Минпромторг смягчил условия импортозамещения для самолёта SJ-100

Спойлер: Ведомство больше не настаивает на полной замене всех зарубежных комплектующих.

Замена термина "полностью импортозамещённый" на "максимально импортоземещённый" - это победа здравого смысла или признание реальности?

Склоняемся, что второе. #Программа2030 сама себя хоть как-то не реализует 🤷‍♂

Ну и очередной транш на 27+ миллиардов через тендер (как "способ утвердить финансирование программы") - это памятник нашей бюрократической машине. 🤦‍♂

Интересно, когда-нибудь мы узнаем реальные суммы всех-всех затрат на все "прорывные", "инновационные" и "импортозамещенные" проекты? 🤔

"Авиатранспортное обозрение" пишет:

ATO.ru — Минпромторг РФ смягчил условия сертификации импортозамещенного варианта регионального пассажирского самолёта Superjet 100, ранее известного как SSJ-New.

Теперь ведомство больше не настаивает на полной замене всех зарубежных комплектующих, что являлось основной целью программы с 2022 года, когда западные поставщики ушли из России.

Вместо этого оно ожидает сертификации в этом году "модификации с максимальным импортозамещением компонентов и систем" по сравнению с базовой версией самолета, в которой использовалось около 70% иностранных деталей.

Об этом говорится в опубликованных министерством 26 февраля условиях конкурса на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) для сертификации самолёта Superjet 100. На эти цели ведомство готово выделить 27,6 млрд руб. в 2025–2027 годах. Итоги конкурса подведут 18 марта.

Как объяснили ATO.ru в компании "Яковлев" — производителе SJ-100, объявление тендера является способом утвердить финансирование программы в течение следующих трех лет.

После сертификации новой модификации самолёта и его подсистем в 2026–2027 годах разработчики должны будут продолжить наземные и лётные испытания для расширения условий эксплуатации самолётов SJ-100.

Кроме того, предполагается "проведение работ по созданию модульного интерьера для специальных версий самолётов SJ-100, встроенного трапа и дополнительной топливной системы". По всей видимости, под этим подразумевается разработка версии для деловой авиации Sukhoi Business Jet.

В условиях тендера не уточняется, какие именно компоненты заменят на российские, за исключением отечественного двигателя ПД-8. Эти двигатели были поставлены "Яковлеву" в начале февраля и уже установлены на базовый прототип.

Другой прототип, оснащенный более старыми франко-российскими турбовентиляторными двигателями SaM146, с 2023 года проходит испытания с российскими комплектующими. Как сообщили в министерстве, на данный момент он выполнил более 60 полетов в рамках предварительных и сертификационных испытаний.

Сертификация SJ-100 с максимальным импортозамещением в 2025 году позволит сохранить в силе планы российского правительства по поставке 142 бортов этого типа в 2026–2030 годах.

Компания "Яковлев" сообщила, что уже собрала 11 серийных планеров для SJ-100, которые будут дооснащены российскими комплектующими после получения сертификата.

Производитель также получил 252 предварительных заказа на этот самолёт от российских авиаперевозчиков и лизинговых компаний.

#Импортозамещение #SJ100

Подписаться на @AviaComments

Срок службы Ан-26 планируется продлить с 50 до 60 лет

Успехи авиастроения дают вторую жизнь самолётам.

Утром мы цитировали чиновника про ремоторизацию Ан-2, теперь новость про такого же до сих пор незаменимого труженника Ан-26. 😏

Москва. 7 марта. INTERFAX.RU - ФГУП "ГосНИИ гражданской авиации" (подведомственен Росавиации) заказал сертификационные работы по продлению назначенного срока службы самолётов Ан-26 всех модификаций с 50 лет до 60 лет, сказано в материалах закупки.

Результатом работ должно также стать увеличение ресурса самолёта до очередного капитального ремонта с 20 тысяч до 26 тысяч лётных часов.

Договор стоимостью более 7 млн рублей заключён 5 марта на основании закупки у единственного поставщика, с кем именно - не раскрывается. Работы должны быть выполнены до 26 января 2028 года.

