Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
01 июля 1939 года в Рязани образован завод № 168 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне ПАО "Роствертол", входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех). Предприятие, созданное на базе деревообрабатывающего комбината, приступило к изготовлению деталей самолётов из дерева, первая его продукция – воздушные винты самолётов По-2. В 1941 году освоен выпуск крыла самолёта МиГ-3, десантных планеров КЦ-20. После эвакуации в Волжск, состоявшейся в октябре 1941 года, завод освоил выпуск учебно-тренировочных самолётов УТ-2М, построено около 1140 таких машин. В 1944 году завод снова сменил площадку, он был перебазирован в Ростов на Дону. В послевоенные годы выпускал самолёты #По2, десантные планёры Як-14. С 1952 года освоен выпуск штурмовиков Ил-10. Вскоре планировалось запустить в серию реактивный штурмовик Ил-40, но в 1956 году все работы по штурмовику были прекращены, а штурмовая авиация – ликвидирована.
От превращения в филиал Россельмаша предприятие спас переход на выпуск вертолётной техники. В 1956 году тут освоена сборка вертолётов Ми-1. Следующая веха – производство гиганта Ми-6 и тяжеловеса Ми-10. Этапными машинами для предприятия стали транспортно-боевой Ми-24 и его модификации, сверхтяжёлый транспортный Ми-26 и ударный Ми-28. В 1992 году предприятие переименовано в #Роствертол. Сегодня завод серийно производит вертолёты #Ми35М, #Ми28НМ, #Ми26Т2В.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
01 июля 1939 года в Рязани образован завод № 168 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне ПАО "Роствертол", входит в холдинг #ВертолетыРоссии Госкорпорации #Ростех). Предприятие, созданное на базе деревообрабатывающего комбината, приступило к изготовлению деталей самолётов из дерева, первая его продукция – воздушные винты самолётов По-2. В 1941 году освоен выпуск крыла самолёта МиГ-3, десантных планеров КЦ-20. После эвакуации в Волжск, состоявшейся в октябре 1941 года, завод освоил выпуск учебно-тренировочных самолётов УТ-2М, построено около 1140 таких машин. В 1944 году завод снова сменил площадку, он был перебазирован в Ростов на Дону. В послевоенные годы выпускал самолёты #По2, десантные планёры Як-14. С 1952 года освоен выпуск штурмовиков Ил-10. Вскоре планировалось запустить в серию реактивный штурмовик Ил-40, но в 1956 году все работы по штурмовику были прекращены, а штурмовая авиация – ликвидирована.
От превращения в филиал Россельмаша предприятие спас переход на выпуск вертолётной техники. В 1956 году тут освоена сборка вертолётов Ми-1. Следующая веха – производство гиганта Ми-6 и тяжеловеса Ми-10. Этапными машинами для предприятия стали транспортно-боевой Ми-24 и его модификации, сверхтяжёлый транспортный Ми-26 и ударный Ми-28. В 1992 году предприятие переименовано в #Роствертол. Сегодня завод серийно производит вертолёты #Ми35М, #Ми28НМ, #Ми26Т2В.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
18 июля 1958 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя Т-5 разработки ОКБ-51 Павла Осиповича Сухого. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин.
Воссозданное в мае 1953 года ОКБ П.О. Сухого запустило работы по фронтовому истребителю и истребителю-перехватчику, рассматривая для каждого из них конфигурацию со стреловидным и треугольным крылом. Опытные самолёты первого типа получали индекс "С", второго – "Т". Осенью 1954 года ОКБ защитило совмещённый эскизный проект фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3, однако в мае 1955 года приоритет получила работа над Т-3, в то время как работы по Т-1 свернули. Летом 1956 года начались испытания #Т3.
В ходе испытаний были получены удовлетворительные характеристики, однако заказчика не устраивала низкая надёжность двигателя АЛ-7Ф. В интересах повышения надёжности силовой установки была реализована экспериментальная работа по оснащению самолёта двумя двигателями Р11Ф-300. В октябре 1957 года опытный Т-3 доработали: изменили хвостовую часть фюзеляжа, разместив там два двигателя. С июля 1958 по май 1959 года было выполнено 26 полётов, показавших, что тяговооружённость и скороподъёмность самолёта существенно увеличились, несмотря на ухудшение аэродинамики. После окончания программы испытаний самолёт был возвращён на опытное производство для замены головной части. Опыт, полученный в ходе работ над #Т5, был учтён в проекте Т-58 – прототипе истребителя-перехватчика Су-15. На Т-58 была решена задача создания компоновки с боковыми воздухозаборниками, при которой носовая часть освобождалась для размещения радиолокационной станции с крупногабаритной антенной.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
18 июля 1958 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя Т-5 разработки ОКБ-51 Павла Осиповича Сухого. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин.
Воссозданное в мае 1953 года ОКБ П.О. Сухого запустило работы по фронтовому истребителю и истребителю-перехватчику, рассматривая для каждого из них конфигурацию со стреловидным и треугольным крылом. Опытные самолёты первого типа получали индекс "С", второго – "Т". Осенью 1954 года ОКБ защитило совмещённый эскизный проект фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3, однако в мае 1955 года приоритет получила работа над Т-3, в то время как работы по Т-1 свернули. Летом 1956 года начались испытания #Т3.
В ходе испытаний были получены удовлетворительные характеристики, однако заказчика не устраивала низкая надёжность двигателя АЛ-7Ф. В интересах повышения надёжности силовой установки была реализована экспериментальная работа по оснащению самолёта двумя двигателями Р11Ф-300. В октябре 1957 года опытный Т-3 доработали: изменили хвостовую часть фюзеляжа, разместив там два двигателя. С июля 1958 по май 1959 года было выполнено 26 полётов, показавших, что тяговооружённость и скороподъёмность самолёта существенно увеличились, несмотря на ухудшение аэродинамики. После окончания программы испытаний самолёт был возвращён на опытное производство для замены головной части. Опыт, полученный в ходе работ над #Т5, был учтён в проекте Т-58 – прототипе истребителя-перехватчика Су-15. На Т-58 была решена задача создания компоновки с боковыми воздухозаборниками, при которой носовая часть освобождалась для размещения радиолокационной станции с крупногабаритной антенной.
