям ОКБ Сухого вошло в 21 век "живым", работоспособным КБ, способным создавать принципиально новые самолёты.
Под руководством М.П. Симонова созданы самолёты Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33, Су-37, и их экспортные варианты – Су-27СК, Су-30К, Су-30МКИ, экспериментальный многофункциональный истребитель Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности, грузопассажирский С-80, обеспечены доводка и внедрение в производство штурмовика Су-25. Самолёты «Су» впервые в мире были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, расширившим область освоенных режимов сверхманёвренности.
Отдельным направлением деятельности М.П. Симонова стала разработка семейства спортивных пилотажно-акробатических самолетов. Созданы и эксплуатируются во многих странах учебно-тренировочные и спортивные пилотажные самолёты Су-26, Су-29, Су-31, Су-31М. На самолёте Су-31М впервые в мире на таких самолетах внедрена система аварийного спасения экипажа. На спортивных самолетах «Су» завоевано более 300 медалей по высшему пилотажу, из них более 200 – золотых.
Доктор технических наук, профессор, действительный член ряда академий, дважды Лауреат Государственной премии РФ, Лауреат премии Правительства РФ, Лауреат Ленинской премии, Лауреат премии им. П.О. Сухого I степени. Герой Российской Федерации, награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Имя М.П. Симонова вписано в галерею славы в Вашингтонском музее авиации и космонавтики.
Скончался 04 марта 2011 года.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 21
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать первая часть первая полного перевода - про то, почему новейший «737MAX» должен был не отличаться от своего предка, сертифицированного в 1968 году. А еще читателей начнут знакомить с понятием критических углов атаки.
В следующем [2011] году авиакомпания «American Airlines» предупредила, что может отказаться от самолётов «Boeing» и купить сотни новых моделей «Airbus». «Boeing» ответил торопливой программой по перепроектиронию 737-ых: планировалось модифицировать крыло и внести другие изменения, чтобы улучшить характеристики самолета и дать ему некоторое заметное преимущество над A320Neo.
На завершение этой гонки ушло пять лет. «Boeing» назвал этот результат «MAX» (англ. – максимальным). Чтобы снизить затраты, как и во всех предыдущих итерациях, переделка должна была лежать в пределах первоначальной «сертификации типа», выданной F.A.A. в 1968 году и не рассматриваться официально как новый самолет. У «Airbus» были аналогичные требования к «Neo».
В своей маркетинговой литературе, сравнивающей «MAX» с более ранним 737NG [предыдущим поколением 737, названным «Next-Generation»], «Boeing» писал: «Тот же допуск на тип для пилотов, то же наземное обслуживание, та же программа технического обслуживания, те же летные тренажеры, та же надежность».
Не менее важным было то, что он должен был иметь те же летные характеристики. Это было регуляторной необходимостью, чтобы «MAX» избежал обременительной классификации в качестве нового самолета. И тут возникла проблема. Летчики-испытатели «Boeing» обнаружили, что «MAX» имел необычные характеристики сваливания, когда закрылки крыла были убраны, а двигатели тянули.
Аэродинамическое свалиание является центральным для саги Boeing 737, поэтому давайте кратко рассмотрим его сейчас.
Самолеты летают, потому что их крылья встречают встречный воздух под некоторым положительным углом, известным как угол атаки. Чем быстрее летит самолет, тем ниже угол атаки должен быть, чтобы создать необходимую подъемную силу. И наоборот, чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки. Но в какой-то момент угол атаки становится слишком большим для того, чтобы встречный воздух мог обтекать крыло гладко.
[Примечание @AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать первая часть первая полного перевода - про то, почему новейший «737MAX» должен был не отличаться от своего предка, сертифицированного в 1968 году. А еще читателей начнут знакомить с понятием критических углов атаки.
В следующем [2011] году авиакомпания «American Airlines» предупредила, что может отказаться от самолётов «Boeing» и купить сотни новых моделей «Airbus». «Boeing» ответил торопливой программой по перепроектиронию 737-ых: планировалось модифицировать крыло и внести другие изменения, чтобы улучшить характеристики самолета и дать ему некоторое заметное преимущество над A320Neo.