О продлении ресурса советского транспортника Ан-26 (а также пассажирского Ан-24) ранее просили региональные авиакомпании, в том числе "Ангара", "ИрАэро", "Полярные авиалинии". Число этих самолётов, эксплуатирующихся в России, на конец 2023 года оценивалось в порядка 100 единиц, а средний возраст - в 50 лет. Четверть парка перестанет летать менее чем через пять лет, предупреждали авиакомпании.

Замена Ан-24 и Ан-26 на сегодня отсутствует, констатировали эксплуатанты. Авиапром занимается разработкой новых региональных самолётов, в том числе Ил-114-300 и "Ладога", однако сроки их поставок были отложены.

Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли (КПГА), поставка первых трёх Ил-114-300 (заявленная вместимость - до 68 пассажиров) ожидается в 2026 году - тогда как ранее предполагалась в 2024-м. Всего к 2030 году планируется произвести 51 такой лайнер. Работы ведут предприятия ПАО "ОАК" "Ростеха". Сертификация Ил-114-300 должна завершиться до конца 2025 года, сообщал в начале марта глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

Описывая стадию разработки 44-местной "Ладоги" (ею занимается "Уральский завод гражданской авиации", УЗГА), Алиханов заявил, что сейчас ведется строительство фюзеляжа первого из запланированных четырёх опытных образцов - его готовность составляет около 90%. В соответствии с КПГА, первые 35 серийных "Ладог" должны быть выпущены в 2028 году, всего до 2030 года планируется построить 105 единиц.

#Ан26 #ГосНИИГА #Ил114 #Ладога #Программа2030

Подписаться на @AviaComments

93 года авиазаводу в Воронеже

Поздравляем авиастроителей из Воронежа с днём рождения ВАСО!

История
Воронежского акционерного
самолётостроительного общества

(По материалам к 85-летию предприятия)

Решение об основании авиационного завода в Воронеже было принято в апреле 1929 года на XVI всесоюзной партийной конференции. В 1931 году заложили фундамент первого заводского корпуса, а 15 марта 1932 года подписан правительственный акт о вводе в строй предприятия, внесённого в отраслевой реестр как «Завод № 18».

В сентябре 1934 года Михаил Громов поднял в воздух первый серийный самолет ТБ-3, выпущенный на Воронежском авиационном заводе.

14 декабря 1940 года нарком авиапромышленности СССР Алексей Шахурин подписал приказ о подготовке производства и серийном выпуске штурмовиков Ил-2. Спустя три месяца первый самолёт был изготовлен воронежскими авиастроителями. В июне 1941 года количество Ил-2, сошедших со стапелей завода № 18, уже превышало полторы сотни.

В октябре-ноябре 1941 года завод был эвакуирован на станцию Безымянка недалеко от Куйбышева (Самары) и практически сразу приступил к производству необходимых для фронта штурмовиков. С января 1942 года выпускалось по семь Ил-2 в сутки. В феврале выпуск штурмовиков вырос в 10 раз, в марте - в 12 раз.

После освобождения Воронежа на заводе начались восстановительные работы. В 1945 году предприятие получило новое оборудование, вывезенное из Германии и стран-союзниц гитлеровский «оси» в счет репараций. Первая очередь завода была восстановлена в 1948 году.

С 1950 года началось производство фронтовых бомбардировщиков Ил-28 (922 единицы). Позднее завод приступил к выпуску реактивных бомбардировщиков Ту-16, а в 1957 году взлетел первый серийный Ан-10 (108 штук)

В 1961 год выпущен первый серийный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128 (198 самолётов).

31 декабря 1968 года взлетел первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, построенный на заводе «Опыт» в кооперации с Воронежским авиационным заводом и при непосредственном участии воронежских самолетостроителей. Первый полёт серийного Ту-144 состоялся 29 марта 1972 года.

Широкофюзеляжный пассажирский Ил-86 выпускался с 1976 по 1997 год (106 машин). В 1986 году начато производство Ил-96.

В 2003 году предприятие приступило к подготовке серийного производства Ан-148, в ноябре 2005 года был подписан лицензионный договор. В 2009 году на ВАСО был собран первый серийный Ан-148.

В 2006 году был подписан контракт с Airbus на изготовление ряда узлов для самолетов, выпускаемых концерном (до 2015 года).