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
02 августа 1907 года родился выдающийся советский лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун. Трудовую карьеру начал учеником в каретной мастерской, работал токарем, фрезеровщиком. В 1929 году поступил на службу в армию, окончил школу младших авиационных специалистов в Смоленске, а затем школу лётчиков при 83 авиационном отряде. Служил в ВВС. С июля 1933 года – на испытательной работе в истребительном отряде НИИ ВВС РККА. Участвовал в испытаниях "Звена" разработки Вахмистрова. Испытывал самолёты И-16, Me-109 и другие. После гибели Валерия Чкалова добился разрешения испытывать истребитель И-180. В 1935-1939 годах участвовал в первомайских парадах над Красной площадью, демонстрировал высший пилотаж над Тушинским аэродромом. После командировки в Китай, где он участвовал в боевых действиях, вернулся в Москву, а далее был командирован в Германию, где в составе советской комиссии по закупке германских самолётов облётывал новую технику. Он испытал He-100, Bf 109, Bf 110, Do 215, Ju 88A и другие самолёты. Впоследствии проводил испытания новых истребителей советской разработки, включая ИС-1, И-200 (МиГ-1), И-310 (ЛаГГ-1), И-153 с гермокабиной, УТИ-26, И-30 (Як-3-1) и других. К 26 июня 1941 года он облетал порядка 140 самолётов разных типов и модификаций.
23 июня 1941 года С. Супрун от имени командования НИИ ВВС внёс предложение по формированию полков из лётчиков-испытателей, которые должны были летать на новейшей технике. Получив "добро" из Кремля, уже 30 июня С. Супрун вылетел на фронт в качестве командира истребительного полка. В первый же день на фронте лично сбил два вражеских самолёта. В шестом вылете, состоявшемся 04 июля 1941 года, вступил в бой с шестью истребителями противника. Один сбил, но был подбит сам. Сумел посадить горящий самолёт, но выбраться из кабины уже не успел. 22 июля С. Супруна посмертно наградили второй медалью "Золотая Звезда".
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
02 августа 1907 года родился выдающийся советский лётчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун. Трудовую карьеру начал учеником в каретной мастерской, работал токарем, фрезеровщиком. В 1929 году поступил на службу в армию, окончил школу младших авиационных специалистов в Смоленске, а затем школу лётчиков при 83 авиационном отряде. Служил в ВВС. С июля 1933 года – на испытательной работе в истребительном отряде НИИ ВВС РККА. Участвовал в испытаниях "Звена" разработки Вахмистрова. Испытывал самолёты И-16, Me-109 и другие. После гибели Валерия Чкалова добился разрешения испытывать истребитель И-180. В 1935-1939 годах участвовал в первомайских парадах над Красной площадью, демонстрировал высший пилотаж над Тушинским аэродромом. После командировки в Китай, где он участвовал в боевых действиях, вернулся в Москву, а далее был командирован в Германию, где в составе советской комиссии по закупке германских самолётов облётывал новую технику. Он испытал He-100, Bf 109, Bf 110, Do 215, Ju 88A и другие самолёты. Впоследствии проводил испытания новых истребителей советской разработки, включая ИС-1, И-200 (МиГ-1), И-310 (ЛаГГ-1), И-153 с гермокабиной, УТИ-26, И-30 (Як-3-1) и других. К 26 июня 1941 года он облетал порядка 140 самолётов разных типов и модификаций.
23 июня 1941 года С. Супрун от имени командования НИИ ВВС внёс предложение по формированию полков из лётчиков-испытателей, которые должны были летать на новейшей технике. Получив "добро" из Кремля, уже 30 июня С. Супрун вылетел на фронт в качестве командира истребительного полка. В первый же день на фронте лично сбил два вражеских самолёта. В шестом вылете, состоявшемся 04 июля 1941 года, вступил в бой с шестью истребителями противника. Один сбил, но был подбит сам. Сумел посадить горящий самолёт, но выбраться из кабины уже не успел. 22 июля С. Супруна посмертно наградили второй медалью "Золотая Звезда".
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
10 августа 1924 года состоялся первый полёт истребителя И-4 (также известного как АНТ-5) – первого советского истребителя цельнометаллической конструкции. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.
В середине 1920-х годов на вооружении военно-воздушных сил СССР находились преимущественно истребители иностранной разработки, часть из которых строилась по лицензии. В феврале 1926 года в Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым, поступил заказ на разработку цельнометаллического истребителя. Проект был выполнен под руководством Александра Ивановича Путилова, часть работ осуществил Павел Осипович Сухой, возглавивший отдел в 1932 году. Первые испытания не подтвердили заданных характеристик, поэтому машину перепроектировали. Самолёт показал хорошие характеристики, но его прочность была недостаточной. В итоге, с учётом доработок, машина была рекомендована к производству, на заводе № 22 было построено 177 серийных машин.
К середине 1930-х #И4 безнадёжно устарел, машину сняли с вооружения, часть самолётов передали в авиашколы. Несколько И-4 использовались в качестве летающих лабораторий, в том числе для отработки взлёта с реактивными ускорителями, для отработки динамореактивных пушек Курчевского. Тем не менее, самолёт считается важным этапом в развитии отечественного авиастроения – это первый серийный цельнометаллический истребитель.
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
10 августа 1924 года состоялся первый полёт истребителя И-4 (также известного как АНТ-5) – первого советского истребителя цельнометаллической конструкции. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.
