Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 39
Продолжение перевода статьи из журнала
Это тридцать девятая часть полного перевода — про последние минуты полёта второго упавшего "Boeing-737MAX" .
Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.
Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически, было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.
Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.
Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.
Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.
У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.
Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.
Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно 600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.
В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это тридцать девятая часть полного перевода — про последние минуты полёта второго упавшего "Boeing-737MAX" .
Необходимо было срочно сбалансировать самолёт перекладкой стабилизатора с использованием ручного рулевого колеса. Но тут была большая проблема: пилоты все еще не сбавили скорость, набранную на взлетной тяге, и самолет теперь в горизонтальном полете летел чрезвычайно быстро, по крайней мере на 25 узлов [46 км/ч] быстрее, чем максимальная рабочая скорость в 340 узлов [630 км/ч], и быстро ускорялся в область за пределами диапазона, проверенного в лётных испытаниях. Чрезмерная скорость была вполне очевидна в кабине, где раздавался звуковой сигнал («щелчки») о превышении скорости, но ни один пилот не подумал уменьшить тягу и замедлиться. Позже бортовой самописец показал, что рычаги управления двигателями оставались во взлетном положении до самого конца.
Скорость, тем временем, приводила к таким большим аэродинамическим силам на хвостовом оперении [в формулах аэродинамических сил есть скоростной напор, где скорость умножается «в квадрате»], что колесу ручной перекладки стабилизатора не хватало механической мощности, чтобы преодолеть их, и отклонение стабилизатора, фактически, было зафиксировано в том положении, в котором его оставила MCAS — не полностью на опускание носа самолёта вниз, но в очень опасном положении.
Единственный способ повторно оттриммировать самолёт (т.е. уравновесить органы управления) на этих скоростях состоял бы в использовании гораздо более мощного электрического привода, связанного с переключателями под пальцами, что, однако, потребовало бы от пилотов сначала переключить выключатели электрического привода обратно в «нормальное положение», подвергая самолёт дальнейшим атакам со стороны MCAS.
Но тут произошло нечто несколько иное. По приказу Гетачева Мохаммод щелкнул выключателями, чтобы снова активировать электропривод стабилизатора, но, по-видимому, не столько для использования переключателя под большим пальцем — Гетачев сделал только две нерешительные попытки — чем для активации автопилота в качестве способа отключения MCAS.
Запись показывает четыре попытки в быстрой последовательности задействовать автопилот, все из которых были безуспешны, потому что автопилоты не являются устройствами для восстановления нейтрального положения штурвала и не будут задействованы, если они почувствуют давление на штурвал [если, например, пилот его в это время тянет на себя] — это означает, что самолет будет и дальше пытаться выйти из сбалансированного состояния.
У этого самолета было сильное давление на органы управления — помните, Гетачев вытянул свой штурвал на половину хода «на себя». Теперь же, явно отчаявшись заставить автопилот включиться, Гетачев сделал немыслимое и ослабил давление на штурвал. Штурвал рванулся вперед, и самолет в ответ резко наклонился носом вниз, на 20 градусов ниже горизонта.
Именно тогда, когда «stick shaker» все еще дребезжал, MCAS ударила и достигла полного отклонения стабилизатора на опускание носа, удвоив угол пикирования. Когда скорость увеличилась до 450 узлов [833 км/ч], пилоты безрезультатно потянули на себя свои штурвалы.
Через шесть минут после взлета самолет ударился о землю со скоростью примерно 600 миль в час [965 км/ч]. Он зарылся в кратер глубиной 30-футов [9,14 м] на сельскохозяйственных землях примерно в 32 милях [51,5 км] к юго-востоку от аэропорта.
В течение недели после этого «Boeing-737MAX» приземлились по всему миру.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 40
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сороковая часть полного перевода — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф "Boeing-737MAX" .
Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии — и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.
Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.
Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.
Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.
Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют “доступ ко всем данным следствия". В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сороковая часть полного перевода — про сомнения журналиста в открытости и честности расследований катастроф "Boeing-737MAX" .
Официальные расследования продолжаются и сегодня (https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf) и вы можете надеяться, что их выводы приведут к более полному пониманию этих катастроф. Каждое из них, как представляется, соответствует руководящим принципам, изложенным в документе, известном как «приложение 13» («Annex 13»), который распространяется Международной организацией гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO), учреждением Организации Объединенных Наций. Каждое из них возглавляется правительственными чиновниками стран, где разбились самолеты — Индонезии и Эфиопии — и присоединился, соответственно, с участием «Lion Air» и «Ethiopian Airlines», «Boeing» как производитель самолета и N.T.S.B. как следователи из страны изготовления самолетов. К расследованию были привлечены также австралийские и французские следователи.
Хорошо осведомленные наблюдатели, однако, скептически относятся к тому, что расследование может продолжаться беспрепятственно.
