Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически исчерпаны. Для увеличения скорости полета требовались другие, принципиально новые силовые установки.
3 марта 1945 года в воздух поднялся опытный истребитель И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой, включавшей поршневый мотор и дополнительный воздушно-реактивный двигатель (ВРД). С помощью редуктора и вала мотор приводил в движение компрессор ВРД. Самолет развивал скорость до 825 км/ч.
В 1945 года был спроектирован по необычной схеме экспериментальный самолет "Утка". Новая машина создавалась для отработки устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом, толкающим винтом и трехопорным шасси. Летные испытания дали хорошие результаты. В дальнейшем стреловидное крыло стало широко использоваться в реактивной авиации.
На фото:
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (третий вариант) в полёте. Самолёт пилотирует лётчик-испытатель И.Т. Иващенко, 10 апреля 1947 года.
Лётчик-испытатель А.И. Жуков (второй слева во втором ряду), ведущий инженер А.М. Блок (второй справа во втором ряду) и конструктор К.В. Пеленберг (справа во втором ряду) с бригадой лётно-испытательной станции ОКБ‑155 около самолёта «Утка», доработанного по рекомендациям ЦАГИ.
Главный конструктор А.И. Микоян и его заместитель М.И. Гуревич обсуждают компоновку пассажирской кабины экспериментального самолёта «Утка».
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (второй вариант) с установленной на мачте кинокамерой Askania Z во время исследования в полёте спектра обтекания крыла.
В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически исчерпаны. Для увеличения скорости полета требовались другие, принципиально новые силовые установки.
3 марта 1945 года в воздух поднялся опытный истребитель И-250 (Н) с комбинированной силовой установкой, включавшей поршневый мотор и дополнительный воздушно-реактивный двигатель (ВРД). С помощью редуктора и вала мотор приводил в движение компрессор ВРД. Самолет развивал скорость до 825 км/ч.
В 1945 года был спроектирован по необычной схеме экспериментальный самолет "Утка". Новая машина создавалась для отработки устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом, толкающим винтом и трехопорным шасси. Летные испытания дали хорошие результаты. В дальнейшем стреловидное крыло стало широко использоваться в реактивной авиации.
На фото:
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (третий вариант) в полёте. Самолёт пилотирует лётчик-испытатель И.Т. Иващенко, 10 апреля 1947 года.
Лётчик-испытатель А.И. Жуков (второй слева во втором ряду), ведущий инженер А.М. Блок (второй справа во втором ряду) и конструктор К.В. Пеленберг (справа во втором ряду) с бригадой лётно-испытательной станции ОКБ‑155 около самолёта «Утка», доработанного по рекомендациям ЦАГИ.
Главный конструктор А.И. Микоян и его заместитель М.И. Гуревич обсуждают компоновку пассажирской кабины экспериментального самолёта «Утка».
Экспериментальный самолёт «Утка» № 2 (второй вариант) с установленной на мачте кинокамерой Askania Z во время исследования в полёте спектра обтекания крыла.
AviaComments
#85лет_ОКБ_Микояна В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически…
Про "микояновскую" "утку" 1945 года
Редко вспоминаемый МиГ-8 с необычной аэродинамической схемой "утка" (когда горизонтальное оперение расположено перед крылом, а не позади него) и сегодня выглядит вполне современно - если бы не подсказка про год его создания, то он бы своим видом "вписался" в ряды созданных и в 1960-ые, и в 1980-ые. "Классика"!
Жаль, что он не стал прототипом серийного "воздушного такси", хоть в нём и предусмотрели пассажирский салон. Но, видимо, тогда время ещё пришло, а появившийся чуть позже Як-12 оказался более многоцелевым и подходящим для местных перевозок и аэроклубов.
В посте канала ОАК не сказано, почему МиГ-8 был с толкающим винтом. А это для того, чтобы быть похожим нареактивные самолёты, где крыло не обдувается расположенным спереди воздушным винтом. Видите родственные связи с будущим МиГ-15? 😉
Поэтому и снимок с камерой над самолётом показывает, что с помощью "шелковинок" изучали обтекание стреловидного "чистого" крыла, где на него не набегает закрученный винтом поток воздуха.
Так что эта "утка" оказалась просто летающая аэродинамическая лаборатория со стреловидным крылом (прямой стреловидности), как и появившийся спустя полвека Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.
#СтраницыИстории #Наука
Подписаться на @AviaComments
Редко вспоминаемый МиГ-8 с необычной аэродинамической схемой "утка" (когда горизонтальное оперение расположено перед крылом, а не позади него) и сегодня выглядит вполне современно - если бы не подсказка про год его создания, то он бы своим видом "вписался" в ряды созданных и в 1960-ые, и в 1980-ые. "Классика"!
Жаль, что он не стал прототипом серийного "воздушного такси", хоть в нём и предусмотрели пассажирский салон. Но, видимо, тогда время ещё пришло, а появившийся чуть позже Як-12 оказался более многоцелевым и подходящим для местных перевозок и аэроклубов.
В посте канала ОАК не сказано, почему МиГ-8 был с толкающим винтом. А это для того, чтобы быть похожим на
Поэтому и снимок с камерой над самолётом показывает, что с помощью "шелковинок" изучали обтекание стреловидного "чистого" крыла, где на него не набегает закрученный винтом поток воздуха.
Так что эта "утка" оказалась просто летающая аэродинамическая лаборатория со стреловидным крылом (прямой стреловидности), как и появившийся спустя полвека Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.
#СтраницыИстории #Наука
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments
#85лет_ОКБ_Микояна
В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически…
В годы войны коллектив ОКБ Микояна создал ряд опытных истребителей, на которых удалось достигнуть максимальной скорости более 700 км/ч и высоты полета 14,5 км. К середине 40-х гг. стало ясно, что возможности поршневых моторов практически…
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.