В середине 1920-х годов на вооружении военно-воздушных сил СССР находились преимущественно истребители иностранной разработки, часть из которых строилась по лицензии. В феврале 1926 года в Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ, возглавляемый Андреем Николаевичем Туполевым, поступил заказ на разработку цельнометаллического истребителя. Проект был выполнен под руководством Александра Ивановича Путилова, часть работ осуществил Павел Осипович Сухой, возглавивший отдел в 1932 году. Первые испытания не подтвердили заданных характеристик, поэтому машину перепроектировали. Самолёт показал хорошие характеристики, но его прочность была недостаточной. В итоге, с учётом доработок, машина была рекомендована к производству, на заводе № 22 было построено 177 серийных машин.
К середине 1930-х #И4 безнадёжно устарел, машину сняли с вооружения, часть самолётов передали в авиашколы. Несколько И-4 использовались в качестве летающих лабораторий, в том числе для отработки взлёта с реактивными ускорителями, для отработки динамореактивных пушек Курчевского. Тем не менее, самолёт считается важным этапом в развитии отечественного авиастроения – это первый серийный цельнометаллический истребитель.
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
11 августа 1974 года родился Андрей Иванович Богинский – крупный российский государственный деятель, руководитель, организатор авиационной промышленности, заместитель генерального директора ПАО "ОАК" по гражданской авиации – генеральный директор ПАО "Яковлев". Высшее образование получил в Новом гуманитарном университете Натальи Нестеровой, в 2000 году окончил Дипломатическую академию Министерства иностранных дел России по специальности "мировая экономика". Кандидат экономических наук, в 2000 году защитил диссертацию в Институте Африки Российской академии наук. С 1994 по 2006 годы работал в ряде коммерческих банков, с 2006-2009 годах – вице-президент по финансам ОАО "АвтоВАЗ".
С 2010 по 2012 годы – заместитель генерального директора по экономике и финансам в #ЦАГИ. С мая 2012 году – на государственной службе на позиции директора департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, а с февраля 2015 по декабрь 2016 года – заместитель Министра промышленности и торговли РФ. В январе 2017 года А. Богинский возглавил холдинг #ВертолетыРоссии. В ноябре 2021 года перешёл в "Объединенную авиастроительную корпорацию" (#ОАК) на должность заместителя генерального директора по гражданской авиации, которую совмещает с постом генерального директора ПАО #Яковлев (ранее - #КорпорацияИркут). Под его руководством реализуются программы создания импортозамещённых самолётов Superjet-100 и МС-21-310, осваивается их серийное производством. Также А. Богинский курирует работы по проектам Ту-214 и Ил-114-300.
АО #Авиасалон поздравляет Андрея Ивановича с днём рождения. Сердечно желаем Вам исполнения масштабных замыслов, успехов в начинаниях, здоровья, благополучия и счастья!
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
11 августа 1974 года родился Андрей Иванович Богинский – крупный российский государственный деятель, руководитель, организатор авиационной промышленности, заместитель генерального директора ПАО "ОАК" по гражданской авиации – генеральный директор ПАО "Яковлев". Высшее образование получил в Новом гуманитарном университете Натальи Нестеровой, в 2000 году окончил Дипломатическую академию Министерства иностранных дел России по специальности "мировая экономика". Кандидат экономических наук, в 2000 году защитил диссертацию в Институте Африки Российской академии наук. С 1994 по 2006 годы работал в ряде коммерческих банков, с 2006-2009 годах – вице-президент по финансам ОАО "АвтоВАЗ".
С 2010 по 2012 годы – заместитель генерального директора по экономике и финансам в #ЦАГИ. С мая 2012 году – на государственной службе на позиции директора департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, а с февраля 2015 по декабрь 2016 года – заместитель Министра промышленности и торговли РФ. В январе 2017 года А. Богинский возглавил холдинг #ВертолетыРоссии. В ноябре 2021 года перешёл в "Объединенную авиастроительную корпорацию" (#ОАК) на должность заместителя генерального директора по гражданской авиации, которую совмещает с постом генерального директора ПАО #Яковлев (ранее - #КорпорацияИркут). Под его руководством реализуются программы создания импортозамещённых самолётов Superjet-100 и МС-21-310, осваивается их серийное производством. Также А. Богинский курирует работы по проектам Ту-214 и Ил-114-300.
АО #Авиасалон поздравляет Андрея Ивановича с днём рождения. Сердечно желаем Вам исполнения масштабных замыслов, успехов в начинаниях, здоровья, благополучия и счастья!
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
26 августа 1947 года состоялся первый полёт опытного образца самолёта-разведчика и корректировщика артиллерийского огня Су-12. Поднял машину в небо ведущий лётчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон.
Выполнение разведки и корректировки артиллерийского огня является залогом эффективного использования мощи артиллерии. Однако к началу Великой Отечественной войны в СССР не было специализированного самолёта, отвечавшего требованиям артиллеристов. В 1941 году была предпринята попытка создать разведчик-корректировщик на базе Су-2, но построенные в небольшом количестве машины не могли внести существенного вклада в ход боевых действий. В 1943 году на вооружение поступил корректировщик Ил-2КР. В 1946 году "Илы" уже не удовлетворяли военных. Был поставлен вопрос о создании специализированного самолёта. В июле директору завода № 134 Павлу Осиповичу Сухому было выдано задание спроектировать и построить двухдвигательный самолёт. В августе было завершено эскизное проектирование, в марте 1947 года изготовлен макет, а в августе – построен опытный самолёт.