Деннис Джонс (Dennis Jones), отставной следователь N.T.S.B. с многолетним международным опытом работы, дипломатично предположил мне, что «приложение 13» является типичной инструкцией Организации Объединенных Наций, которая не обязательно учитывает национальные и политические различия в намерении добраться до истины, независимо от того, где она может лежать. Он говорил конкретно о расследовании Малайзией таинственного исчезновения рейса 370 - пропавшего в 2014 году «Boeing-777» авиакомпании «Malaysia Airlines», к которому он был прикреплен. Он вышел из него под впечатлением от некоторых малазийских следователей из-за их усилий по изучению доказательств, несмотря на мощные политические ограничения.
Аналогичная проблема существует и в Джакарте. Официальное расследование продолжается под пристальным взглядом основателя «Lion Air» Русди Кирана (Rusdi Kirana), который приобрел политическую власть и богатство. Согласно источникам, знакомым с обоими расследованиями, «Boeing» и N.T.S.B. были в значительной степени исключены и лишены доступа к таким основным доказательствам, как полные записи полетных данных и аудиозаписи из кабины пилотов.
Представитель индонезийского следствия опровергает это утверждение и говорит, что все стороны имеют “доступ ко всем данным следствия". В то же время важные зацепки не исследуются, целые направления упускаются из виду, и выпуск информации для общественности был необычно ограничен. Это происходит в стране, где широко распространены предположения, что регулирующие органы, следователи и репортеры одинаково находятся на зарплате «Lion Air».
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 41
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сорок первая часть полного перевода — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф .
В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash-families-lawsuits.html?module=inline): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” -заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.
В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над «Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.
Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b100125.en.pdf), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.
Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сорок первая часть полного перевода — про коррупцию в расследованиях некоторых авиакатастроф .
В этом году два репортера «New York Times», Ханна Бич (Hannah Beech)и Муктита Сухартоно (Muktita Suhartono), поговорили с бывшим следователем, который сказал, что после предыдущей авиакатастрофы «Lion Air» сотрудник авиакомпании пытался передать черный мешок для мусора, полный наличных денег. Удивление заключалось в том, что следователь его не принял. Бич и Сухартоно писали (https://www.nytimes.com/2019/03/21/world/asia/lion-air-crash-families-lawsuits.html?module=inline): "Такие платежи от «Lion Air» были распространены, потому что сотрудники транспортной безопасности были плохо оплачиваемы” -заявили бывшие следователи. Бывший высокопоставленный сотрудник «Lion Air» подтвердил, что когда он работал в компании, тайные платежи правительственным следователям, даже для ресторанов и проституток, были обычным делом”. Я восхищался сдержанностью репортеров в употреблении прошедшего времени. Не ясно, что что-то изменилось.
В случае эфиопского расследования у нас есть авиакомпания и следственный орган, которые исторически не были в состоянии изолировать себя от дисфункциональной политической жизни страны. Карбо (Carbaugh) упомянул мне, что он служил главным пилотом безопасности «Boeing» в 2010 году, когда эфиопский экипаж потерял контроль над «Boeing-737NG», предшественником «MAX», убив всех 90 человек на борту.
Самолет только что вылетел из Бейрута. Последующее расследование было во главе с блестящим пилотом ливанской авиакомпании по имени Мохаммед Азиз (Mohammed Aziz), который после почти двух лет обструкционизма и запутывания эфиопами подготовила доклад (https://www.bea.aero/docspa/2010/et-b100125.en/pdf/et-b100125.en.pdf), возлагая вину исключительно на пилотов, которые несколько раз проскочили положенные показания компаса влево и вправо, неоднократно ошибались, дважды попадали в сваливание и за неимением летного мастерства, вошли в смертельную глубокую спираль, снижаясь в пикировании с большими перегрузками.
Отчет был передан для комментариев до публикации. Французы, американцы и ливанцы - все согласились с тем, что он был завершен. Эфиопия с этим категорически не согласилась. Незадолго до того, как отчет должен был быть выпущен в 2012 году, Карбо остановился в Аддис-Абебе, чтобы продемонстрировать новый 787 Dreamliner, четыре которых авиакомпания заказала. Он рассказал мне, что один высокопоставленный чиновник из "Ethiopian Airlines" попросил его прийти к нему в офис для личной беседы. По словам Карбо, чиновник сказал: "Отчет выходит. «Boeing» имеет влияние на N.T.S.B. и ливанцев. Вам нужно заставить их изменить полученные данные. Они должны сказать, что израильская стрельба или бомба были возможной причиной аварии”.
Продолжение следует...
#737MAX
NY Times
Lion Air Crash Families Say They Were Pressured to Sign No-Suit Deal
After the new 737 Max 8 jet went down in Indonesia, relatives of the victims say the airline is trying to buy their silence with a deal that also protected Boeing.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 42
Продолжение перевода статьи из журнала
Это сорок вторая часть полного перевода — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы.
Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: “Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат.”
Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.
Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.
Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.
Это безнадежная надежда, но вы можете надеятся, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать.”
Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это сорок вторая часть полного перевода — о том, что бывшие американские пилоты не верят в то, что мы все узнаем правду про некоторые катастрофы.
Карбо (Carbaugh) сказал мне, что он ответил: “Сэр, вот данные. Вот что там написано. Вот что произошло. Очевидцы, которые видели вспышку, вероятно, видели посадочные огни, выходящие из нижней части облаков. Не было ни израильской ракеты, ни взрыва, ни удара молнии. Но этого не случилось. Факты говорят сами за себя. «Boeing» работает по заказу N.T.S.B. по технической части. Мы не контролируем результат.”
Чиновник был недоверчив и упомянул об отношениях авиакомпании с «Boeing». Он настаивал на том, чтобы этот отчет был изменен.
Карбо не собирался спорить. «Мы не можем», - сказал он.
Расследование рейса 302 Эфиопских Авиалиний (Ethiopian Airlines), ведущееся в настоящее время, может издалека выглядеть как работа «Приложения 13» («Annex 13»), но оно пронизано скрытностью и страхом. Один пример может быть нагляднее всего: после того, как из обломков был извлечен диктофон кабины пилотов, он был скрыт от N.T.S.B. и доставлен в Париж. Там, по неизвестным причинам, французские следователи по расследованию катастрофы согласились загрузить его содержание в частном порядке на диск для немедленного возвращения в Аддис-Абебу, где и сегодня информация остается в основном заблокированной и при этом полностью скрытой от любых внешних наблюдателей.
Это безнадежная надежда, но вы можете надеятся, чтобы следователи, такие как в Индонезии и Эфиопии, когда-нибудь имели уверенность в себе, чтобы проводить полные и прозрачные расследования и публиковать все необработанные данные, связанные с авариями и катастрофами. Когда я сказал об этом Карбо, он сказал: «Я думаю, что эта информация никогда не будет опубликована. Слишком уж обличительно. И если они не хотят обнародовать информацию, они не будут этого делать. Вероятно, у ООН и ИКАО (I.C.A.O) не хватит смелости требовать этого». Он на мгновение задумался и сказал: «О, они могут сделать это через много лет, когда всем будет уже наплевать.”
Я сказал, что трудно поверить, что такой момент наступит. «Да, но именно так все и происходит», - сказал он, и голос его звучал смиренно, если не устало.
Продолжение следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 43
Продолжение перевода статьи из журнала
Это предпоследняя, сорок третья часть полного перевода — о решающей роли экипажей в катастрофах самолёта, создатель которого считал экипажи отлично подготовленными.
«Boeing-737MAX» по-прежнему находится под невозможно пристальным вниманием, и любое предположение о том, что это может быть чрезмерной реакцией, или что могут действовать скрытые мотивы, или что индонезийские и эфиопские расследования могут быть неадекватными, в целом отклоняется. В довершение всего, в то время как были сделаны технические исправления к системе MCAS, были обнаружены другие, практически не связанные, дефекты и добавлены к бедам самолета.
Все указывает на то, что повторное введение в строй для «Boeing-737MAX» будет чрезвычайно трудным из-за политических и бюрократических препятствий, которые являются труднопреодолимыми и широко распространенными. Кто из властей будет говорить общественности, что самолет безопасен?
Я бы так сказал, если бы был в таком положении. То, что у нас произошло в двух упавших самолетах, было провалом обучения лётному мастерству. Среди бела дня эти пилоты не могли определить вариант простого отказа – самопроизвольной перекладки, и они закончили всё тем, что летели слишком быстро на низкой высоте, пренебрегая управлением двигателем и направляя своих пассажиров в забвение из-за превышения аэродинамических ограничений.
Пилоты были решающим фактором здесь — не система MCAS, не самолёт «737MAX».
Кроме того, несомненно, что тысячи подобных экипажей летают по всему миру, работающие как пилоты и внешне безопасные, но только до тех пор, пока условия [полёта] являются обычными.
«Airbus» пошел дальше, чем «Boeing», признавая эту реальность со своими роботизированными конструкциями, хотя тем самым, непреднамеренно, усугубляя тот самый спад [в лётном мастерстве], который он пытался решить.
Окончание следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это предпоследняя, сорок третья часть полного перевода — о решающей роли экипажей в катастрофах самолёта, создатель которого считал экипажи отлично подготовленными.
«Boeing-737MAX» по-прежнему находится под невозможно пристальным вниманием, и любое предположение о том, что это может быть чрезмерной реакцией, или что могут действовать скрытые мотивы, или что индонезийские и эфиопские расследования могут быть неадекватными, в целом отклоняется. В довершение всего, в то время как были сделаны технические исправления к системе MCAS, были обнаружены другие, практически не связанные, дефекты и добавлены к бедам самолета.
