Большое интервью Юрия Борисова:
Про долги «оборонки» (часть 2 из 7)
«Нет другого пути, кроме как списание безнадежных долгов». А ещё объясняется, откуда взялся термин программа финансового оздоровления - именно так будут называть реформы в ОАК.
Нам удалось в целом улучшить финансовое положение оборонных предприятий, освободив их от безнадежных долгов. ОПК был обременен старыми долгами, они накопились еще с 90-х годов.
— Можете привести примеры?
В авиации был заключен контракт, а потом по каким-то причинам не состоялся. Что с этим делать? Деньги уже взяты и потрачены, а сбыта нет. Или другой пример: «Алмаз-Антей» уже на стадии реализации контракта по комплексам ПВО для Ирана, а тут против страны вводят санкции. Потом срываются поставки МиГов для Алжира.
Предприятия, обслуживая кредиты, все равно должны выполнять поставленные президентом задачи. Поэтому они бегут в правительство: увеличивайте нам объёмы на НИОКРы, давайте субсидии. Потому что собственные заработанные деньги уходят на обслуживание невозвратных банковских кредитов.
В процессе серьезного диалога с финансистами мы пришли к пониманию, что нет другого пути, кроме как списание безнадежных долгов и реструктуризация проблемных — по льготной ставке на длительный срок. Решение, безусловно, революционное. На моей памяти это единственный случай, когда государство осознанно пошло на такие меры. Списано через докапитализацию предприятий 350 млрд руб. токсичных кредитов. Реструктурировано уже примерно на 260 млрд руб., и есть резерв еще на 150 млрд руб.
По оценкам, у предприятий ОПК ежегодно высвободится не менее 50 млрд руб., которые ранее они направляли на уплату процентов в банки. Теперь смогут инвестировать их в развитие.
— Пару лет назад вы говорили, что общий долг оборонных предприятий — 2 трлн руб. Он изменился?
— Сейчас я говорил о токсичных активах, которые никогда не будут возвращены. Это гораздо меньшая сумма. А объем привлекаемых предприятиями ОПК кредитных средств — около 3 трлн руб., эти деньги постоянно крутятся в предприятиях, и это нормально.
— По каким критериям определялось, кому списывать долги, а кому нет?
— Среди основных должников — ОАК, ОСК, УВЗ, «Хруничев» и РКК «Энергия». Критерии чисто экономические. Если долг к EBITDA у предприятия больше 6 — докапитализация, если в диапазоне от 3 до 6 — реструктуризация. Комиссия под моим руководством начала работать в январе. В июле я доложил президенту, что основные цели достигнуты. По крайней мере, вопрос со списанием 350 млрд был решен. Причем не волюнтаристски, а по итогу серьезных обсуждений.
Главная задача была не просто погасить долги, а понять, что будет дальше. Каждое предприятие, претендовавшее на списание или реструктуризацию, представило программу финансового оздоровления, которая детально обсуждалась. Наша задача заключалась в том, чтобы не просто оздоровить, а увидеть будущее, чтобы предприятие через два-три года снова не пришло просить денег. Это была разовая акция. Повторения не будет.
— А как банки на это согласились? Президента пришлось подключать?
— Не скрою, конечно, пришлось. Все это рождалось очень тяжело. Пророком быть не надо: банкир заинтересован в получении гарантированного дохода. Но они ведь тоже люди здравомыслящие. Оздоровление предприятий формирует и их будущую экономику. Компании встают на ноги, расширяют возможности присутствия на рынке. У них появляются свободные средства, они создают новую продукцию, увеличивают свой товарооборот, получают прибыль, привлекают больше средств с рынка, чтобы реализовывать свои планы.
— По поводу тех предприятий, которые вы перечислили, — ОАК, УВЗ, «Хруничев» — какой сейчас у них долг?
— Задача была в том, чтобы долг к EBITDA был меньше трех. Где-то мы этого достигли, где-то мы понимаем, когда и на каком периоде достигнем, — все сразу сделать невозможно. По отдельным предприятиям показатель «долг к EBITDA» был просто неприличным, исчислялся двузначными цифрами. А сегодня это в пределах разумного — от 3 до 6 и ниже 3.
#Борисов
Про долги «оборонки» (часть 2 из 7)
«Нет другого пути, кроме как списание безнадежных долгов». А ещё объясняется, откуда взялся термин программа финансового оздоровления - именно так будут называть реформы в ОАК.
Нам удалось в целом улучшить финансовое положение оборонных предприятий, освободив их от безнадежных долгов. ОПК был обременен старыми долгами, они накопились еще с 90-х годов.
— Можете привести примеры?
В авиации был заключен контракт, а потом по каким-то причинам не состоялся. Что с этим делать? Деньги уже взяты и потрачены, а сбыта нет. Или другой пример: «Алмаз-Антей» уже на стадии реализации контракта по комплексам ПВО для Ирана, а тут против страны вводят санкции. Потом срываются поставки МиГов для Алжира.
Предприятия, обслуживая кредиты, все равно должны выполнять поставленные президентом задачи. Поэтому они бегут в правительство: увеличивайте нам объёмы на НИОКРы, давайте субсидии. Потому что собственные заработанные деньги уходят на обслуживание невозвратных банковских кредитов.
