Airbus улучшил прогноз 20-летнего развития мировой авиаотрасли

Европейский авиаконцерн Airbus 16 июля опубликовал прогноз развития мировой гражданской авиаотрасли на ближайшие 20 лет - Global Market Forecast:
https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/global-market-forecast.

Европейский концерн озвучивает свой взгляд на мировой рынок коммерческих авиалайнеров - их «Программа-2043».

Кратко прогноз пересказывает «Коммерсантъ»:

Эксперты компании отмечают, что, несмотря на сильный удар, который нанесла по рынку авиаперевозок пандемия COVID-19, индустрия продемонстрировала способность сопротивляться негативным факторам.

По данным Airbus, уже в 2022 году мировые авиаперевозчики в целом вышли в прибыль после многомиллиардных убытков 2020–2021 годов, а в 2023-м совокупная операционная прибыль компаний достигла $52,2 млрд, превысив показатели допандемийного 2019 года ($43,2 млрд).

По итогам 2024 года Airbus ожидает дальнейшего роста операционной прибыли авиаперевозчиков — до $59,9 млрд.

В связи с этим Airbus повысил свой прогноз по числу новых коммерческих самолётов, которые понадобятся авиакомпаниям в ближайшие 20 лет,— с 42,4 тыс. в прошлом прогнозе до 48,2 тыс.— в нынешнем. В наиболее массовом сегменте узкофюзеляжных лайнеров Airbus также пересмотрел свой прогноз в сторону повышения — на 3%, до 33,5 тыс.

Что касается прогноза по регионам, то сильнее всего, по мнению Airbus, вырастет спрос на широкофюзеляжные лайнеры со стороны авиакомпаний Северной и Южной Америки — больше чем на 10% в ближайшие 20 лет.

Единственным регионом, где прогноз по таким лайнерам пересмотрен в сторону понижения, стал Ближний Восток. Aibrus полагает, что из-за перенасыщения рынка этого региона спрос на широкофюзеляжные лайнеры от местных авиакомпаний сократится на 2%.

P.S. Когда-то такие же анализы на МАКСе презентовала и ОАК, но теперь МАКС отменили, а выложит ли маркетинг ОАК свой прогноз мирового рынка на анонсированном "виртуальном МАКСе" - мы не знаем.

А про прогноз внутреннего рынка от чиновников (aka #Программа2030) мы промолчим...

#Планы #Airbus

Подписаться на @AviaComments

Самолеты российских авиакомпаний стали больше простаивать

Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники

"Хайпующий" заголовок от газеты "Ведомости". На самом деле, если вчитаться - ничего такого ужасного не произошло, и картина текущей реальности даже лучше, чем ожидали многие пессимисты.

Количество пассажирских самолётов с действующим сертификатом лётной годности (СЛГ) в парках 13 крупнейших российских авиакомпаний с конца октября 2023 г. по 26 июня 2024 г. снизилось на 3% до 693 воздушных судов (ВС). Такие данные приводятся в перечне эксплуатантов, допущенных до коммерческих перевозок, который ведёт Росавиация.

СЛГ выдается Росавиацией на каждое ВС по отдельности и служит подтверждением того, что самолёт исправен и может осуществлять полёты.

Росавиация приостанавливает сертификат лётной годности у ВС и исключает его из реестра эксплуатантов, если самолёт по каким-то причинам не летает на протяжении 180 дней. Для восстановления самолёта в реестре авиакомпания должна уведомить регулятора о возобновлении полётов на конкретном судне.

По данным Росавиации, 66% самолётов в парках российских эксплуатантов импортные.

Согласно реестру Росавиации, больше всего самолётов за отчетный период выбыло из эксплуатации у «России» – 12 судов (сейчас у авиакомпании числится 124 ВС). По пять ВС выбыло у S7 и «Ямала», еще по два – у «Ютэйр» и «Аэрофлота». У некоторых компаний количество «летающих самолётов» за отчетный период выросло. Например, Red Wings вернула в эксплуатацию три восстановленных Ту-204/214 и один Superjet 100.