Все указывает на то, что повторное введение в строй для «Boeing-737MAX» будет чрезвычайно трудным из-за политических и бюрократических препятствий, которые являются труднопреодолимыми и широко распространенными. Кто из властей будет говорить общественности, что самолет безопасен?
Я бы так сказал, если бы был в таком положении. То, что у нас произошло в двух упавших самолетах, было провалом обучения лётному мастерству. Среди бела дня эти пилоты не могли определить вариант простого отказа – самопроизвольной перекладки, и они закончили всё тем, что летели слишком быстро на низкой высоте, пренебрегая управлением двигателем и направляя своих пассажиров в забвение из-за превышения аэродинамических ограничений.
Пилоты были решающим фактором здесь — не система MCAS, не самолёт «737MAX».
Кроме того, несомненно, что тысячи подобных экипажей летают по всему миру, работающие как пилоты и внешне безопасные, но только до тех пор, пока условия [полёта] являются обычными.
«Airbus» пошел дальше, чем «Boeing», признавая эту реальность со своими роботизированными конструкциями, хотя тем самым, непреднамеренно, усугубляя тот самый спад [в лётном мастерстве], который он пытался решить.
Окончание следует...
#737MAX
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 44
Окончание перевода статьи из журнала
Это завершающая, сорок четвёртая часть полного перевода — о том, как произошедшее повлияло на «Boeing».
«Boeing» осознает этот спад, но до сих пор — даже после этих двух катастроф — он неохотно отказывается от своих традиционных, ориентированных на пилотов, взглядов. Это должно измениться, и когда-нибудь это, вероятно, произойдет; в конце концов у «Boeing» не будет другого выбора, кроме как проглотить свою гордость и последовать примеру «Airbus».
Эти более широкие последствия, однако, были потеряны в шуме. После того, как президент Трамп заявил, что ситуация неоднозначная, и F.A.A. была вынуждена отступить от своей первоначальной защиты самолета, «Boeing» пришлось принять атаку со стороны общества.
Это нападение включало в себя слушания в Конгрессе, федеральные расследования, призывы к уголовному преследованию руководителей «Boeing», разоблачения осведомителей, нападения в средствах массовой информации, использование личной трагедии и появление целой новой сферы экономики, основанной на восприятии ответственности компании.
«Boeing» стал в значительной степени молчаливым, возможно, в такой же степени по просьбе своих «продажников», как и своих юристов. Ведь указывая пальцем на важных клиентов, вы рискуете оттолкнуть не только эти авиакомпании, но и другие, которые покупают ваши самолеты, независимо от того, насколько некомпетентными могут быть их пилоты.
Конец
❗️ВНИМАНИЕ!
Завтра на нашем канале будет опубликован файл, где все 44 "сказки на ночь" про "Boeing-737MAX" будут собраны вместе.
Если вы мечтали неспеша прочитать всю статью сразу - у вас завтра вечером будет отличная возможность получить "всё и сразу!" 😉
#737MAX
Окончание перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это завершающая, сорок четвёртая часть полного перевода — о том, как произошедшее повлияло на «Boeing».
«Boeing» осознает этот спад, но до сих пор — даже после этих двух катастроф — он неохотно отказывается от своих традиционных, ориентированных на пилотов, взглядов. Это должно измениться, и когда-нибудь это, вероятно, произойдет; в конце концов у «Boeing» не будет другого выбора, кроме как проглотить свою гордость и последовать примеру «Airbus».
Эти более широкие последствия, однако, были потеряны в шуме. После того, как президент Трамп заявил, что ситуация неоднозначная, и F.A.A. была вынуждена отступить от своей первоначальной защиты самолета, «Boeing» пришлось принять атаку со стороны общества.
Это нападение включало в себя слушания в Конгрессе, федеральные расследования, призывы к уголовному преследованию руководителей «Boeing», разоблачения осведомителей, нападения в средствах массовой информации, использование личной трагедии и появление целой новой сферы экономики, основанной на восприятии ответственности компании.
«Boeing» стал в значительной степени молчаливым, возможно, в такой же степени по просьбе своих «продажников», как и своих юристов. Ведь указывая пальцем на важных клиентов, вы рискуете оттолкнуть не только эти авиакомпании, но и другие, которые покупают ваши самолеты, независимо от того, насколько некомпетентными могут быть их пилоты.
Конец
❗️ВНИМАНИЕ!
Завтра на нашем канале будет опубликован файл, где все 44 "сказки на ночь" про "Boeing-737MAX" будут собраны вместе.
Если вы мечтали неспеша прочитать всю статью сразу - у вас завтра вечером будет отличная возможность получить "всё и сразу!" 😉
#737MAX
Кажется, теперь можно ресертифицировать в России 737MAX
Наши коллеги цитируют пресс-релиз, в котором авиакомпания «Победа» объявила о расторжении договоров лизинга на двадцать самолетов Boeing 737 MAX 8.