Ход испытаний осложнялся ненадёжной работой двигателей АШ-82М мощностью 2100 л.с., из-за чего из заменили на серийные АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. С этими моторами самолёт не достиг расчётной скорости, но продемонстрировал в целом хорошие характеристики и подтвердил правильность основных конструктивных решений. После доработок и устранений дефектов, установки штатного вооружения и систем, #Су12 прошёл испытания и был рекомендован в серийное производство. Увы, для востребованной артиллеристами машины в СССР не нашлось подходящего серийного авиазавода. Предложения передать производство в Чехословакию или построить новый серийный завод не были приняты правительством. Также не были реализованы проекты создания учебного самолёта для подготовки лётчиков-бомбардировщиков и специального самолёта для зондирования атмосферы.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Выполнение разведки и корректировки артиллерийского огня является залогом эффективного использования мощи артиллерии. Однако к началу Великой Отечественной войны в СССР не было специализированного самолёта, отвечавшего требованиям артиллеристов. В 1941 году была предпринята попытка создать разведчик-корректировщик на базе Су-2, но построенные в небольшом количестве машины не могли внести существенного вклада в ход боевых действий. В 1943 году на вооружение поступил корректировщик Ил-2КР. В 1946 году "Илы" уже не удовлетворяли военных. Был поставлен вопрос о создании специализированного самолёта. В июле директору завода № 134 Павлу Осиповичу Сухому было выдано задание спроектировать и построить двухдвигательный самолёт. В августе было завершено эскизное проектирование, в марте 1947 года изготовлен макет, а в августе – построен опытный самолёт.
Ход испытаний осложнялся ненадёжной работой двигателей АШ-82М мощностью 2100 л.с., из-за чего из заменили на серийные АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. С этими моторами самолёт не достиг расчётной скорости, но продемонстрировал в целом хорошие характеристики и подтвердил правильность основных конструктивных решений. После доработок и устранений дефектов, установки штатного вооружения и систем, #Су12 прошёл испытания и был рекомендован в серийное производство. Увы, для востребованной артиллеристами машины в СССР не нашлось подходящего серийного авиазавода. Предложения передать производство в Чехословакию или построить новый серийный завод не были приняты правительством. Также не были реализованы проекты создания учебного самолёта для подготовки лётчиков-бомбардировщиков и специального самолёта для зондирования атмосферы.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
24 сентября 1998 года состоялся первый полёт опытного образца многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200. Поднял машину в небо экипаж в составе командира воздушного судна Константина Валерьевича Бабича, второго пилота Владимира Петровича Дубенского и бортинженера Александра Николаевича Тернового. 27-минутный полёт прошёл успешно.
Разработка #Бе200 началась в 1990 году на основе идей, заложенных в А-40 "Альбатрос", созданный конструкторами Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева (#ТАНТК). Основными сферами применения Бе-200 должны были стать тушение пожаров в местностях, труднодоступных для наземных средств борьбы с пожарами, поисково-спасательные работы, охрана и патрулирование водных акваторий, экологические миссии, перевозка пассажиров и грузов. Впервые проект самолёта был представлен в 1991 году на авиакосмическом салоне в Париже. Постановление правительства о строительстве Бе-200 вышло в июле 1992 года. 24 сентября 1998 года на аэродроме Иркутского авиационного завода (#ИАЗ) начались заводские лётные испытания Бе-200, с воды амфибия впервые взлетела 10 сентября 1999 года в Таганроге. В августе 2001 года самолёт Бе-200 был сертифицирован и с 2002 года началось его серийное производство.
В 2008 году документация на Бе-200 и технологическая оснастка были переведены на ТАНТК им. Бериева в Таганрог. Торжественная выкатка из цеха первого серийного самолёта Бе-200ЧС таганрогской сборки состоялась 30 мая 2016 года, впервые он поднялся в воздух 16 сентября и уже в ноябре был передан заказчику. Всего на май 2023 года построено 19 Бе-200, не считая двух машин для наземных испытаний. Начиная с 1999 года Бе-200 демонстрируется на статической стоянке и в лётной программе #АвиасалонМАКС.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Разработка #Бе200 началась в 1990 году на основе идей, заложенных в А-40 "Альбатрос", созданный конструкторами Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева (#ТАНТК). Основными сферами применения Бе-200 должны были стать тушение пожаров в местностях, труднодоступных для наземных средств борьбы с пожарами, поисково-спасательные работы, охрана и патрулирование водных акваторий, экологические миссии, перевозка пассажиров и грузов. Впервые проект самолёта был представлен в 1991 году на авиакосмическом салоне в Париже. Постановление правительства о строительстве Бе-200 вышло в июле 1992 года. 24 сентября 1998 года на аэродроме Иркутского авиационного завода (#ИАЗ) начались заводские лётные испытания Бе-200, с воды амфибия впервые взлетела 10 сентября 1999 года в Таганроге. В августе 2001 года самолёт Бе-200 был сертифицирован и с 2002 года началось его серийное производство.
В 2008 году документация на Бе-200 и технологическая оснастка были переведены на ТАНТК им. Бериева в Таганрог. Торжественная выкатка из цеха первого серийного самолёта Бе-200ЧС таганрогской сборки состоялась 30 мая 2016 года, впервые он поднялся в воздух 16 сентября и уже в ноябре был передан заказчику. Всего на май 2023 года построено 19 Бе-200, не считая двух машин для наземных испытаний. Начиная с 1999 года Бе-200 демонстрируется на статической стоянке и в лётной программе #АвиасалонМАКС.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
25 сентября 1997 года состоялся первый полёт экспериментального истребителя с крылом обратной стреловидности С-37, также известного как Су-47 "Беркут". Поднял машину в небо лётчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Викторович Вотинцев. Получасовой полёт прошёл без замечаний.