Также на ВАСО начинали собирать военно-транспортные самолёты Ил-112В, но после катастрофы первого опытного образца судьба этой программы под вопросом.

С производством семейства Ил-96 сейчас связаны основные планы ВАСО: #Программа2030 включает производство до 2 штук в год.

Кроме того, ВАСО поставляет комплектующие для других программ ОАК, включая МС-21 и «Суперджет», созданы центры компетенций по выпуску мотогондол и пилонов.

#ВАСО

Подписаться на @AviaComments

УЗГА отмечает день рождения!

16 марта 1939 года был образован Уральский завод гражданской авиации

В этот день группе линейных авиаремонтных мастерских был присвоен статус единого самостоятельного предприятия гражданской флота СССР — Завод № 404 (с 1996 года — Уральский завод гражданской авиации).

Сегодня УЗГА — многопрофильное предприятие, специализирующееся на разработке, производстве, сервисном обслуживании и ремонте авиационной техники, двигателей, наземных установок для газоперекачки и энергетики.

Филиалы АО «УЗГА» расположены в разных городах России, основные производственные мощности сосредоточены в Свердловской области.

Редакция @AviaComments поздравляет коллектив авиастроителей и желает выполнения всех стоящих перед предприятием задач!

Половина от тысячи отечественных самолётов к 2030 году, обещанных со всех трибун (#Программа2030), - это "Байкал", "Освей" и "Ладога". Так что сегодня - день рождения, а с понедельника - ударный труд!

Подробная история УЗГА - в прошлогодней юбилейной статье из журнала "Крылья Родины" .

#УЗГА

Подписаться на @AviaComments

Мантуров: работа над российско-белорусским самолётом "Освей" идёт по плану

"Всё идёт по плану" - напрягающая фраза, если честно. Особенно с учётом того, что проект «Освей» должен заменить L-410 в КПГА (#Программа2030) - а там ведь конкретные штуки на ближайшие 5 лет были вписаны. 🤔

МОСКВА, 18 марта. /ТАСС/. Создание российско-белорусского опытного образца самолёта "Освей" идёт по плану, заявил журналистам первый вице-премьер РФ Денис Мантуров.

"Что касается проекта, он идёт по утверждённому плану. Мы должны в апреле получать технический облик, после этого продолжить совместное финансирование тех работ, которые предусматривают как этап рабочего проектирования, так и, собственно, последующие строительство опытного образца и выход на статические и полетные испытания", - рассказал он в рамках съезда РСПП.

Отвечая на вопрос о сроках строительства опытного образца, Мантуров сказал: "Я исхожу из того, что прописано в совместных договорных обязательствах между УЗГА и Белоруссией и между УЗГА и Минпромторгом".

Опытный образец самолёта "Освей" в кооперации с Россией планируется создать в Белоруссии в 2026 году, говорил ранее председатель Государственного военно-промышленного комитета Белоруссии Дмитрий Пантус.

Инвестиционный проект по разработке 19-местного самолёта "Освей" и организации его серийного производства на базе ОАО "558 Авиационный ремонтный завод" реализуется в рамках Комплексной межведомственной программы по сотрудничеству с Россией в области авиастроения. 

#УЗГА #Освей #Мантуров #Планы #Цитаты

Подписаться на @AviaComments

Скорректированная программа гражданского авиапрома появится ближе к концу года

Вы будете смеяться, но программа, по которой не поставили ещё толком ни одного самолета, будет сдвигаться вправо. 🤦‍♂

Это произойдет после прилёта инопланетян сертификации импортозамещённых МС-21 и SJ-100. 😁 Так сказал вице-премьер Мантуров.

Москва. 18 марта. INTERFAX.RU - Правительство будет готово сформировать скорректированную версию комплексной программы развития авиаотрасли (КПГА) после того, как будут получены сертификаты на импортозамещённые версии самолётов МС-21 и SJ-100 - ближе к концу текущего года, сообщил журналистам в кулуарах съезда РСПП первый вице-премьер Денис Мантуров.

"Обновлённая программа, или откорректированная программа появится тогда, когда получим сертификаты на те самолёты, которые формируют основную магистральную часть - это Superjet и МС-21", - сказал он.

В ноябре 2024 года глава "Ростеха" Сергей Чемезов говорил, что программа должна быть скорректирована в соответствии с планами и возможностями авиакомпаний.