Согласно пресс-релизу, авиакомпания может отказаться от договоренностей без штрафных санкций из-за задержки поставок самолётов и по причине того, что 737 MAX не прошёл ресертификацию в России.
Если других авиакомпаний, которым нужно без штрафа отказаться от 737MAX у нас нет, то можно начать процедуру разрешения в России многострадальных "MAX"-ов.
Дальше, заново оценив потребности авиакомпании в изменившихся из-за ковида рыночных условиях, можно отложить закупки, или сменить поставщика на нового, или поторговаться со старым партнёром.
И ещё интересная мысль про ресертификацию: Китай не просто попросил пригнать к ним самолёт и показать как оно теперь работает, но и сообщить о всех выявленных проблемах и методах их решения.
Браво!!! Ради допуска на свой рынок, китайцы получат толстую методичку "какие бывают проблемы при создании современных авиалайнеров и как их решать". Это круче, чем потом разбирать самолёт и угадывать, почему именно так сделано, т.е. заниматься так любимым им способомкопирования реверс-инжиниринга.
#737MAX
Наши коллеги цитируют пресс-релиз, в котором авиакомпания «Победа» объявила о расторжении договоров лизинга на двадцать самолетов Boeing 737 MAX 8.
Согласно пресс-релизу, авиакомпания может отказаться от договоренностей без штрафных санкций из-за задержки поставок самолётов и по причине того, что 737 MAX не прошёл ресертификацию в России.
Если других авиакомпаний, которым нужно без штрафа отказаться от 737MAX у нас нет, то можно начать процедуру разрешения в России многострадальных "MAX"-ов.
Дальше, заново оценив потребности авиакомпании в изменившихся из-за ковида рыночных условиях, можно отложить закупки, или сменить поставщика на нового, или поторговаться со старым партнёром.
И ещё интересная мысль про ресертификацию: Китай не просто попросил пригнать к ним самолёт и показать как оно теперь работает, но и сообщить о всех выявленных проблемах и методах их решения.
Браво!!! Ради допуска на свой рынок, китайцы получат толстую методичку "какие бывают проблемы при создании современных авиалайнеров и как их решать". Это круче, чем потом разбирать самолёт и угадывать, почему именно так сделано, т.е. заниматься так любимым им способом
#737MAX
Telegram
AviaNews
🇷🇺 Авиакомпания «Победа» официально отказалась от самолётов Boeing 737 MAX
16 августа авиакомпания «Победа» объявила о расторжении договоров лизинга на двадцать самолетов Boeing 737 MAX 8. Согласно пресс-релизу, авиакомпания может отказаться от договоренностей…
16 августа авиакомпания «Победа» объявила о расторжении договоров лизинга на двадцать самолетов Boeing 737 MAX 8. Согласно пресс-релизу, авиакомпания может отказаться от договоренностей…
AviaComments
Гендиректор корпорации уйдёт в отставку Мы не про ОАК, а про Boeing 😉 Генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун уходит в отставку Как сообщает CNN, генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун намерен покинуть компанию до конца года, также покидают компанию председатель…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
AviaComments
Производственные проблемы Boeing могут сорвать планы CFM International по годовому выпуску двигателей Если у американского гиганта не получится разрешить проблемы с выпуском самолётов 737 MAX, совместному предприятию Safran—GE Aerospace придётся снова снизить…
Скончался разоблачитель Джош Дин из компании Spirit AeroSystems - поставщика Boeing
Как шутили коллеги - "ни дня без плохих новостей от Boeing", на этот раз из статьи Seattle Times.
Джошуа Дин, бывший аудитор по качеству поставщика Boeing Spirit AeroSystems и один из первых разоблачителей, заявивших, что руководство Spirit проигнорировало производственные дефекты 737 MAX, скончался во вторник утром после борьбы с внезапной, быстро распространяющейся инфекцией, после двух недель пребывания в критическом состоянии. Ему было 45 лет, у него было хорошее здоровье, и он был известен своим здоровым образом жизни.
Инженер-механик Дин начал работать в Spirit в 2019 году. В 2020 году его уволили из-за сокращения рабочих мест, связанного с пандемией, и он вернулся в Spirit в мае 2021 года в качестве аудитора по качеству.
В октябре 2022 года Дин сказал, что обнаружил серьезный производственный дефект: механики неправильно просверлили отверстия в кормовой герметичной переборке MAX. Когда он сообщил об этой проблеме руководству, то ничего не было сделано.
Сосредоточив внимание на этих дефектах, он сказал, что во время той же проверки упустил отдельный производственный дефект в фитингах, которые крепят вертикальное оперение к фюзеляжу. Когда это было обнаружено в апреле 2023 года и привело к приостановке поставок на заводе Boeing в Рентоне, Дин был уволен. После ухода из Spirit Дин на короткое время устроился на работу в Boeing Wichita, затем ушел работать в другую компанию.