Представитель «России» сообщил, что сейчас на консервации находятся 19 бортов: семь Superjet 100, шесть Boeing-747, три Boeing-777, два Airbus A319 и один Boeing 737. Самолёты не используются в регулярном расписании, их будут возвращать к полётам «по мере необходимости».

Три самолёта «Аэрофлота» были незаконно заблокированы в 2022 г. в недружественных странах из-за закрытия воздушного пространства Евросоюза. Сейчас в парке перевозчика 171 ВС, из них 96% в состоянии лётной годности и выполняют полёты, остальные проходят разные формы технического обслуживания.

По словам источника, близкого к S7, сокращение парка авиакомпании стало результатом проблем с обслуживанием Airbus A320neo и A321neo. На этих типах ВС установлены американские двигатели Pratt & Whitney нового поколения, их обслуживанием не занимаются в РФ.

Простой самолётов эксперты объясняют сложившимся профицитом флота у российских авиакомпаний, а также сохранением двойной регистрации у части воздушных судов, что не позволяет им совершать полёты за рубеж. На внутренних направлениях потребности в дополнительных самолётах нет, кроме того, избыточные емкости некоторых ВС, как Boeing-747 с 522 креслами на борту, не позволяют использовать этот самолёт на большинстве внутрироссийских направлений.

Несмотря на то, что количество перевозимых пассажиров растёт, оно пока не достигло показателей допандемийного 2019 года, и при текущем уровне перевозок «самолётов хватает». Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2019 г. превысил 128 млн человек, что стало рекордом. По итогам 2023 г. было перевезено 105 млн человек, что на 10% больше, чем в 2022 г., но на 22% меньше показателя 2019 г. В этом году Росавиация ожидает, что предполагаемый пассажиропоток авиакомпаний сократится на 7% до 98,1 млн человек.

Основная причина роста простоев связана со сложностями в обслуживании и ремонте импортных самолетов, считает старший директор корпоративных рейтингов «Эксперт РА» Элина Кулиева. Большинство таких судов будут выбывать из эксплуатации позднее намеченного срока – в 2030 г., из-за смещения графика поставок новой российской техники. Нехватка кадров и сложности с производством комплектующих сдерживают процесс замещения и активный запуск отечественного авиастроения, замечает Кулиева.

Последний абзац не в тему остальной статьи и нам кажется, что Элина Кулиева на что-то намекает? Про рейтинги ОАК или реализацию #Программа2030? 🤔

Подписаться на @AviaComments

Стадия окрыления проходит

Планы поставок новых российских самолётов сокращаются

Комплексная программа развития авиаотрасли (#Программа2030), разработанная в 2022 году, может быть скорректирована, выяснил «КоммерсантЪ».

В ходе аудита заводов Объединëнной авиастроительной корпорации консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» пришли к выводу об отсутствии «экономически оправданного спроса» на 1 тыс. новых отечественных самолётов до 2030 года.

Проверка также выявила риски переноса сроков и роста себестоимости самолётов, что может потребовать увеличения субсидирования.

По данным источников “Ъ”, авиапрому могут предложить проработать контроль над ценами и совместно с Минтрансом оценить реально необходимый объëм поставок самолётов.

#РекомендуемПрочитать - там подробно и про сроки, и про стоимости, и про то, как создавали знаменитый план до 2030 года: https://www.kommersant.ru/doc/6880281.

Подписаться на @AviaComments

Новый нацпроект с авиастроением

Бюрократическое название - «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». По сути очень напоминает осознание того, что начинать надо с понимания: "а что нам надо?" и "где мы возьмём для этого кадры?", а не с лозунгов с красивыми большими цифрами и нереальными маленькими сроками типа #Программа2030.

Михаил Мишустин дал поручения по итогам стратсессии по национальному проекту «Промышленное обеспечение транспортной мобильности»

Правительство завершает подготовку нового нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». При его доработке необходимо установить целевые показатели, связанные с увеличением использования отечественных судов, а также включить мероприятия по подготовке кадров, актуализации образовательных программ и повышению эффективности обучения.