КПГА, по его словам, составлялась "в тяжёлый момент" (в 2022 году - ИФ): не было понимания, как ситуация в авиаотрасли из-за санкций будет развиваться в будущем, что будет с иностранными самолётами, их обслуживанием, комплектующими - "требовались срочные действия".

Мантуров говорил в сентябре 2024 года, что планы производства пассажирских самолётов будут пересмотрены в 2025 году.

Комментарий @AviaComments:
Вчера все обсуждали слова Чемезова, который сказал что для замены иностранных лайнеров нужно 200-300 отечественных самолётов, которые журналисты восприняли как целевую цифру новых лайнеров по КПГА.

Пресс-служба Ростеха как-то не донесла до широких масс разъяснение, что [имелось в виду по мнению редакции @AviaComments] 200-300 штук - это ожидаемое количество выбывающих из эксплуатации по тем или иным причинам (например, сложности с ремонтом и окончание ресурсов) к 2030 году иностранных лайнеров, которые надо заменить отечественными. Добавляем рост объёма магистральных перевозок - и так будет определена потребная программа ОАК, а за развитие местных авиаперевозок ответит УЗГА. Знаменитая «Тысяча самолётов к 2030 году! " - это примерно пополам было записано между ОАК и УЗГА. Теперь, правда, программу называют уже без года, просто КПГА. А будет эта тысяча самолётов к 2030, 2040 или 2050 году - это уже не важно.

Но что удалось пиарщикам Ростеха - это то, что Интерфакс "не заметил" слов Чемезова на этом съезде РСПП, о которых сам же и сообщал,  а вспомнил только прошлогоднюю цитату, что "столько лайнеров и не нужно, а сколько нужно - мы ещё не посчитали".

Посчитают, видимо, фактический выпуск к 2031 году, тогда его и объявят "потребным" - и скажут, что так и было задумано 😉.

#Мантуров #Программа2030 #Цитаты

Подписаться на @AviaComments

Поставки Ту-214 отстают от плана из-за трудностей с кадрами и подрядчиками
Часть 1

Статья из «Ведомостей», посвященная ситуации с планами производства Ту-214 и выполнения строчки из КПГА (#Программа2030).

В этой истории всё настолько прекрасно для понимания ситуации, что выложим статью почти целиком двумя постами.

«Ростех» утверждает, что выпуск этого самолёта идёт по графику, но высокого спроса со стороны авиакомпаний нет.

Входящий в Объединённую авиастроительную корпорацию «Ростеха» Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова (КАЗ; филиал АО «Туполев») не сможет до конца 2025 г. построить и передать авиакомпаниям четыре среднемагистральных Ту-214.

Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, знакомые с производственными планами КАЗа. Такой план по передаче самолётов зафиксирован в стратегическом документе – Комплексной программе развития гражданского авиапрома (КПГА) до 2030 г.

По словам одного из них, в 2025 г. КАЗ завершит работы по одному самолету, сборка которого началась еще в прошлом году, и приступит к строительству второго воздушного судна (ВС) этого типа. Основной проблемой для развития производства Ту-214 собеседник называет дефицит инженерных кадров на предприятии.

Сейчас у завода в наличии два самолёта, рассказал другой источник «Ведомостей». Один из них, действительно, проходит досборку с 2024 г., а второй – это восстановленное с хранения ВС, которое используется как лётно-испытательная лаборатория.

Один из этих самолётов – уже фактически собранное ВС в VIP-компоновке (регистрационный номер RA-64535) , которое перегнали на окраску в Минск.

Летом прошлого года первый заместитель гендиректора ОАК и управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев в интервью корпоративному журналу «На крыльях Ту» косвенно подтверждал, что предприятие не поспевает за планами, закрепленными в КПГА.

Топ-менеджер говорил, что изначально планировалось выпустить в 2024 г. четыре Ту-214. Но после того, как был проведен анализ трудоёмкости процесса, выяснилось, что эти ВС находятся «в самом начале производственного цикла», который длится минимум два года, отмечал он.

Тимофеев также указывал на сложности межотраслевой кооперации по этому самолёту, в результате чего Ту-214 сейчас на 90% выпускается силами специалистов КАЗа.