В процессе серьезного диалога с финансистами мы пришли к пониманию, что нет другого пути, кроме как списание безнадежных долгов и реструктуризация проблемных — по льготной ставке на длительный срок. Решение, безусловно, революционное. На моей памяти это единственный случай, когда государство осознанно пошло на такие меры. Списано через докапитализацию предприятий 350 млрд руб. токсичных кредитов. Реструктурировано уже примерно на 260 млрд руб., и есть резерв еще на 150 млрд руб.
По оценкам, у предприятий ОПК ежегодно высвободится не менее 50 млрд руб., которые ранее они направляли на уплату процентов в банки. Теперь смогут инвестировать их в развитие.
— Пару лет назад вы говорили, что общий долг оборонных предприятий — 2 трлн руб. Он изменился?
— Сейчас я говорил о токсичных активах, которые никогда не будут возвращены. Это гораздо меньшая сумма. А объем привлекаемых предприятиями ОПК кредитных средств — около 3 трлн руб., эти деньги постоянно крутятся в предприятиях, и это нормально.
— По каким критериям определялось, кому списывать долги, а кому нет?
— Среди основных должников — ОАК, ОСК, УВЗ, «Хруничев» и РКК «Энергия». Критерии чисто экономические. Если долг к EBITDA у предприятия больше 6 — докапитализация, если в диапазоне от 3 до 6 — реструктуризация. Комиссия под моим руководством начала работать в январе. В июле я доложил президенту, что основные цели достигнуты. По крайней мере, вопрос со списанием 350 млрд был решен. Причем не волюнтаристски, а по итогу серьезных обсуждений.
Главная задача была не просто погасить долги, а понять, что будет дальше. Каждое предприятие, претендовавшее на списание или реструктуризацию, представило программу финансового оздоровления, которая детально обсуждалась. Наша задача заключалась в том, чтобы не просто оздоровить, а увидеть будущее, чтобы предприятие через два-три года снова не пришло просить денег. Это была разовая акция. Повторения не будет.
— А как банки на это согласились? Президента пришлось подключать?
— Не скрою, конечно, пришлось. Все это рождалось очень тяжело. Пророком быть не надо: банкир заинтересован в получении гарантированного дохода. Но они ведь тоже люди здравомыслящие. Оздоровление предприятий формирует и их будущую экономику. Компании встают на ноги, расширяют возможности присутствия на рынке. У них появляются свободные средства, они создают новую продукцию, увеличивают свой товарооборот, получают прибыль, привлекают больше средств с рынка, чтобы реализовывать свои планы.
— По поводу тех предприятий, которые вы перечислили, — ОАК, УВЗ, «Хруничев» — какой сейчас у них долг?
— Задача была в том, чтобы долг к EBITDA был меньше трех. Где-то мы этого достигли, где-то мы понимаем, когда и на каком периоде достигнем, — все сразу сделать невозможно. По отдельным предприятиям показатель «долг к EBITDA» был просто неприличным, исчислялся двузначными цифрами. А сегодня это в пределах разумного — от 3 до 6 и ниже 3.
#Борисов
Большое интервью Юрия Борисова:
Про МС-21 и SSJ (часть 3 из 7)
Про хамство зарубежных партнёров, характеристики ПД-14 и послепродажное обслуживание Суперджета
— Какие компании [по объёму долгов] были самыми неприличными?
— ОАК, ей больше всего досталось. И у нее самая плохая экономика была. Но это комплексная проблема авиации как таковой, особенно гражданской части. Давайте вспомним судьбу знакового проекта МС-21, который начинали делать до санкций в широкой кооперации с зарубежными партнерами. Но потом нам отказали в поставках композитных материалов для крыла. При уже заключенных контрактах и взятых на себя обязательствах. Президент России недавно назвал это хамством. И это действительно хамство. Мы вроде и в ВТО, и играем вроде по всем правилам. А нам говорят: слушайте, мы вам не будем композиты поставлять. Как это понимать? Конечно, это серьезно усугубляет ситуацию. Нам пришлось серьезные ресурсы тратить на импортозамещение, потому что другого пути нет. Мы же не можем жить постоянно под указкой — то продадим, то не продадим… Так нельзя.
— К слову, об МС-21. Специалисты критикуют двигатель ПД-14 для этого самолета — якобы он на полтонны тяжелее двигателя Pratt&Whitney. Получается, что на самолет дополнительно по тонне — это ведь убьет всю экономику. Или у вас другое мнение на этот счет?
— Откуда у вас эти странные данные? Они не соответствуют действительности. Для двигателей иностранного производства и российского ПД-14 было сформулировано одинаковое техническое задание с большим набором параметров, не только по массе. По данным ОДК, двигатель ПД-14 соответствует всем заявленным характеристикам. А 15 декабря МС-21 успешно совершил первый полет с отечественным ПД-14.
— Правда ли, что после того, как запчасти «Сухого» американского производства уходят на замену, они не возвращаются из-за санкций? Как будет решаться эта проблема?