Там сначала про корабли, отдельно про неатомные ледоколы (с упоминанием «Росатома», но это потому что эта корпорация курирует Северный морской путь, а не «Ростех»).

А вот про авиацию набор поручений интересный: 🤔

✈️ Минпромторгу и «Ростеху» нужно представить в правительство доклад о статусе работ по созданию и перспективам применения авиадвигателей ПД-35.

Возможно, на фоне текущей ситуации с ПД-8 и ПД-14, ответственные за успехи их создания доложат, что спроса на ПД-35 до 2030 года нет и деньги с большого двигателя направят на более востребованные, но ещё доводимые, двигатели поменьше.

✈️ Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны представить предложения по актуализации модели субсидирования лизинговой ставки для воздушных судов.

А это привет ценам на новейшие образцы отечественной авиатехники, с которыми бизнес отечественных авиакомпаний не складывается совсем. Здесь придумают, как совместить цены от авиапроизводителей и стоимость билета - естественно, за счёт государства. Не за счёт эффективных менеджеров же это делать?!

✈️ Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны включить в нацпроект целевые показатели программ и инициатив социально-экономического развития, предусматривающие появление городского электрического общественного транспорта, а также гибридного и беспилотного транспорта.

Здесь имеются в виду, скорей всего, наземные виды транспорта, но давайте помечтаем, что у нас скоро будет аэротакси. 😉

✈️ Минобрнауки, Минпросвещения и Минтруд должны включить в нацпроект мероприятия по ежегодному формированию отраслевого заказа на подготовку кадров, актуализации образовательных программ, открытию новых кафедр в вузах и обновлению лабораторной базы учебных заведений.

Сколько лет разговорам, что ВУЗы отстали от промышленности на десятилетия? Теперь это в очередном новом нацпроекте.

✈️ Минобрнауки, Минпросвещения и Минпромторгу нужно подготовить предложения по увеличению контрольных цифр приёма на инженерные специальности в вузах и колледжах, а также включить в нацпроект мероприятия по налаживанию обратной связи со студентами.

Шикарно! Наконец-то почти "докопались до руды", решили "посмотрели в корень" проблем.

Так и хочется спросить "А что случилось?" И почему об этом начали опять говорить только сейчас? Между красивыми презентациями про подготовку инженерных кадров и наличием этих инженеров в нашей промышленности оказалась пропасть, через которую очереди за забором из желающий прийти в промышленность не доходят до заводов, которые докладывают о потребности в тысячах (!) высококвалифицированных специалистов и не знают, где их взять?

Редакция @AviaComments откроет нашим чиновникам страшную, ещё не осознанную ими тайну: все упомянутые мероприятия по подготовке кадров дадут первых инженеров уже после 2030 года. Что до этого момента делать-то?

P.S. Вы не подумайте, что наша редакция против всех этих мероприятий и планов. Они нужны и ими надо заниматься, особенно с учётом фактического состояния науки, образования и промышленности. Но те, кто это не сделал раньше и те, кто это должен делать теперь - это часто одни и те же люди. Нам остаётся только надеяться, что сейчас всё получится лучше, чем до этого...

#Мишустин #ПД35 #Наболело

Подписаться на @AviaComments

СМИ про возможный приход Вадима Бадехи в ОАК

В связи с переходом Слюсаря на другую работу, в СМИ обсуждается возможный кандидат на гендиректора ОАК.

Вот часть статьи «Коммерсанта»:

Юрий Слюсарь возглавляет ОАК с 2015 года. Но еще весной 2024 года источники “Ъ” в авиаотрасли не исключали, что в ближайшее время господин Слюсарь может покинуть компанию. Среди возможных причин назывались как проблемы с реализацией сроков программы поставок новых отечественных самолётов, так и собственное желание топ-менеджера.

Сейчас источники “Ъ” связывают уход Юрия Слюсаря с усталостью от накопившихся проблем в отрасли, в первую очередь связанных с дефицитом поставщиков и комплектующих.

На пост главы ОАК, по словам источников “Ъ”, рассматривались также замгендиректора ОАК Константин Тимофеев и глава «Яковлева» Андрей Богинский.