Производство Ту-214 на КАЗ на начало 2022 г. было «заточено» на выпуск лимитированных серий для спецзаказчиков, но не пассажирских судов для авиакомпаний, говорит представитель «Ростеха». Он связывает это с тем, что заказа на такие суда от перевозчиков не было – они покупали иностранные самолёты.

При этом текущая версия Ту-214 существенно отличается от самолёта, который выпускали до 2022 г., поскольку его пришлось во многом импортозамещать, отмечает он.

Ту-214 рассчитан на 210 мест и относится к семейству среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204/214, разработанных компанией «Туполев» в конце 1980-х годов. С 1990 г. Ту-204 выпускался на «Авиастар-СП» в Ульяновске, а модификация Ту-214 – с 1996 г. в Казани. Всего их было собрано около 90 – в основном, в интересах авиации спецназначения.

Единственным коммерческим эксплуатантом этого вида судов является авиакомпания Red Wings, сейчас в ее парке три таких самолета.

Поставки Ту-214, равно как и других отечественных самолётов из КПГА, уже неоднократно переносились. Последняя, третья редакция госпрограммы предполагает выпуск 113 Ту-214 в 2024-2030 гг. включительно. В том числе одно ВС планировалось поставить эксплуатантам в 2024 г., четыре – в 2025 г., семь – в 2026 г., 17 – в 2027 г. и по 28 штук ежегодно в 2028-2030 гг.

Поставки первых самолётов Ту-214 запланированы на 2025 г. в объёмах, которые утверждены в КПГА, обещал глава Минпромторга Антон Алиханов в феврале 2025 г.

В марте первый вице-премьер Денис Мантуров говорил, что правительство будет готово сформировать скорректированную версию КПГА после того, как будут сертифицированы импортозамещенные версии МС-21 и SJ-100 – ближе к концу текущего года.

Окончание тут.

#КПГА #Ту214

Подписаться на @AviaComments

Поставки Ту-214 отстают от плана из-за трудностей с кадрами и подрядчиками
Часть 2

Окончание статьи из «Ведомостей», посвященной ситуации с планами производства Ту-214 и выполнения строчки из КПГА (#Программа2030).

Начало статьи тут.

Сроки и объёмы поставок гражданских самолётов будут сдвинуты «вправо» в рамках поправок к КПГА, утверждает источник «Ведомостей», знакомый с планами министерства. По его словам, новые сроки поставок Ту-214 будут увязаны с завершением модернизации КАЗа к 2026-2027 гг. Других деталей он не уточнил, сославшись на то, что обновлённый вариант КПГА еще не согласован Минтрансом.

Стоимость модернизации Казанского авиазавода на начало 2024 г. бывший тогда гендиректором ОАК Юрий Слюсарь оценивал в 92 млрд руб.

Интерес к покупке Ту-214 проявляли как минимум шесть авиакомпаний. «Аэрофлот» в 2022 г. подписал с «Ростехом» соглашении о поставке к 2031 г. 339 российских самолётов, в том числе 40 Ту-214. Позднее гендиректор компании Сергей Александровский говорил о намерениях трансформации заказа в пользу МС-21.

В 2023 г. правительство Якутии договорилось с «Туполевым» о сотрудничестве для дальнейшей покупки 12 таких ВС для авиакомпании «Якутия». В 2024 г. S7 подписала с ОАК меморандум о намерении заключить в будущем соглашение об объёмах и сроках поставок 100 самолётов Ту-214. «ИрАэро» высказала заинтересованность в приобретении девяти Ту-214 до 2035 г., «ЮВТ Аэро» – четырех штук до конца 2026 г.

Кроме того, в сентябре 2024 г. Государственная транспортная лизинговая компания подписала соглашение с ОАК об условиях поставки 132 российских самолётов в 2027-2032 гг., в числе которых 41 Ту-214.

На данный момент нет ситуации, чтобы какая-то авиакомпания законтрактовала Ту-214 и не может его дождаться, говорит представитель «Ростеха». По его словам, в 2025 г. к поставке планируются два лайнера этого типа – оба самолета уйдут в эксплуатацию «в коммерческие структуры» в соответствии с графиком.