В августе Spirit объявила об обнаружении неправильно просверленных отверстий в кормовой герметичной переборке MAX, дефекта, который присутствовал на самолетах MAX, построенных еще в 2019 году. Это привело к очередной остановке поставок в Рентоне.
После этого открытия Дин подал жалобу на безопасность в FAA. Он сказал, что Spirit использовала его как козла отпущения и солгала FAA о дефектах герметичной переборки в кормовой части.
“После того, как меня уволили, Spirit AeroSystems [изначально] ничего не предприняла, чтобы проинформировать FAA и общественность” о том, что им известно о дефектах герметичной переборки в кормовой части, написал он в жалобе.
“Расследование установило, что ваши утверждения были надлежащим образом рассмотрены в рамках одобренной FAA программы обеспечения безопасности”, - написало FAA направленном Дину в ноябре письме. “Однако из-за положений о конфиденциальности этих программ конкретные детали не могут быть разглашены”.
В том же месяце Дин подал жалобу в Министерство труда, утверждая о неправомерном увольнении за высказанные опасения, связанные с безопасностью полётов, и “грубом неправомерном поведении менеджеров по качеству Spirit AeroSystems высшего звена”. Это дело всё ещё рассматривалось.
Иск акционеров, в котором утверждается, что руководство Spirit утаило информацию о недостатках качества и причинило вред акционерам, был подан в декабре. В поддержку иска Дин представил письменные показания с подробным изложением своих утверждений, а также дал показания под присягой по иску акционеров Spirit, а также подал жалобу в FAA, утверждая о “серьезных и грубых нарушениях со стороны высшего руководства по качеству производственной линии 737” в Spirit.
Дина представляла юридическая фирма из Южной Каролины, которая также представляла разоблачителя Boeing Джона Барнетта.
Барнетт был найден мертвым в результате очевидного самоубийства в марте. Он как раз давал показания, утверждая, что Boeing отомстил ему за жалобы на нарушения качества, когда его нашли мертвым с огнестрельным ранением в Чарльстоне, Южная Каролина, где у Boeing есть завод по производству 787 самолетов. Офис шерифа округа Чарльстон сообщил, что смерть Барнетта, по всей видимости, наступила “от огнестрельного ранения, нанесенного самому себе”. Почти два месяца спустя полицейское расследование его смерти ещё продолжается.
Последний абзац подливает масла в огонь с "теорией заговора" и вполне может лечь в сценарий для Голливуда. Судя по количеству скелетов, вываливающихся из шкафа Boeing'a, это будет сериал на несколько сезонов.
#Boeing #737Max
Подписаться на @AviaComments
Как шутили коллеги - "ни дня без плохих новостей от Boeing", на этот раз из статьи Seattle Times.
Джошуа Дин, бывший аудитор по качеству поставщика Boeing Spirit AeroSystems и один из первых разоблачителей, заявивших, что руководство Spirit проигнорировало производственные дефекты 737 MAX, скончался во вторник утром после борьбы с внезапной, быстро распространяющейся инфекцией, после двух недель пребывания в критическом состоянии. Ему было 45 лет, у него было хорошее здоровье, и он был известен своим здоровым образом жизни.
Инженер-механик Дин начал работать в Spirit в 2019 году. В 2020 году его уволили из-за сокращения рабочих мест, связанного с пандемией, и он вернулся в Spirit в мае 2021 года в качестве аудитора по качеству.
В октябре 2022 года Дин сказал, что обнаружил серьезный производственный дефект: механики неправильно просверлили отверстия в кормовой герметичной переборке MAX. Когда он сообщил об этой проблеме руководству, то ничего не было сделано.
Сосредоточив внимание на этих дефектах, он сказал, что во время той же проверки упустил отдельный производственный дефект в фитингах, которые крепят вертикальное оперение к фюзеляжу. Когда это было обнаружено в апреле 2023 года и привело к приостановке поставок на заводе Boeing в Рентоне, Дин был уволен. После ухода из Spirit Дин на короткое время устроился на работу в Boeing Wichita, затем ушел работать в другую компанию.
В августе Spirit объявила об обнаружении неправильно просверленных отверстий в кормовой герметичной переборке MAX, дефекта, который присутствовал на самолетах MAX, построенных еще в 2019 году. Это привело к очередной остановке поставок в Рентоне.
После этого открытия Дин подал жалобу на безопасность в FAA. Он сказал, что Spirit использовала его как козла отпущения и солгала FAA о дефектах герметичной переборки в кормовой части.
“После того, как меня уволили, Spirit AeroSystems [изначально] ничего не предприняла, чтобы проинформировать FAA и общественность” о том, что им известно о дефектах герметичной переборки в кормовой части, написал он в жалобе.