На фоне сообщений о корректировке плана поставок новых самолётов обсуждалась и передача гражданского дивизиона ОАК или всей корпорации под управление Сбербанка по аналогии с передачей Объединённой судостроительной корпорации под управление ВТБ. Однако после аудита ОАК было принято решение отказаться от этой идеи.

Назначение 45-летнего Вадима Бадехи ряд собеседников “Ъ” в отрасли расценивают как раз как ответ на неудавшуюся попытку привлечь в ОАК внешних управляющих.
Его называют креатурой первого вице-премьера Дениса Мантурова. По словам источников “Ъ”, ещё до назначения в ОДК в июле 2023 года амбициозному руководителю прочили карьеру в Минпромторге или в руководстве предприятий «Ростеха».

До прихода в ОДК господин Бадеха с 2009 года руководил Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА).

Один из источников “Ъ” говорит, что в бытность главой УЗГА топ-менеджер был погружен в самолётостроение и «за два года успел зарекомендовать себя как руководитель в двигателестроении». По его словам, это «единственный человек в отрасли, который обладает двумя компетенциями сразу», что позволит «их (компетенции.— “Ъ”) объединить и закончить холодную войну между авиастроителями и производителями двигателей». Речь идет о взаимных неофициальных упреках вокруг ситуации с поставками двигателей и самолётов.

Другие собеседники “Ъ” не ожидают от Вадима Бадехи «революционных подвижек» и «прорывных реформ в авиапроме», но и они отмечают его репутацию эффективного менеджера. Проблемы с ценой и сроками сдачи самолёта «Байкал» возникли у УЗГА из-за санкций, а сложности с сертификаций двигателя для SJ-100 ПД-8 начались ещё до его прихода в ОДК, говорит собеседник “Ъ”.

Назначение в своё время топ-менеджера в ОДК, по словам источника “Ъ”, было повышением. ОДК — один из лидеров «Ростеха» и как по финансовым показателям, и как корпорация, которая смогла увеличить выпуск продукции в штучном выражении к уровню 1980-х годов, отмечает собеседник “Ъ”.

В то же время, добавляют источники “Ъ”, радикальных изменений в ОДК при господине Бадехе не было, если не считать корректировку стратегии в части освоения новых сегментов, таких как двигатели для беспилотников.

Один из собеседников “Ъ” обращает внимание на то, что одной из главных сложностей КПГА [#Программа2030] сейчас является распыление средств между несколькими крупными «гражданскими» проектами. Это затрудняет рациональное использование как бюджетных средств, так и инженерных ресурсов. Главный вопрос – сохранится ли данная системная проблема при новом руководителе, считает он, скептически оценивая перспективы кардинальных изменений.

#ОАК #Бадеха #Слюсарь #Тимофеев #Богинский

Подписаться на @AviaComments

«Байкал»: когда?

Не хотим быть третьими в цепочке публикаций, когда первые читают поручения Президента и видят фразу "ускорить разработку и производство воздушных судов малой авиации, в т.ч. лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал» с учётом начала его поставок не позднее 2026 года", вторые тяжело вздыхают: "никакого Байкала в 2026-м не будет".

Но давайте посчитаем: 2024 год фактически кончился, до конца(!) 2026 года осталось всего 25 месяцев. За которые надо испытать и довести самолёт и двигатель, а также все импортозамещенные системы, начиная от электро-, гидро-, управления, навигации и так далее. Даже если без развлечений и кондиционера на борту - список будет внушительный.

Где-то в эти 25 месяцев должна ещё уместиться сертификация всего этого. А про неё пока громких заявлений нет, как и опытных образцов самолёта и двигателя в окончательном облике.

На этом фоне вопрос производства серийных самолётов уже не кажется большой проблемой.

Не станет ли «Байкал» "близнецом" МС-21, которому всегда "2 года до перевозок пассажиров"?

Какой год вы считаете реальным?

2027? 2028? 2029? А в 2030-м заканчивается #Программа2030...

#Байкал

Подписаться на @AviaComments