Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ переносимся в 60-е годы прошлого века и вспоминаем, как завод открывал новые для себя ниши – транспортных и сверхзвуковых самолетов

Воздушные грузовики

В 1954 году СССР требовался самолет для перевозки крупногабаритных грузов, тяжелой техники и воинских контингентов. Эту задачу в ноябре 1955 года поручили главному конструктору ОКБ-473 Олегу Константиновичу Антонову.

Машина под обозначением Ан-12 предназначалась для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. 
Опытный образец и серию транспортной машины решили строить на заводе №39, который завершал выпуск Ил-28, соответствующий приказ был подписан 13 июня 1956 года. 
Крупные габариты машины потребовали обновления заводских цехов – еще до начала серийного производства Ан-12 на заводе был построен новый сборочный цех и производственные площади предприятия увеличились на 182 тыс. кв. м.

Основная трудоемкость строительства Ан-12 заключалась в том, что машина была опытной, в связи с чем разработка чертежей и производство оснастки шли почти одновременно, в конструкторскую документацию вносились изменения. В 1957 году завод №39 выполнил план – было построено два опытных Ан-12. Госиспытания завершились в июне 1959 года, после чего самолет был принят на вооружение и запущен в серию. С 1957 по 1961 год ИАЗ выпустил 155 экземпляров машины.

Сверхзвук

В 1957 году Минавиапром, учитывая богатое «бомбордировочное» прошлое ИАЗ, начал рассматривать завод под выпуск самолета Як-28, которому предстояло стать первым сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в нашей стране.

Постановление о "прописке" Як-28 в Иркутске от 5 января 1959 года предполагало параллельный выпуск Ан-12 и Як-28. Перед техническими службами завода это ставило очень серьезные задачи – Як-28 еще не прошел госиспытаний, и в его конструкцию вносились изменения. Для оказания помощи ОКБ Яковлева направило в Иркутск группу своих сотрудников. Годовой план завод №39 выполнил и сдал в декабре 59-го первые три Як-28. В серию самолет пошел в 1960 году в модификации Як-28Б, оснащенной РЛС РПБ-3.

ИАЗ приступил к одновременному строительству двух непохожих самолетов – Ан-12 и Як-28. Справиться с таким заданием можно было только за счет снижения трудоемкости сборки. Так, для Як-28 внедрили стендовую сборку агрегатов, в цехе оснастки механизировали подъем тяжелых рубильников на стапелях Ан-12, в цехе № 41 внедрили полуавтоматическую групповую клепку панелей фюзеляжа Як-28. Залогом наращивания темпов выпуска самолетов стало повсеместное внедрение поточных линий.

К концу 1961 года завод ждали серьезные перемены – вышел приказ МАП о снятии Ан-12 с производства в Иркутске (часть оснастки была передана в Ташкент), а Як-28Б не устроил ВВС, и вместо него в серию решено было поставить Як-28Л, оснащенный системой наведения ДБС-2С "Лотос". Самолет также получил новые двигатели и пушку – в итоге компоновка и монтаж оборудования были изменены на 90%. 

Удельный вес механообработки от общей трудоемкости у Як-28 составлял 26,3%, что значительно выше, чем у ранее выпускавшихся машин. Плотность монтажа была чрезвычайно высокой – мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%. При работе над проектом заводчанам пришлось освоить ряд новых материалов – титановые сплавы, фторопласты, магниевый сплав АМГ-6 и алюминиевый АЛ-19. Кроме того, сверхзвук требовал высокой точности обводов агрегатов и выполнения нивелировки после сборки. Все эти факторы усложнили освоение машины, но послужили мощным толчком к научно-техническому развитию завода.

Як-28 обладал большим потенциалом к модернизации, и в последующие годы завод освоил еще несколько модификаций – Як-28У (учебный), Як-28Р (разведчик), Як-28ПП (постановщик помех) и другие. Самолет стал по-настоящему знаковым для ИАЗ, поскольку вывел предприятие на качественно новый технологический уровень – неслучайно именно этот самолет и по сей день украшает стелу у проходных завода. В 1960-1972 годах в Иркутске построено 697 Як-28 всех модификаций.

©️ Заметки авиастроителей

Как вы знаете, на Иркутском авиазаводе выпускались самолеты, разработанные девятью различными КБ. Сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ мы расскажем о производстве легендарных МиГов и о том, какую роль они сыграли в подготовке завода к экспансии на внешние рынки.

Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.

В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран. 

А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.

Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.

Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.

В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.

Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.

© Заметки авиастроителей