“Расследование установило, что ваши утверждения были надлежащим образом рассмотрены в рамках одобренной FAA программы обеспечения безопасности”, - написало FAA направленном Дину в ноябре письме. “Однако из-за положений о конфиденциальности этих программ конкретные детали не могут быть разглашены”.
В том же месяце Дин подал жалобу в Министерство труда, утверждая о неправомерном увольнении за высказанные опасения, связанные с безопасностью полётов, и “грубом неправомерном поведении менеджеров по качеству Spirit AeroSystems высшего звена”. Это дело всё ещё рассматривалось.
Иск акционеров, в котором утверждается, что руководство Spirit утаило информацию о недостатках качества и причинило вред акционерам, был подан в декабре. В поддержку иска Дин представил письменные показания с подробным изложением своих утверждений, а также дал показания под присягой по иску акционеров Spirit, а также подал жалобу в FAA, утверждая о “серьезных и грубых нарушениях со стороны высшего руководства по качеству производственной линии 737” в Spirit.
Дина представляла юридическая фирма из Южной Каролины, которая также представляла разоблачителя Boeing Джона Барнетта.
Барнетт был найден мертвым в результате очевидного самоубийства в марте. Он как раз давал показания, утверждая, что Boeing отомстил ему за жалобы на нарушения качества, когда его нашли мертвым с огнестрельным ранением в Чарльстоне, Южная Каролина, где у Boeing есть завод по производству 787 самолетов. Офис шерифа округа Чарльстон сообщил, что смерть Барнетта, по всей видимости, наступила “от огнестрельного ранения, нанесенного самому себе”. Почти два месяца спустя полицейское расследование его смерти ещё продолжается.
Подписаться на @AviaComments
The Seattle Times
Whistleblower Josh Dean of Boeing supplier Spirit AeroSystems has died
Joshua Dean, one of the first whistleblowers to allege Spirit AeroSystems execs had ignored manufacturing defects on the 737 MAX, died after a sudden illness.
AviaComments
Прокуроры США рекомендуют Министерству юстиции возбудить уголовное дело против Boeing
Перевод статьи о том, как скелеты Boeing продолжают вываливаться из шкафа после отсрочки.
ВАШИНГТОН, 23 июня (Reuters) - Прокуроры США рекомендуют высокопоставленным чиновникам Министерства юстиции возбудить уголовные дела против Boeing после того, как выяснилось, что авиастроитель нарушил соглашение, связанное с двумя катастрофами, сообщили Reuters два человека.
Министерство юстиции должно до 7 июля решить, возбуждать ли судебное преследование Boeing.
В мае официальные лица установили, что компания нарушила соглашение 2021 года , которое защищало Boeing от уголовного обвинения в сговоре с целью совершения мошенничества в результате двух катастроф с участием 737 MAX в 2018 и 2019 годах.
В соответствии с соглашением 2021 года Министерство юстиции согласилось не преследовать Boeing по обвинениям в мошенничестве с Федеральным управлением гражданской авиации при условии, что компания пересмотрит свою практику соблюдения требований и будет предоставлять регулярные отчёты. Boeing также согласился выплатить 2,5 миллиарда долларов для урегулирования расследования.
Ранее Boeing заявлял, что «соблюдает условия» мирового соглашения 2021 года, срок которого составляет три года. Как сообщило в этом месяце агентство Reuters , компания Boeing заявила Министерству юстиции, что не согласна с его выводом о том, что компания нарушила мировое соглашение.
Обе стороны обсуждают возможное решение Министерства юстиции, и нет никаких гарантий, что чиновники выдвинут обвинения, сообщили два источника. Они добавили, что внутренние обсуждения в Министерстве юстиции продолжаются, и окончательные решения ещё не приняты.
Уголовные обвинения усугубят разворачивающийся кризис в компании Boeing, которая столкнулась с пристальным вниманием со стороны прокуроров, регулирующих органов и законодателей США после того, как 5 января в полёте вырвало заглушку двери на одном из её самолётов, принадлежащих авиакомпании Alaska Airlines, всего за два дня до истечения срока действия соглашения 2021 года.
Источники не уточнили, какие уголовные обвинения рассматривают представители Министерства юстиции, но один из источников сказал, что они могут выйти за рамки первоначального обвинения в сговоре о мошенничестве, выдвинутого в 2021 году.
В качестве альтернативы, вместо того чтобы преследовать Boeing, Министерство юстиции могло бы продлить соглашение 2021 года на год или предложить новые, более строгие условия, сообщили источники.
Помимо финансовых санкций, самые строгие соглашения обычно предполагают назначение третьей стороны для контроля за соблюдением компанией требований. Министерство юстиции также может потребовать от компании признать свои правонарушения, признав себя виновной.
Boeing, возможно, готов заплатить штраф и согласиться на наблюдение, но считает, что признание вины, которое обычно влечёт за собой дополнительные ограничения для бизнеса, может нанести слишком большой ущерб, сказал один из источников.