В текущем портфеле твёрдых контрактов на Ту-214 сейчас превалируют госзаказчики, есть также лизинговая компания, продолжает собеседник.

«Машин для коммерческой эксплуатации пока не так много. На наш взгляд, это говорит о том, что рынок только начинает раскачиваться. Разговоры о потребностях в российских самолётах идут, но практических действий со стороны авиакомпаний пока мало», – сетует он. «Ростех» будет усиливать работу с авиакомпаниями и активнее продвигать Ту-214 на рынок, заверил собеседник.

Изначально серийное производство Ту-214 планировалось как временное решение до старта массового выпуска самолёта МС-21, напоминает главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин. Впоследствии стало понятно, что сроки реализации проекта по Ту-214 сдвигаются «вправо», а также что самолеты Boeing и Airbus ещё рано списывать со счетов, добавляет он. Авиакомпании нашли способы их обслуживать и ремонтировать в условиях санкций.

На фоне предпринятых организационных мероприятий и уже сделанных инвестиций не запускать серийное производство Ту-214 будет нецелесообразно, считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. По его оценке, проект может столкнуться с двумя сложностями – кадры и подрядчики. Не входящие в «Ростех» организации будут «слабым звеном», уверен эксперт. Для решения проблемы кадрового дефицита платить основным производственным рабочим придется много, что с учётом невысокой производительности труда существенно повысит себестоимость ВС, отметил Пантелеев.

В текущей ситуации проекту Ту-214 понадобится масштабная поддержка «на всех этапах жизненного цикла», считает он. Со временем затраты на поддержание лётной годности импортных самолётов будут расти, но они ещё долго будут конкурентоспособны по экономике в сравнении с Ту-214, констатирует эксперт.

#КПГА #Ту214

Подписаться на @AviaComments

Даты из жизни Ил-114

В эти дни турбовинтовой пассажирский самолёт разработки "Ильюшинцев" отмечает две даты своей сложной истории:

35 лет назад, 29 марта 1990 года состоялся первый полёт Ил-114

В 1982 году конструкторское бюро Московского машиностроительного завода "Стрела" им. С. В. Ильюшина (ныне - ПАО "Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина", головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО "ОАК") выступило с предложением создать турбовинтовой 60-местный самолёт местных авиалиний для замены парка уже устаревших к тому времени Ан-24.

Совет министров СССР поддержал инициативу бюро, выпустив в 1986 году постановление о создании самолёта. Работы выполнялись под руководством генерального конструктора Генриха Новожилова, главным конструктором был Николай Таликов.

Первый полёт опытный Ил-114 совершил 29 марта 1990 года в Жуковском, машиной с регистрационным номером СССР-54000 управлял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Вячеслава Белоусова, второго пилота Александра Минченка и бортинженера В. Титова.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 2 сентября 1985 года начало эксплуатации Ил-114 было запланировано на II квартал 1991 года. Потребность "Аэрофлота" в таких машинах оценивалась на уровне 1 500 экземпляров.

Серийное производство планировалось организовать с 1990 года на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ, ныне - Ташкентский механический завод, Узбекистан), а с 1992 года - также на Московском авиационном производственном объединении им. П. В. Дементьева (бывший "МиГ"). Предполагалась кооперация в рамках Совета экономической взаимопомощи - многие детали должны были поступать в Ташкент с предприятий Болгарии, Польши, Чехословакии, Румынии и Югославии. Однако в результате распада СССР в 1991 году и разрыва производственных цепочек крупносерийный выпуск самолёта так и не был налажен.

Подробная история и характеристики самолёта Ил-114-300 - в материале ТАСС:
https://tass.ru/info/10273859

Год назад, 31 марта 2024 года взлетел собранный в Луховицах "с нуля" самолёт в облике Ил-114-300:
https://t.iss.one/AviaComments/8790. После этого ОАК сообщала, что идут испытания, но их окончание ещё явно не очень скоро.

Зная любовь "Ильюшинцев" отмечать годовщины новыми свершениями, и особенно учитывая годовщину рождения самого Сергея Владимировича, ждем новостей о ходе испытаний, сертификации и подготовки серийного производства в рамках реализации #Программа2030.

