28 октября 1972 года состоялся первый полёт прототипа пассажирского авиалайнера Airbus A300.
Лайнер взлетел из аэропорта Тулузы и провёл в воздухе полтора часа
Airbus A300 стал первым самолётом, построенным компанией Airbus, после слияния различных самолётостроительных фирм Европы. Разработанная машина должна была нарушить доминирующее положение на рынке фирмы Boeing. В то же время это был первый двухдвигательный широкофюзеляжный самолёт в мире.

Начинался A321XLR ещё в далёком 2006 году c теоретических исследований совместно с Тулузской школой бизнеса (TBS) в рамках специализированной программы Aerospace MBA по заказу для AIRBUS. От AIRBUS за это исследование отвечал отдел "Future Project Office (FPO)" (со стороны головной компании Airbus Central Entity), а по технической части (по факту реально отвечал за всё исследование) - отдел "Product Improvement" (со стороны французской части Airbus France).

Приятно осознавать и видеть как хотя бы часть идей, к которым ты имеешь отношение, становится практикой в реальности спустя много лета. По рекомендациям авторов исследования Airbus открыл линию сборки семейства самолётов A320 в Китае в 2008 году. Первый заказ на версию Airbus A320 c опцией "с шарклетами" ("sharklets" - загнутые вверх законцовки крыла в форме плавников акулы) был получен в 2009 году авиакомпании Air New Zealand. После запуска проекта ремоторизации A320 в 2010 году эта версия с Airbus A320/321 получит название NEO - New Engine Option. Airbus A320 NEO уже в базовой комплектации будет иметь новые "модные шарклеты", которые так же были рекомендованы в рамках технической части исследования.

Интересно отметить, что на версии Airbus A320NEO и, тем более на CEO (Current Engine Option - версия A320 до ремоторизации) особого экономического смысла в новых "модных шарклетах" законцовках крыла не было. Дело в том, что экономическая эффективность применения этих новых законцовок проявляла себя только почти на максимальной дальности полёта A320.
Анализ данных из эксплуатации фактического использования парка Airbus A320 показал, что среднее плечо полётов в 1,5 - 3 раза меньше максимальной дальности. Решение по применению "модных шарклетов" в 2006 году было принято по настоянию маркетологов Airbus, которые в один голос заявили, что они должны быть для удовлетворения ожиданий Заказчиков из ОАЭ.
Логика шейхов (по совместительству владельцев авиакомпаний из ОАЭ) была очень простая: "у Boeing B737NG (New Generation) уже есть "модные шарклеты", а у Airbus A320 их нет - не порядок". Им это не нравилось "чисто визуально", расчёты c анализом CoC (Cash Operation Cost) им были не так интересны, как авто со спойлером самолёт с новыми "модными шарклетами".
В итоге эти "модные шарклеты" нашли свою экономическую эффективность в полной мере (подкреплённые расчётами CoC) именно на новейшей версии дальнемагистрального A321XLR.

Ввод в эксплуатацию Airbus A321XLR cегодня в 2024 году наглядно показывает, что цикл дозревания идей в большой авиации до своего "совершеннолетия" почти такой же как у молодых людей - 18 лет c 2006 года.

Полная версия публичной части отчётной презентации исследования Тулузской бизнес школы (TBS) по заказу Airbus "A320 Replacement Study" доступна для скачивания по ссылке.

#ностальгияAirbus #пилотируемаяавиация