На завершение этой гонки ушло пять лет. «Boeing» назвал этот результат «MAX» (англ. – максимальным). Чтобы снизить затраты, как и во всех предыдущих итерациях, переделка должна была лежать в пределах первоначальной «сертификации типа», выданной F.A.A. в 1968 году и не рассматриваться официально как новый самолет. У «Airbus» были аналогичные требования к «Neo».
В своей маркетинговой литературе, сравнивающей «MAX» с более ранним 737NG [предыдущим поколением 737, названным «Next-Generation»], «Boeing» писал: «Тот же допуск на тип для пилотов, то же наземное обслуживание, та же программа технического обслуживания, те же летные тренажеры, та же надежность».
Не менее важным было то, что он должен был иметь те же летные характеристики. Это было регуляторной необходимостью, чтобы «MAX» избежал обременительной классификации в качестве нового самолета. И тут возникла проблема. Летчики-испытатели «Boeing» обнаружили, что «MAX» имел необычные характеристики сваливания, когда закрылки крыла были убраны, а двигатели тянули.
Аэродинамическое свалиание является центральным для саги Boeing 737, поэтому давайте кратко рассмотрим его сейчас.
Самолеты летают, потому что их крылья встречают встречный воздух под некоторым положительным углом, известным как угол атаки. Чем быстрее летит самолет, тем ниже угол атаки должен быть, чтобы создать необходимую подъемную силу. И наоборот, чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки. Но в какой-то момент угол атаки становится слишком большим для того, чтобы встречный воздух мог обтекать крыло гладко.
[Примечание @AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].
Продолжение следует...
#737MAX
Юбилей Ан-24
Наши коллеги с канала "Основной аэродром" обратили внимание на сегодняшний юбилей одного очень трудолюбивого самолёта - 60 лет назад совершил первый полёт Ан-24.
https://t.iss.one/main_aerodrome/1104
Несмотря на свои скромные размеры и вместимость в 50 человек, это самолёт перевозил до трети всех авиапассажиров Советского союза!
Дело в том, что в течение полувека это был основной самолёт местных авиалиний. То есть все перевозки с небольших аэродромов до (условно) тысячи километров выполнялись на нём, а вот дальше (и быстрее) возили "Тушки" с более длинных бетонных полос.
Для своего времени имел отличные характеристики, в том числе и экономические, а меньшая, чем у реактивных, максимальная скорость на его маршрутах почти незаметна.
На его базе созданы многочисленные модификации, включая транспортные Ан-26 и Ан-32, фоторазведчик Ан-30.
"Антоновцы" сейчас предлагают его развитие Ан-132, в России его должен были заменить Ил-114 в пассажирском варианте и Ил-112 в военно-транспортном. Но пока они все штучные, до массовости Ан-24/26/32 им далеко.
Наши коллеги с канала "Основной аэродром" обратили внимание на сегодняшний юбилей одного очень трудолюбивого самолёта - 60 лет назад совершил первый полёт Ан-24.
https://t.iss.one/main_aerodrome/1104
Несмотря на свои скромные размеры и вместимость в 50 человек, это самолёт перевозил до трети всех авиапассажиров Советского союза!
Дело в том, что в течение полувека это был основной самолёт местных авиалиний. То есть все перевозки с небольших аэродромов до (условно) тысячи километров выполнялись на нём, а вот дальше (и быстрее) возили "Тушки" с более длинных бетонных полос.
Для своего времени имел отличные характеристики, в том числе и экономические, а меньшая, чем у реактивных, максимальная скорость на его маршрутах почти незаметна.
На его базе созданы многочисленные модификации, включая транспортные Ан-26 и Ан-32, фоторазведчик Ан-30.
"Антоновцы" сейчас предлагают его развитие Ан-132, в России его должен были заменить Ил-114 в пассажирском варианте и Ил-112 в военно-транспортном. Но пока они все штучные, до массовости Ан-24/26/32 им далеко.