#Ил114

Подписаться на @AviaComments

Минпромторг обсуждает облик широкофюзеляжного самолёта с потенциальными заказчиками

Вчера, в день юмора, @AviaComments не стали приводить слова замминистра промышленности — а то вдруг наши читатели бы решили, что мы шутим.

Но #Цитаты высказываний замминистра Абраменкова на сайтах Интерфакса и ТАСС сегодня остались на месте.

Москва. 1 апреля. - Минпромторг РФ работает над созданием перспективного широкофюзеляжного самолёта, в данный момент идёт обсуждение его облика с потенциальными заказчиками, заявил замглавы ведомства Геннадий Абраменков на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.

"Сейчас мы прорабатываем реальные требования к самолёту широкофюзеляжному, дальнемагистральному самолёту. Исходя из этого будут определены те требования по тяге, которые будут предъявляться к двигателю. И дальше работа по двигателю будет продолжена. Но сейчас необходимо определить такой тип двигателя, который бы устроил и гражданскую авиацию в части дальнемагистрального самолёта, и государственную авиацию, там тоже есть заказчики, у них тоже есть требования к другим типам самолётов, под которые рассчитан унифицированный двигатель. Поэтому сейчас со всеми этими заказчиками мы определяем облики самолётов, определяем реальную потребность тяги двигателя и продолжаем работу по двигателю", - сказал Абраменков.

Для оснащения широкофюзеляжных самолётов предполагается создать линейку "тяжёлых" двигателей ПД-35 - с тягой от 26 до 35 тонн. К настоящему времени, по словам Абраменкова, создан демонстратор технологий, с помощью которого отрабатывался, в том числе, газогенератор ПД-35.

Планы выпуска самолётов российского производства отражены в Комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года (КПГА, #Программа2030). В целом она предполагает выпуск 994 гражданских лайнеров, в том числе 592 производства ПАО "ОАК". Широкофюзеляжный флот в КПГА представлен лишь 14 Ил-96-300, спроектированным КБ Ильюшина в конце 1980-х годов.

О необходимости разработки современного, экономически эффективного дальнемагистрального самолёта ранее заявляли, в том числе в "Аэрофлоте":

"Относительно Ил-96 - у нас в планах его нет, но мы безусловно будем приветствовать создание нового российского дальнемагистрального судна. Ожидаем его увидеть двухдвигательным, экономичным, эффективным и безопасным", - говорил гендиректор компании Сергей Александровский.

Ранее глава Минпромторга РФ Антон Алиханов в интервью ТАСС заявлял, что России нужен собственный самолёт для дальнемагистральных перевозок. Опираться стоит на семейство Ил-96, которое требует модернизации.

Комментарий @AviaComments:
Интересно, а кто у нас в стране сейчас может грамотно собрать хотелки и возможности всех отраслей и выбрать параметры будущего двигателя? Кто сделает нормальное ТЗ и подпишет его, взяв на себя ответственность?
Какое ведомство/орган государственной власти/институт/корпорация?

Чтобы не получилось потом, как с "Байкалом", где главным требованием было "на замену Ан-2" и "уложиться в стоимость 120 млн рублей, как хотят авиакомпании"? Вроде требования ничего сами по себе, но что такое "замена Ан-2" оказалось для всех разным. Для разработчика это читалось буквально: набор оборудования не больше, чем в Ан-2. А для авиакомпаний воспринималось как современный комфортный лайнер с полным набором современных электронных систем. По пути ещё возникли нюансы (как минимум задержки) с двигателем, потом выяснилось что кто-то недоглядел (или не захотел увидеть и услышать) проблемы с устойчивостью и управляемостью. В итоге процесс идёт, но такой ли и тогда ли все ожидали результат?

Кто у нас в стране сейчас может сделать нормальное ТЗ на самолёт и двигатель? Минпромторг? НИЦ им. Жуковского? ООО "Байкал-инжиниринг"? ОАК? ОДК? Ростех? Не надо над ними всеми смеяться, они почти не виноваты 😏

Вот и у нашей редакции готового ответа нет. В советское время был ЦК КПСС, но не "ЕдРу" же это поручать. 🤷🏼‍♂️

#Ил96 #ПД35 #Байкал
#КтоВиноват #ЧтоДелать #КакойВыходИзЭтойСитуации

Подписаться на @AviaComments