Разработка перспективного истребителя пятого поколения с крылом обратной стреловидности началась в ОКБ Сухого в 1983 году. Впоследствии бюджетное финансирование работ было прекращено, и экспериментальная машина создавалась за счёт средств разработчика. В 1997 году состоялся первый полёт самолёта, в 1999 году состоялась его премьера на #АвиасалонМАКС под названием #С37 #Беркут, а на салоне 2001 года машина была выставлена как #Су47. Изначально на самолёт планировалось установить перспективный двигатель АЛ-41Ф, однако к моменту начала лётных испытаний единственным подходящим вариантом оказался модифицированный двигатель Д-30Ф11. Самолёт позволил не только изучить поведение крыла обратной стреловидности на различных режимах полётов, но и дал большой опыт создания и эксплуатации агрегатов планера из композиционных материалов. Единственный лётный образец находится в ЛИИ им. М.М. Громова.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Разработка перспективного истребителя пятого поколения с крылом обратной стреловидности началась в ОКБ Сухого в 1983 году. Впоследствии бюджетное финансирование работ было прекращено, и экспериментальная машина создавалась за счёт средств разработчика. В 1997 году состоялся первый полёт самолёта, в 1999 году состоялась его премьера на #АвиасалонМАКС под названием #С37 #Беркут, а на салоне 2001 года машина была выставлена как #Су47. Изначально на самолёт планировалось установить перспективный двигатель АЛ-41Ф, однако к моменту начала лётных испытаний единственным подходящим вариантом оказался модифицированный двигатель Д-30Ф11. Самолёт позволил не только изучить поведение крыла обратной стреловидности на различных режимах полётов, но и дал большой опыт создания и эксплуатации агрегатов планера из композиционных материалов. Единственный лётный образец находится в ЛИИ им. М.М. Громова.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
27 сентября 1964 года состоялось первое свободное висение опытного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ-115 (ныне ПАО "Яковлев") Валентин Григорьевич Мухин.
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 Константин Владимирович Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки. Воплотить в жизнь эту идею удалось #ОКБ115. Из нескольких вариантов, предложенных ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления. В октябре 1961 года вышло постановление Совмина СССР о создании опытной машины.
В 1963 году было построено четыре самолёта, один из которых предназначался для прочностных испытаний. На первом лётном образце проводились испытания средств защиты двигателей от попадания отражённой струи, а также ресурсные испытания. Вторая машина предназначалась для отработки вертикального взлёта и посадки, а также висения, сначала на привязи. Третья машина применялась для проверки струйных рулей, автопилота, органов системы управления, её испытания проводились на кабель-экране. 27 июля 1964 года состоялся первый полёт с взлётом и посадкой "по-самолётному", а через два месяца выполнено первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Однако полёт по полному профилю впервые был выполнен только 24 марта 1966 года. Предложение о строительстве опытной серии в 10-15 #Як36 было отвергнуто – заказчика не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. Серийно строился глубоко модернизированный Як-36М, получивший впоследствии индекс Як-38.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 Константин Владимирович Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки. Воплотить в жизнь эту идею удалось #ОКБ115. Из нескольких вариантов, предложенных ОКБ Александра Сергеевича Яковлева, был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления. В октябре 1961 года вышло постановление Совмина СССР о создании опытной машины.
В 1963 году было построено четыре самолёта, один из которых предназначался для прочностных испытаний. На первом лётном образце проводились испытания средств защиты двигателей от попадания отражённой струи, а также ресурсные испытания. Вторая машина предназначалась для отработки вертикального взлёта и посадки, а также висения, сначала на привязи. Третья машина применялась для проверки струйных рулей, автопилота, органов системы управления, её испытания проводились на кабель-экране. 27 июля 1964 года состоялся первый полёт с взлётом и посадкой "по-самолётному", а через два месяца выполнено первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Однако полёт по полному профилю впервые был выполнен только 24 марта 1966 года. Предложение о строительстве опытной серии в 10-15 #Як36 было отвергнуто – заказчика не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. Серийно строился глубоко модернизированный Як-36М, получивший впоследствии индекс Як-38.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
02 ноября 1954 года состоялся первый полёт опытного образца торпедоносца-бомбардировщика Ту-91, также известный по прозвищу "Бычок". Подняли машину в небо лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Дмитрий Васильевич Зюзин и штурман-испытатель Константин Иванович Малхасян.
Программа развития Военно-морского флота, принятая в СССР в начале 1950-х годов, предусматривала создание авианосцев, для которых потребовались бы палубные самолёты, в том числе торпедоносцы-бомбардировщики. ОКБ Андрея Николаевича Туполева рассмотрело ряд проектов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, и в 1952 году вышло с предложением о создании самолёта "91", оснащённого одним турбовальным двигателем ТВ-12. В 1953 году требования к будущему самолёту изменились – правительство свернуло авианосную программу, и самолёт стал чисто сухопутным. Тактико-технические требования на изделие "91" были выданы в июне 1953 года, а уже в сентябре состоялась макетная комиссия. В апреле 1954 года был построен опытный образец, в сентябре были выполнены пробежки, в ноябре выполнен первый полёт, а уже в апреле 1955 года по итогам государственных совместных испытаний была получена рекомендация к серийной постройке.
Однако судьба самолёта сложилась иначе. Летом 1955 года в ходе показа перспективных самолётов высшему руководству страны машину осмотрел Никита Сергеевич Хрущёв. Несколько язвительных и критических фраз в адрес дозвукового самолёта, и судьба Ту-91 оказалась под вопросом. Несмотря на то, что в 1955-1956 годах была успешно выполнена ещё одна программа испытаний, что ОКБ отработало документацию для серийного производства, разработало ряд модификаций, программа была закрыта. Для этого хватило одной реплики генсека, спросившего про Ту-91 "Он ещё здесь?" Единственный опытный образец был утилизирован.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Программа развития Военно-морского флота, принятая в СССР в начале 1950-х годов, предусматривала создание авианосцев, для которых потребовались бы палубные самолёты, в том числе торпедоносцы-бомбардировщики. ОКБ Андрея Николаевича Туполева рассмотрело ряд проектов с реактивными и турбовинтовыми двигателями, и в 1952 году вышло с предложением о создании самолёта "91", оснащённого одним турбовальным двигателем ТВ-12. В 1953 году требования к будущему самолёту изменились – правительство свернуло авианосную программу, и самолёт стал чисто сухопутным. Тактико-технические требования на изделие "91" были выданы в июне 1953 года, а уже в сентябре состоялась макетная комиссия. В апреле 1954 года был построен опытный образец, в сентябре были выполнены пробежки, в ноябре выполнен первый полёт, а уже в апреле 1955 года по итогам государственных совместных испытаний была получена рекомендация к серийной постройке.
Однако судьба самолёта сложилась иначе. Летом 1955 года в ходе показа перспективных самолётов высшему руководству страны машину осмотрел Никита Сергеевич Хрущёв. Несколько язвительных и критических фраз в адрес дозвукового самолёта, и судьба Ту-91 оказалась под вопросом. Несмотря на то, что в 1955-1956 годах была успешно выполнена ещё одна программа испытаний, что ОКБ отработало документацию для серийного производства, разработало ряд модификаций, программа была закрыта. Для этого хватило одной реплики генсека, спросившего про Ту-91 "Он ещё здесь?" Единственный опытный образец был утилизирован.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & Сайт МАКС-2024
Forwarded from Авиасалон МАКС
28 ноября 1958 года приказом Главнокомандующего Военно-воздушных сил СССР № 209 при Краснознаменной Военно-Воздушной академии был создан музей-выставка авиационной техники ВВС (ныне – Центральный музей ВВС, #ЦМВВС). С инициативой о создании музея выступил генерал-полковник авиации (впоследствии – маршал авиации) Степан Акимович Красовский, начальник Военно-воздушной академии.
Музей был создан на базе аэродрома в военном городке Монино, получив помещения мастерских и два ангара. Согласно приказу Главкома ВВС, командиры воинских частей и подразделений ВВС должны были передать в создаваемый при академии музей устаревшие образцы авиационной техники. Уже в 1959 году экспозиция располагала бомбардировщиком Ту-4, истребителями Ла-11 и Ла-15, учебно-тренировочными самолётами По-2и Як-18. 23 февраля 1960 года музей ВВС был открыт для посетителей. К этому моменту он имел 586 единиц хранения, в том числе 14 самолётов. За 10 лет количество натурных образцов летательных аппаратов достигло 35.
Сегодня Федеральное государственное учреждение культуры и искусства Центральный музей Военно-воздушных сил располагает богатейшей коллекцией авиационной техники, насчитывающей 194 самолёта, вертолёта и планера, 409 моделей летательных аппаратов, 118 образцов авиационных двигателей. Старейшие экспонаты датированы 1909 годом. Также представлены летательные аппараты времён Гражданской и Великой Отечественной войн, авиатехника послевоенного периода. 71 экспонат имеет сертификат памятника науки и техники. Гордостью музея ВВС являются экспонаты "Илья Муромец", АНТ-25, Ил-2, ДБ-3, Ла-7 трижды Героя Советского Союза Кожедуба, М-50, Су-100, Су-35, Ту-144, МиГ-29, вертолёты Ми-12, Як-24, Ми-24 и другие.
📷 ЦМВВС
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Музей был создан на базе аэродрома в военном городке Монино, получив помещения мастерских и два ангара. Согласно приказу Главкома ВВС, командиры воинских частей и подразделений ВВС должны были передать в создаваемый при академии музей устаревшие образцы авиационной техники. Уже в 1959 году экспозиция располагала бомбардировщиком Ту-4, истребителями Ла-11 и Ла-15, учебно-тренировочными самолётами По-2и Як-18. 23 февраля 1960 года музей ВВС был открыт для посетителей. К этому моменту он имел 586 единиц хранения, в том числе 14 самолётов. За 10 лет количество натурных образцов летательных аппаратов достигло 35.
Сегодня Федеральное государственное учреждение культуры и искусства Центральный музей Военно-воздушных сил располагает богатейшей коллекцией авиационной техники, насчитывающей 194 самолёта, вертолёта и планера, 409 моделей летательных аппаратов, 118 образцов авиационных двигателей. Старейшие экспонаты датированы 1909 годом. Также представлены летательные аппараты времён Гражданской и Великой Отечественной войн, авиатехника послевоенного периода. 71 экспонат имеет сертификат памятника науки и техники. Гордостью музея ВВС являются экспонаты "Илья Муромец", АНТ-25, Ил-2, ДБ-3, Ла-7 трижды Героя Советского Союза Кожедуба, М-50, Су-100, Су-35, Ту-144, МиГ-29, вертолёты Ми-12, Як-24, Ми-24 и другие.
📷 ЦМВВС
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
04 декабря 1931 года состоялся первый полёт "самолёта-звена", разработанного инженером Научно-исследовательского института ВВС Владимиром Сергеевичем Вахмистровым. Самолёт "авиаматку" ТБ-1 пилотировали лётчики-испытатели Адам Иосифович Залевский и Андрей Родионович Шарапов, сам В. Вахмистров находился в кабине переднего стрелка. Истребители И-4 пилотировали лётчики-испытатели Валерий Павлович Чкалов и Александр Фролович Анисимов.
Истребители, разработанные в 1920-е годы, имели радиус действия, недостаточный для сопровождения бомбардировщиков. Также рассматривался сценарий использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков, способных точно сбросить авиабомбу на точечный объект. Однако вопрос увеличения дальности полёта такого самолёта оставался открытым. В. Вахмистров предложил создать "летающий авианосец" – его проект "Звено" позволил отчасти решить эти и другие задачи.
Было создано несколько вариантов "Звена". "Звено-1" включало бомбардировщик #ТБ1, на крыле которого закреплялось два истребителя #И4. Затем был испытан вариант с истребителями И-5. "Звено-2" было в составе бомбардировщика ТБ-3 и трёх истребителей И-5. "Звено-3" имело монопланы И-Z, расположенные под крылом, "Звено-4" не был реализован", "Звено-5" подразумевал "стыковку" носителя и истребителя во время полёта. "Звено-6" – с двумя истребителями И-16 под крылом ТБ-3. Наконец, "Звено-7" располагало тройкой #И16, стыковавшихся с носителем после взлёта. В 1935 году был реализован рекордный вариант, когда два И-16 были под крылом, два И-5 – на крыле, и И-Z присоединялся в полёте. Дошло дело и до реального боевого применения – "Звено-СПБ" состояло из носителя и двух И-16, каждый с двумя бомбами. В 1941 году был выполнен ряд налётов, в том числе на мост на Дунае, на трубопровод Плоешти-Констанца. Ещё около 30 вылетов осуществлено в 1942 году. Создание пикирующих бомбардировщиков и истребителей сопровождения лишило проект смысла.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Истребители, разработанные в 1920-е годы, имели радиус действия, недостаточный для сопровождения бомбардировщиков. Также рассматривался сценарий использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков, способных точно сбросить авиабомбу на точечный объект. Однако вопрос увеличения дальности полёта такого самолёта оставался открытым. В. Вахмистров предложил создать "летающий авианосец" – его проект "Звено" позволил отчасти решить эти и другие задачи.
Было создано несколько вариантов "Звена". "Звено-1" включало бомбардировщик #ТБ1, на крыле которого закреплялось два истребителя #И4. Затем был испытан вариант с истребителями И-5. "Звено-2" было в составе бомбардировщика ТБ-3 и трёх истребителей И-5. "Звено-3" имело монопланы И-Z, расположенные под крылом, "Звено-4" не был реализован", "Звено-5" подразумевал "стыковку" носителя и истребителя во время полёта. "Звено-6" – с двумя истребителями И-16 под крылом ТБ-3. Наконец, "Звено-7" располагало тройкой #И16, стыковавшихся с носителем после взлёта. В 1935 году был реализован рекордный вариант, когда два И-16 были под крылом, два И-5 – на крыле, и И-Z присоединялся в полёте. Дошло дело и до реального боевого применения – "Звено-СПБ" состояло из носителя и двух И-16, каждый с двумя бомбами. В 1941 году был выполнен ряд налётов, в том числе на мост на Дунае, на трубопровод Плоешти-Констанца. Ещё около 30 вылетов осуществлено в 1942 году. Создание пикирующих бомбардировщиков и истребителей сопровождения лишило проект смысла.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
12 декабря 1947 года Совет Министров СССР выпустил постановление "О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил СССР". Этим документом предусматривалось создание опытно-конструкторского бюро, получившего название "Союзное ОКБ № 4 Минавиапрома". Руководителем ОКБ назначен Михаил Леонтьевич Миль, который с 1946 года возглавлял вертолётную лабораторию ЦАГИ.
Новое предприятие изначально располагалось на территории ЦАГИ в Жуковском, а затем переехало в подмосковное Тушино, на территорию авиазавода № 82. Несмотря на необустроенность, работа над первым изделием, получившим название ГМ-1 (геликоптер Миля – первый) шла динамично, и уже 20 сентября 1948 года начались лётные испытания прототипа. В серии вертолёт получил наименование Ми-1. Важное событие произошло в судьбе предприятия в 1951 году, когда ему были переданы производственные мощности Государственного союзного завода № 3, которым руководил Иван Павлович Братухин. Расширение производственной и испытательной базы позволило в 1950-х спроектировать и запустить в производство многоцелевые вертолёты Ми-4 и Ми-6, а также Ми-10. Очередное расширение предприятия состоялось уже в 1960-х, когда были построены корпуса в Люберцах около платформы Панки.
В 1967 году завод № 329 был переименован в Московский вертолетный завод, который в 1970 году получил имя М.Л. Миля. Сегодня продолжателем традиций милевской школы вертолётостроения является Национальный центр вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (#НЦВМильИКамов, входит в холдинг "Вертолеты России" Госкорпорации #Ростех).
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Новое предприятие изначально располагалось на территории ЦАГИ в Жуковском, а затем переехало в подмосковное Тушино, на территорию авиазавода № 82. Несмотря на необустроенность, работа над первым изделием, получившим название ГМ-1 (геликоптер Миля – первый) шла динамично, и уже 20 сентября 1948 года начались лётные испытания прототипа. В серии вертолёт получил наименование Ми-1. Важное событие произошло в судьбе предприятия в 1951 году, когда ему были переданы производственные мощности Государственного союзного завода № 3, которым руководил Иван Павлович Братухин. Расширение производственной и испытательной базы позволило в 1950-х спроектировать и запустить в производство многоцелевые вертолёты Ми-4 и Ми-6, а также Ми-10. Очередное расширение предприятия состоялось уже в 1960-х, когда были построены корпуса в Люберцах около платформы Панки.
В 1967 году завод № 329 был переименован в Московский вертолетный завод, который в 1970 году получил имя М.Л. Миля. Сегодня продолжателем традиций милевской школы вертолётостроения является Национальный центр вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова (#НЦВМильИКамов, входит в холдинг "Вертолеты России" Госкорпорации #Ростех).
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
26 декабря 1980 года состоялся первый регулярный рейс, выполненный на первом отечественном широкофюзеляжном пассажирском лайнере Ил-86. Рейс выполнен на линии Москва ("Внуково") – Ташкент, командир воздушного судна – Виктор Александрович Калиманов.