Telegram
Основной аэродром
🛫 60 лет Ан-24
20 октября 1959 года состоялся первый полёт регионального пассажирского самолёта Ан-24. Новую машину поднял в небо экипаж лётчика-испытателя Георгия Лысенко. В конструкции Ан-24 впервые в мире вместо традиционной клёпки были применены клеесварные…
20 октября 1959 года состоялся первый полёт регионального пассажирского самолёта Ан-24. Новую машину поднял в небо экипаж лётчика-испытателя Георгия Лысенко. В конструкции Ан-24 впервые в мире вместо традиционной клёпки были применены клеесварные…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Учат ли в наших училищах гражданской авиации летать безопасно? Комментарии в следующем сообщении.
AviaComments
Учат ли в наших училищах гражданской авиации летать безопасно? Комментарии в следующем сообщении.
Учат ли в российских государственных училищах летать безопасно?
Под таким заголовком пользователь Bumeranghc вчера опубликовал на YouTube это #Видео: https://youtu.be/L2enSYaJK90.
Если до этого мы обсуждали срыв учебных планов филиалами Ульяновского института гражданской авиации, то теперь страшно за организацию полётов и их безопасность в филиалах Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. 😳
Далее комментарий автора на YouTube:
Ну давно у нас не было новостей про государственные училища? Да и вообще, те, что были - они про Ульяновский институт и его филиалы.
Сегодня мы переходим на качественно новый уровень - уважаемый Питерский университет гражданской авиации, который и вроде долгов не допускает и качественно учит!
Самостоятельные полёты по маршруту, спрашиваете вы? Не умеют летать? Ха! Шах и мат!
Так вот, поглядите на кандидатов на получение премии Дарвина. Ребятишки закладывают так, что асам backcountry aviation в той же Америке и не снилось!
Вы посмотрите на почти готовых профессионалов, которые вот-вот войдут в кабины и будут безопасно перевозить пассажиров из пункта А в пункт Б!
Распустились, как его, со своими банановыми танцами! Хотя... Я ж говорю, это уже новый уровень =)
#СпаситеРоссийскуюАвиацию
За наводку спасибо каналу @vsfalcon3000
Под таким заголовком пользователь Bumeranghc вчера опубликовал на YouTube это #Видео: https://youtu.be/L2enSYaJK90.
Если до этого мы обсуждали срыв учебных планов филиалами Ульяновского института гражданской авиации, то теперь страшно за организацию полётов и их безопасность в филиалах Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. 😳
Далее комментарий автора на YouTube:
Ну давно у нас не было новостей про государственные училища? Да и вообще, те, что были - они про Ульяновский институт и его филиалы.
Сегодня мы переходим на качественно новый уровень - уважаемый Питерский университет гражданской авиации, который и вроде долгов не допускает и качественно учит!
Самостоятельные полёты по маршруту, спрашиваете вы? Не умеют летать? Ха! Шах и мат!
Так вот, поглядите на кандидатов на получение премии Дарвина. Ребятишки закладывают так, что асам backcountry aviation в той же Америке и не снилось!
Вы посмотрите на почти готовых профессионалов, которые вот-вот войдут в кабины и будут безопасно перевозить пассажиров из пункта А в пункт Б!
Распустились, как его, со своими банановыми танцами! Хотя... Я ж говорю, это уже новый уровень =)
#СпаситеРоссийскуюАвиацию
За наводку спасибо каналу @vsfalcon3000
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 22
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать вторая часть полного перевода - про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и при чём тут «737MAX».
Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.
В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.
Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом 737-ом. Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.
Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France» «свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] Airbus A330 на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику : “[ругательство], мы мертвы.” (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)
Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать вторая часть полного перевода - про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и при чём тут «737MAX».
Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.
В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.
Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом 737-ом. Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.
Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France» «свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] Airbus A330 на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику : “[ругательство], мы мертвы.” (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)
Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.
Продолжение следует...
#737MAX