Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским
Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.
Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.
Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.
Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».
Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".
В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.
В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».
Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.
При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.
Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929
Ожидаемым исходом закончилась 15-летняя эпопея создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России.
Мне довелось принять участие в работе над этим проектом в 2018-2020гг. Однако, еще раньше, примерно в 2014 году стало понятно, что у китайской стороны есть конкретная задача — получить от нас технологии и методики разработки самолётов такой размерности. После чего участие РФ ей фактически не будет нужно.
Работа по этому проекту строилась следующим образом: команда из России приезжала в КНР на две недели. Инженеры обеих стран работали в совместном офисе. На одного нашего специалиста — по пять китайцев. Как только эта двухнедельная работа заканчивалась, и мы уезжали, в Китае вдруг фиксировался всплеск патентов в области авиастроения. И удивительно — прямо на те решения, которые разрабатывались в рамках этого проекта.
Итогом стала демонстрация на французском авиасалоне Ле-Бурже на стенде китайской авиастроительной корпорации COMAC макета самолета, не имевшего на борте ни буквы R, свидетельствующей о российском участии, ни логотипа ОАК, в партнерстве с которой головным исполнителем проекта (Центральным аэрогидродинамическим институтом им. профессора Н. Е. Жуковского) велась работа. Проект стал «безымянным» и обозначается как «дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт», на нём везде написано просто «COMAC wide-body».
Российская сторона пока не признала официально развал проекта. Денис Мантуров и Юрий Борисов заявляли только о "необходимости переформатирования проекта".
В частности, Мантуров уже в 2022-м говорил, что проект производства российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR 929 в силе, в связи с санкциями в течение года он будет переформатирован на только российские и китайские комплектующие.
В том же году Борисов, выступая на сессии форума «Инженеры будущего», заявил о сокращении участия России в проекте: «У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта все меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта — будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет».
Проект изначально был неравнозначным. Например, у китайцев было существенно больше денег. Они были готовы полностью финансировать этот проект и демонстрировали, что все будет «под их дудку». С другой стороны, потребность в таких самолетов на российском рынке исчисляется в лучшем случае полусотней, в Китае — тысячами. При этом из всего бюджета с российской стороны потрачена значительная часть. Получается, что мы проплатили китайской стороне как минимум треть стоимости проекта.
При этом вопросов к российской стороне больше, чем к китайской: по сути, в данном проекте разработки не только отдавали китайцам просто так , но по сути сами еще за них и доплачивали. При переформатировании российская сторона могла стать не паритетным партнером, а главным подрядчиком, который бы не тратил деньги на проект, не несший для отрасли никаких перспектив, а наоборот, заработал бы на этом. Переформатирование могло бы включать не совместную работу двух сторон, а выполнение работ под заказ КНР. В этом случае Россия могла бы не потратить миллиарды долларов США, а заработать эти миллиарды. И даже больше.
Ну и как обычно у нас и бывает, из ошибок не сделаны никакие выводы - ни организационные, ни кадровые: ответственные до сих пор продолжают вести какие-то проекты.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика CR929
newizv.ru
«Китайское чудо»: как проект самолета CR 929 в один миг перестал быть российским
Итог 15-летней эпопеи создания дальнемагистрального самолёта CR929: китайцы высосали из русских «мозгов» технологию, создали сами борт и просто выкинули из проекта букву R, которая символизирует вклад России. Как это был... Новые Известия - новости России…
Forwarded from Андрей Патраков RunAvia
Начинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)" (со стороны головной компании Airbus Central Entity), а по технической части (по факту реально отвечал за всё исследование) - отдел "Product Improvement" (со стороны французской части Airbus France).
Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лета. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.
Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, какавто со спойлером самолёт с новыми "модными шарклетами".
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.
Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.
Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.
#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация
Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лета. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.
Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, как
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.
Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.
Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.
#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация