Цитата дня: Участие России в проекте CR929 уменьшается - Борисов

Россия сокращает своё участие в проекте создания совместного с Китаем самолёта #CR929, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на заявление вице-премьера Юрия Борисова на пленарной сессии форума #ИнженерыБудущего. "У нас идёт с Китаем этот проект, идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта всё меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в #ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие всё уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта, но пока он по факту идёт", - сказал Ю. Борисов.

CR929 разрабатывается совместным предприятием "Объединенной авиастроительной корпорации" (#ОАК) и базирующейся в Шанхае китайской #COMAC - компанией #CRAIC. Российская сторона отвечает за консоли крыла, центроплан и механизацию крыла.

​​Многоцелевой самолет Ту-16

В реактивном многоцелевом Ту-16 было так много нововведений, что на первых этапах проектирования даже у главного конструктора Андрея Николаевича Туполева появились сомнения. Противоречия разрешились в результате совместной работы над проектом ОКБ А.Н. Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ и других организаций отрасли. В итоге был создан первый массовый советский тяжелый самолет, способный нести ядерное оружие на большие расстояния.

В конструкторском бюро планировали увеличить массу и размер машины по сравнению с предыдущими проектами, а также в 1,5–2 раза поднять тягу двигателей. Для этого ученые ЦАГИ разработали предварительную схему самолета со стреловидным крылом, спроектировали модель и испытали ее в аэродинамических трубах. Специалисты ОКБ проверили реализуемость такой компоновки на экспериментальном проекте «82», получив на нем скорость 934 км/ч. В итоге схема, предложенная ЦАГИ совместно с конструкторским бюро, показала хорошие аэродинамические и прочностные результаты.

Другая задача при конструировании Ту-16 – размещение на нем самых мощных в мире (в то время), а вместе с тем и самых крупных двигателей для дозвуковых скоростей полета. После консультации со специалистами ЦАГИ решено было «утопить» мотогондолы в фюзеляж, тем самым снизив сопротивление.

Далее предстояло ответить на вопрос: как разместить большой бомбовый отсек, подходящий в том числе для ядерного вооружения. Грозному грузу нашли место близко к центру масс самолета. Это обеспечило небольшие изменения центровок при сбросе бомб или ракет. В то же время сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, а прочность и жесткость фюзеляжа в этом районе обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек делали термостабилизированным, аналогично самолету Ту-4А.

Среди других характерных черт Ту-16 – новая схема шасси, большая стреловидность хвостового оперения, а также жесткая конструкция крыла большого удлинения.

Летные испытания, начавшиеся в апреле 1952 года, прошли успешно – крылатая машина разгонялась до скорости 1012 км/ч. И все же понадобились небольшие доработки: специалисты улучшили защиту пилотов от поражающих факторов ядерного взрыва, снизили вес конструкции и увеличили дальность полета.

Весной 1953 года новый многоцелевой самолет был принят на вооружение и следующие 10 лет выпускался серийно. Существовали разные его модификации, среди которых – ракетоносец, заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы и другие. Ту-16 оставался в строю Военно-воздушных сил России вплоть до 1994 года и стал одним из самых долгоживущих боевых самолетов в советской авиации. Кроме того, эта крылатая машина экспортировалась в Египет, Ирак и Индонезию. В Китайской Народной Республике производилась под названием Xian H-6, а ее модификации продолжают нести службу.

Андрей Николаевич Туполев относил Ту-16 к «счастливым» машинам, в которых все удавалось – проектирование, испытания, постройка серии и эксплуатация. «Ту-16 предрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения – новые, недоведенные, да и слишком мощные двигатели, не так, как у людей разместили моторы, шасси зачем-то необычной, экстравагантной схемы. И заметьте, горе-пророки везде просчитались!» – приводит слова конструктора Л.Л. Кербер в книге «Ту – человек и самолет».

#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев

​​Ту-134 - ближнемагистральный пассажирский самолет

За длинный узкий фюзеляж и характерный высокий звук двигателя в народе этот самолет окрестили «Стилягой» и «Свистком». На этом лайнере совершало перелеты руководство страны. Его несколько раз снимали в кино, например, он отвез главного героя фильма Э. Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром» из Москвы в Ленинград.

Ту-134 – один из самых массовых отечественных пассажирских самолетов. Он стал целой эпохой как в отечественной авиации, так и инженерной мысли советских авиаконструкторов.

Работы по созданию нового ближнемагистрального самолета велись ОКБ А.Н. Туполева совместно с ЦАГИ с 1961 по 1963 год. Перед конструкторами и учеными стоял ряд задач, главная среди них – перенос силовой установки в хвостовую часть фюзеляжа. Это позволило, прежде всего, улучшить комфорт, снизив уровень шума в салоне, а также повысило ряд аэродинамических характеристик. Другими отличительными чертами новой машины стали хвостовое оперение Т-образной формы и размещение топлива в кессон-баках на крыле. На этом самолете А.Н. Туполев впервые использовал гидроусилитель руля направления, заменив им тросовую проводку.

Первый полет Ту-134 состоялся 29 июля 1963 года. А уже в 1966 году начался его серийный выпуск. Самолет выпускался в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории, а также использовался в школах ВВС. Всего до 1989 года было выпущено более 850 машин. Он активно экспортировался в страны социалистического лагеря. Кроме того, первым в отечественном авиастроении Ту-134 и все его модификации получили сертификацию международного уровня.

#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев #Ту134

​​В ЦАГИ начался прием работ на конкурс имени профессора Н.Е. Жуковского

Конкурс предусматривает три премии:

🏆 премию первой степени за лучшие работы по теории авиации (аэродинамика, гидродинамика, теория горения и теория прочности самолетов и моторов) с вручением золотой настольной медали;

🏆 премию второй степени за лучшие работы по теории авиации (аэродинамика, гидродинамика, теория горения и теория прочности самолетов и моторов) с вручением серебряной настольной медали;

🏆 премию за выдающиеся учебные пособия по авиационным дисциплинам.

На конкурс можно представить работы, выполненные как одним автором, так и группой ученых в 2021–2022 годах и ранее, не получавшие премий государственного значения.

Работы принимаются до 7 ноября 2022 года включительно.

#ЦАГИ #Жуковский #наука #конкурсЖуковского

Модель самолёта SSJ-NEW с двигателями ПД-8 прошла аэродинамические испытания в ЦАГИ

Сегодня #ОАК и #ЦАГИ выпустили совместный #ПрессРелиз:

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершились испытания модели ближнемагистрального самолёта SSJ-NEW с российскими двигателями ПД-8. Работы выполнялись по заказу корпорации «Иркут» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех).

Ученые ЦАГИ изучили аэродинамические характеристики модели самолёта SSJ-NEW с гондолами нового двигателя ПД-8 отечественной разработки, которым планируется заменить устанавливавшиеся ранее зарубежные SaM-146. Ещё одной целью экспериментов стало определение оптимальных углов установки вихрегенераторов на мотогондолах двигателей ПД-8.

Испытания проводились в трансзвуковой трубе ЦАГИ на крейсерских режимах полета при числах Маха 0,75–0,82. Помимо весовых исследований была проведена визуализация обтекания методом масляной пленки в области сочленения крыла, пилона и мотогондолы для выявления возможных областей неблагоприятной интерференции. Визуализация показала отсутствие неблагоприятных эффектов в зоне установки мотогондолы ПД-8.

«Это важный этап на пути к летным испытаниям самолёта SSJ-NEW, которые мы рассчитываем начать уже в следующем году. Высокие аэродинамические свойства SSJ-NEW с российским двигателем подтверждены, и после испытаний опытного образца двигателя на летающей лаборатории Ил-76 мы готовы будем совместно с коллегами из ОДК начать работы по интеграции новой силовой установки на самолёт», – подчеркнул заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский.

«Исследования позволили дополнить банк аэродинамических характеристик воздушного судна. Мы подтвердили, что компоновка SSJ-NEW с перспективным российским двигателем ПД-8 имеет аэродинамическое качество, не хуже, чем с исходным двигателем. Кроме того, в результате проведенного комплекса работ в ЦАГИ, которому предшествовали испытания в малоскоростной аэродинамической трубе СибНИА имени С.А. Чаплыгина, было выбрано оптимальное положение вихрегенераторов на мотогондолах двигателей ПД-8», – отметил заместитель начальника отделения аэродинамики самолетов ФАУ «ЦАГИ» Иван Чернышев.

Следующий этап работ пройдёт весной 2023 года. Специалистам института предстоит проведение экспериментальных исследований для подтверждения расчётных результатов по улучшению аэродинамических характеристик механизации крыла и оценке влияния числа Рейнольдса.

Сам пресс-релиз "дежурный", он призван проинформировать переживающую общественность, что "всё идёт по плану", ПД-8 готовится на крыло и характеристики ожидаются не хуже, чем с полуиностранным SaM-146.

А вот фотографии модели в аэродинамической трубе из пресс-релиза вызвали комментарии, что их перевернули. И некоторые публикаторы их действительно перевернули 😉 Где правда?

@AviaComments решили рассказать: как же правильно и почему?

​​Ученые ЦАГИ определили характеристики вынужденной посадки на воду самолета «Ладога»

Каждый новый самолет, прежде чем поднимется в небо, проходит множество исследований, главная цель которых – подтвердить безопасность пассажиров и самого воздушного судна практически в любой полетной ситуации. Одна из них – вынужденная посадка летательного аппарата на воду. Цикл испытаний на аварийное приводнение модели турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога» завершился в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского. Заказчик работ – Уральский завод гражданской авиации.

Специалисты научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ЦАГИ на базе комплекса «Дубна» успешно провели серию катапультных испытаний динамически подобной модели самолета. Такие исследования позволяют получить более достоверные данные по сравнению с расчетными методами.

«В ходе эксперимента перед нами стояла задача собрать максимум экспериментальных данных о поведении модели самолета при посадке и возникающих при этом перегрузках. Для этого мы закрепляли модель самолета на разгонной каретке катапульты и задавали различные начальные значения центровок, углов тангажа и скоростей приводнения. Далее запускали модель в режиме аварийной посадки на воду. Всего провели более 100 пусков при разных начальных параметрах», – рассказал инженер научно-исследовательского центра аэрогидродинамики ЦАГИ Александр Максютов.

Затем специалисты института провели обработку данных, полученных с бортовой регистрирующей аппаратуры, установленной на модели, а также с видеофиксации эксперимента. На их основе ученые определили условия аварийного приводнения самолета – начальные углы тангажа, горизонтальные скорости, которые соответствуют наиболее безопасной посадке как на спокойную воду, так и на взволнованную поверхность. Результаты исследований могут быть использованы при разработке Заключения о возможности вынужденного приводнения самолета «Ладога».

#ЦАГИ #Жуковский #Ладога

​​Поздравление с Днем Победы генерального директора ЦАГИ Кирилла Сыпало

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Примите мои поздравления с самым дорогим торжественным праздником – Днем Победы! 9 мая мы вспоминаем всех тех, кто подарил нам мирное небо над головой и счастье жить в свободной стране. Героизм и мужество советского народа позволили взять верх над произволом фашизма, насилием и болью.

Вместе со всей страной Победу ковали и сотрудники ЦАГИ. В годы Второй мировой они жили верой в мирное будущее и доблестным трудом ради нужд фронта. Силами коллектива института улучшались летные и боевые характеристики всех летательных аппаратов, участвовавших в военных действиях.

Большую часть новых истребителей, на которых советские летчики встретили войну, составляли МиГ-3. Именно на этом самолете летчик-ас Александр Покрышкин одержал свою первую победу, сбив в июне 1941 года немецкий Мессершмитт Bf.109. МиГ-3 испытывался в натурную величину в новых трубах ЦАГИ – Т-101 и Т-104. Благодаря проведенным в институте работам были улучшены пилотажные характеристики фронтового истребителя при маневрах на больших углах атаки, увеличена дальность полета, повышена живучесть конструкции.

Немалую роль в подавлении вражеского превосходства сыграли быстрые, маневренные и легкие самолеты семейства Як. В аэродинамических трубах ЦАГИ были организованы исследования, направленные на повышение скорости полета истребителей Як-1 и Як-3, проводились испытания Як-7 с крылом из ламинарных профилей и др. Среди известных случаев, где «Яшка» смог проявить себя в полной мере, – схватка летчика Николая Гулаева на Як-1 с тремя немецкими бомбардировщиками Ju 87 в мае 1943 года. С первой очереди он сбил две машины и взял третью на таран. Истребитель Гулаева вошел в штопор, но советский ас смог вывести его из критического режима и посадить.

В июле 1943 года в ходе Курской битвы гвардии старший лейтенант Александр Горовец, возвращаясь с дежурного патрулирования, в одиночку атаковал группу вражеских «юнкерсов» и сбил сразу девять машин. Свой уникальный подвиг советский летчик совершил на истребителе Ла-5. Во многом удачному воздушному бою способствовали улучшенные силами коллектива ЦАГИ летно-технические характеристики самолета.

Это всего лишь несколько примеров, когда работы ЦАГИ обеспечивали значительное преимущество советских самолетов над фашистскими. Переживший тяготы военных лет, эвакуацию в Казань и Новосибирск институт вносил весомый вклад не только в совершенствование летательных аппаратов, но и в создание легендарного оружия, символа Победы – бесствольных систем полевой реактивной артиллерии «Катюша». Благодаря испытаниям наших ученых

удалось повысить кучность стрельбы реактивных снарядов, что существенно улучшило поражающую способность установок.

Аэростаты заграждения системы противовоздушной обороны, защищавшие Москву и другие города, подвергаемые немецкой бомбежке, также были сконструированы в центре авиационной науки. Активно развивалась гидродинамика, ставившая целью улучшить мореходность военных судов и управляемость подводных лодок на малых скоростях.

Несколько слов хочется сказать и о дне сегодняшнем. Так сложилось, что 78 лет спустя после Великой Победы наша страна вновь столкнулась с внешними угрозами. В этот трудный час мы объединяем усилия, чтобы в условиях западных санкций отстоять независимость и технологический суверенитет Родины. Именно поэтому в настоящий момент особое значение приобретает деятельность ЦАГИ, направленная на создание новой надежной авиационной техники.

Слова благодарности в этот праздничный, наполненный светлой грустью день хочется сказать нашим ветеранам. Вы – представители поколения победителей, выстоявшего в той жестокой войне и спасшего Отечество от фашизма. Крепкого вам здоровья, множества радостных мгновений и простого человеческого тепла! Ну а всем нам желаю сплоченности и стойкости в решении сложных научных, инженерных, производственных задач, мира и спокойствия в душе, уверенности в завтрашнем дне! Благополучия вам и вашим близким.

#ЦАГИ #Жуковский #деньПобеды