Существенный рост объёмов авиаперевозок в мировом масштабе уже к концу 1960-х годов привёл к перегруженности аэропортов. Выходом виделось введение в эксплуатацию воздушных судов большой вместимости, на 250-500 человек. В СССР планировалось создать модернизированный самолёт на базе Ил-62, рассчитанный на 250 кресел. Впоследствии были сформированы новые требования к перспективному самолёту: число пассажиров – 350, скорость полёта 900 км/час, дальность полёта с коммерческим грузом 40 тонн – 3,6 тыс. км, а с 20 тоннами – 5,8 тыс. км. ОКБ им. С.В. Ильюшина провело большую поисковую работу, итогом которой была разработка концепции широкофюзеляжного лайнера с компоновкой кресел 3+3+3, с крупными багажно-грузовыми отсеками и встроенными трапами. Техническое задание было выдано в феврале 1970 года, спустя два года работа была запущена постановлением Совмина СССР. Уже в декабре 1976 года состоялся первый полёт самолёта, в сентябре были завершены заводские испытания, затем прошли масштабные государственные и эксплуатационные испытания, по итогам которых было установлено соответствие конструкции самолёта Нормам лётной годности самолётов СССР.
Лидером в освоении #Ил86 стал Внуковский авиаотряд. В октябре 1981 года "Ил" вышел на международные трассы, стал основной машиной на самых загруженных трассах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск. С промежуточной посадкой в Абакане или Кемерово выполнялись полёты в Хабаровск, через Красноярск летали в Южно-Сахалинск. На Ил-86 к 1990 году приходилось до четверти всех перевезённых "Аэрофлотом" пассажиров.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Существенный рост объёмов авиаперевозок в мировом масштабе уже к концу 1960-х годов привёл к перегруженности аэропортов. Выходом виделось введение в эксплуатацию воздушных судов большой вместимости, на 250-500 человек. В СССР планировалось создать модернизированный самолёт на базе Ил-62, рассчитанный на 250 кресел. Впоследствии были сформированы новые требования к перспективному самолёту: число пассажиров – 350, скорость полёта 900 км/час, дальность полёта с коммерческим грузом 40 тонн – 3,6 тыс. км, а с 20 тоннами – 5,8 тыс. км. ОКБ им. С.В. Ильюшина провело большую поисковую работу, итогом которой была разработка концепции широкофюзеляжного лайнера с компоновкой кресел 3+3+3, с крупными багажно-грузовыми отсеками и встроенными трапами. Техническое задание было выдано в феврале 1970 года, спустя два года работа была запущена постановлением Совмина СССР. Уже в декабре 1976 года состоялся первый полёт самолёта, в сентябре были завершены заводские испытания, затем прошли масштабные государственные и эксплуатационные испытания, по итогам которых было установлено соответствие конструкции самолёта Нормам лётной годности самолётов СССР.
Лидером в освоении #Ил86 стал Внуковский авиаотряд. В октябре 1981 года "Ил" вышел на международные трассы, стал основной машиной на самых загруженных трассах из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Норильск, Новый Уренгой, Симферополь, Сочи, Минеральные Воды, Сухуми, Ереван, Екатеринбург, Новосибирск. С промежуточной посадкой в Абакане или Кемерово выполнялись полёты в Хабаровск, через Красноярск летали в Южно-Сахалинск. На Ил-86 к 1990 году приходилось до четверти всех перевезённых "Аэрофлотом" пассажиров.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Forwarded from Авиасалон МАКС
04 января 1951 года состоялся первый пилотируемый полёт самолёта-аналога "К", предназначенного для отработки противокорабельного самолёта-снаряда КС-1. Пилотировал самолёт-аналог лётчик-испытатель Амет-Хан Султан.
Правительственное решение о создании противокорабельного самолёта-снаряда с дальностью полёта 100 км было принято в сентябре 1947 года. Планер управляемой ракеты создавался в ОКБ-155 (ныне Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна) в рамках "Тематики Б", это направление возглавил Михаил Иосифович Гуревич. Головным исполнителем по проекту было Специальное бюро № 1 под руководством Павла Николаевича Куксенко. Работы шли предельно быстро: этап эскизного проектирования – с марта по ноябрь 1949 года, пилотируемый прототип "К" взлетел в январе 1951 года, а в мае того же года "К" стартовал из-под крыла самолёта-носителя Ту-4К. Всего выполнено 150 пилотируемых пусков четырёх самолётов-прототипов. В мае 1952 года выполнен первый беспилотный запуск КС-1, а в ноябре выполнено зачётное испытание, в ходе которого поражена мишень – крейсер "Красный Кавказ".
Система "Комета" в составе крылатых ракет #КС1 и самолётов-носителей #Ту4К была принята на вооружение в 1953 году. Всего в войска поставлено около 30 ракетоносцев на базе Ту-4. В 1954 году была создана новая система, в которой носителем выступал реактивный бомбардировщик Ту-16КС. На вооружении авиации ВМФ СССР система #Комета состояла до конца 1960-х годов.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо
Правительственное решение о создании противокорабельного самолёта-снаряда с дальностью полёта 100 км было принято в сентябре 1947 года. Планер управляемой ракеты создавался в ОКБ-155 (ныне Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна) в рамках "Тематики Б", это направление возглавил Михаил Иосифович Гуревич. Головным исполнителем по проекту было Специальное бюро № 1 под руководством Павла Николаевича Куксенко. Работы шли предельно быстро: этап эскизного проектирования – с марта по ноябрь 1949 года, пилотируемый прототип "К" взлетел в январе 1951 года, а в мае того же года "К" стартовал из-под крыла самолёта-носителя Ту-4К. Всего выполнено 150 пилотируемых пусков четырёх самолётов-прототипов. В мае 1952 года выполнен первый беспилотный запуск КС-1, а в ноябре выполнено зачётное испытание, в ходе которого поражена мишень – крейсер "Красный Кавказ".
Система "Комета" в составе крылатых ракет #КС1 и самолётов-носителей #Ту4К была принята на вооружение в 1953 году. Всего в войска поставлено около 30 ракетоносцев на базе Ту-4. В 1954 году была создана новая система, в которой носителем выступал реактивный бомбардировщик Ту-16КС. На вооружении авиации ВМФ СССР система #Комета состояла до конца 1960-х годов.
#ДеньВИстории
✈️ МАКСимум авиации: Telegram & МАКС-2024
🎁 Сувениры & Одежда для влюбленных в небо