Boeing получает значительные доходы от контрактов с правительством США, в том числе с Министерством обороны, которые могут оказаться под угрозой из-за осуждения за уголовное преступление, сообщил один из источников.
Родственники жертв двух катастроф 737 MAX со смертельным исходом уже давно критикуют соглашение 2021 года, утверждая, что чиновники Министерства юстиции должны были привлечь к ответственности компанию и её руководителей.
На слушаниях в Сенате в июне генеральный директор Дэйв Кэлхун признал недостатки компании в области безопасности и извинился перед семьями, потерявшими близких.
На прошлой неделе семьи потребовали от прокуроров взыскать с авиапроизводителя штраф в размере почти 25 миллиардов долларов и начать уголовное преследование.
#Boeing #737Max
Подписаться на @AviaComments
Перевод статьи о том, как скелеты Boeing продолжают вываливаться из шкафа после отсрочки.
ВАШИНГТОН, 23 июня (Reuters) - Прокуроры США рекомендуют высокопоставленным чиновникам Министерства юстиции возбудить уголовные дела против Boeing после того, как выяснилось, что авиастроитель нарушил соглашение, связанное с двумя катастрофами, сообщили Reuters два человека.
Министерство юстиции должно до 7 июля решить, возбуждать ли судебное преследование Boeing.
В мае официальные лица установили, что компания нарушила соглашение 2021 года , которое защищало Boeing от уголовного обвинения в сговоре с целью совершения мошенничества в результате двух катастроф с участием 737 MAX в 2018 и 2019 годах.
В соответствии с соглашением 2021 года Министерство юстиции согласилось не преследовать Boeing по обвинениям в мошенничестве с Федеральным управлением гражданской авиации при условии, что компания пересмотрит свою практику соблюдения требований и будет предоставлять регулярные отчёты. Boeing также согласился выплатить 2,5 миллиарда долларов для урегулирования расследования.
Ранее Boeing заявлял, что «соблюдает условия» мирового соглашения 2021 года, срок которого составляет три года. Как сообщило в этом месяце агентство Reuters , компания Boeing заявила Министерству юстиции, что не согласна с его выводом о том, что компания нарушила мировое соглашение.
Обе стороны обсуждают возможное решение Министерства юстиции, и нет никаких гарантий, что чиновники выдвинут обвинения, сообщили два источника. Они добавили, что внутренние обсуждения в Министерстве юстиции продолжаются, и окончательные решения ещё не приняты.
Уголовные обвинения усугубят разворачивающийся кризис в компании Boeing, которая столкнулась с пристальным вниманием со стороны прокуроров, регулирующих органов и законодателей США после того, как 5 января в полёте вырвало заглушку двери на одном из её самолётов, принадлежащих авиакомпании Alaska Airlines, всего за два дня до истечения срока действия соглашения 2021 года.
Источники не уточнили, какие уголовные обвинения рассматривают представители Министерства юстиции, но один из источников сказал, что они могут выйти за рамки первоначального обвинения в сговоре о мошенничестве, выдвинутого в 2021 году.
В качестве альтернативы, вместо того чтобы преследовать Boeing, Министерство юстиции могло бы продлить соглашение 2021 года на год или предложить новые, более строгие условия, сообщили источники.
Помимо финансовых санкций, самые строгие соглашения обычно предполагают назначение третьей стороны для контроля за соблюдением компанией требований. Министерство юстиции также может потребовать от компании признать свои правонарушения, признав себя виновной.
Boeing, возможно, готов заплатить штраф и согласиться на наблюдение, но считает, что признание вины, которое обычно влечёт за собой дополнительные ограничения для бизнеса, может нанести слишком большой ущерб, сказал один из источников.
Boeing получает значительные доходы от контрактов с правительством США, в том числе с Министерством обороны, которые могут оказаться под угрозой из-за осуждения за уголовное преступление, сообщил один из источников.
Родственники жертв двух катастроф 737 MAX со смертельным исходом уже давно критикуют соглашение 2021 года, утверждая, что чиновники Министерства юстиции должны были привлечь к ответственности компанию и её руководителей.
На слушаниях в Сенате в июне генеральный директор Дэйв Кэлхун признал недостатки компании в области безопасности и извинился перед семьями, потерявшими близких.
На прошлой неделе семьи потребовали от прокуроров взыскать с авиапроизводителя штраф в размере почти 25 миллиардов долларов и начать уголовное преследование.
#Boeing #737Max
Подписаться на @AviaComments
Reuters
Exclusive: US prosecutors recommend Justice Dept. criminally charge Boeing
In May, officials determined the company breached a 2021 agreement that shielded Boeing from a criminal charge of conspiracy to commit fraud arising from two fatal crashes in 2018 and 2019 involving the 737 MAX jet.