— С момента введения санкций против России мы не сидели сложа руки и, разумеется, понимали, что нужно уходить от импортозависимости в проекте SSJ100. Что бы ни делали наши «партнеры», мы справимся и SSJ100 не только продолжит летать, но и станет локомотивом внутренней региональной авиации, которую мы намерены возрождать и развивать. Сегодня SSJ100 эксплуатируют 11 российских и четыре зарубежных перевозчика. Самолеты SSJ100 обслуживаются, постепенно выходят на хороший уровень эксплуатационной надежности и эффективности. Основные усилия производителя самолетов сосредоточены на совершенствовании системы ППО — это очень важный фактор успеха всего проекта. За последнее время в этом направлении достигнут определенный прогресс. Исправность парка постепенно растет. Между российскими производителями самолета и зарубежными компаниями-партнерами противоречий нет, но политика отдельных правительств затрудняет работу, не скрою.
#Борисов
Про МС-21 и SSJ (часть 3 из 7)
Про хамство зарубежных партнёров, характеристики ПД-14 и послепродажное обслуживание Суперджета
— Какие компании [по объёму долгов] были самыми неприличными?
— ОАК, ей больше всего досталось. И у нее самая плохая экономика была. Но это комплексная проблема авиации как таковой, особенно гражданской части. Давайте вспомним судьбу знакового проекта МС-21, который начинали делать до санкций в широкой кооперации с зарубежными партнерами. Но потом нам отказали в поставках композитных материалов для крыла. При уже заключенных контрактах и взятых на себя обязательствах. Президент России недавно назвал это хамством. И это действительно хамство. Мы вроде и в ВТО, и играем вроде по всем правилам. А нам говорят: слушайте, мы вам не будем композиты поставлять. Как это понимать? Конечно, это серьезно усугубляет ситуацию. Нам пришлось серьезные ресурсы тратить на импортозамещение, потому что другого пути нет. Мы же не можем жить постоянно под указкой — то продадим, то не продадим… Так нельзя.
— К слову, об МС-21. Специалисты критикуют двигатель ПД-14 для этого самолета — якобы он на полтонны тяжелее двигателя Pratt&Whitney. Получается, что на самолет дополнительно по тонне — это ведь убьет всю экономику. Или у вас другое мнение на этот счет?
— Откуда у вас эти странные данные? Они не соответствуют действительности. Для двигателей иностранного производства и российского ПД-14 было сформулировано одинаковое техническое задание с большим набором параметров, не только по массе. По данным ОДК, двигатель ПД-14 соответствует всем заявленным характеристикам. А 15 декабря МС-21 успешно совершил первый полет с отечественным ПД-14.
— Правда ли, что после того, как запчасти «Сухого» американского производства уходят на замену, они не возвращаются из-за санкций? Как будет решаться эта проблема?
— С момента введения санкций против России мы не сидели сложа руки и, разумеется, понимали, что нужно уходить от импортозависимости в проекте SSJ100. Что бы ни делали наши «партнеры», мы справимся и SSJ100 не только продолжит летать, но и станет локомотивом внутренней региональной авиации, которую мы намерены возрождать и развивать. Сегодня SSJ100 эксплуатируют 11 российских и четыре зарубежных перевозчика. Самолеты SSJ100 обслуживаются, постепенно выходят на хороший уровень эксплуатационной надежности и эффективности. Основные усилия производителя самолетов сосредоточены на совершенствовании системы ППО — это очень важный фактор успеха всего проекта. За последнее время в этом направлении достигнут определенный прогресс. Исправность парка постепенно растет. Между российскими производителями самолета и зарубежными компаниями-партнерами противоречий нет, но политика отдельных правительств затрудняет работу, не скрою.
#Борисов
Большое интервью Юрия Борисова:
Гособоронзаказ и пандемия (часть 4 из 7)
Вся борьба с вирусом – из прибыли предприятий, гособоронзаказ это не учитывает. Но и его на 5% сократят - предприятиям тоже придётся ужаться.
— Повлияла ли пандемия на выполнение гособоронзаказа?
— Не могла не повлиять. Я имею в виду процесс. На результаты не повлияла. Считаю, мы оперативно приняли исчерпывающие меры для поддержки предприятий ОПК. Я не предвижу никаких катастрофических ситуаций на выходе. Показатели по контрактации сейчас лучше прошлогодних на 1–2%. Показатели по кассовому исполнению тоже улучшились. Мы вовремя обеспечили предприятия авансами, и я не вижу предпосылок к срывам. Там больше 3 тыс. контрактов. Есть определенного рода сдвиги по срокам, но процент исполнения будет не хуже, чем раньше. И главное — если даже не достигнем, то уж точно вплотную приблизимся к магической цифре 70% укомплектованности современным и перспективным вооружением всех родов войск.
— Сколько ОПК потерял из-за пандемии в денежном выражении?
— Деньги на контракты по гособоронзаказу были перечислены в полном объеме. А сколько ушло на соблюдение всех карантинных мер — маски, средства индивидуальной защиты, новая логистика, тестирование, организация многосменной работы — еще предстоит подсчитать. Эти затраты шли из прибыли предприятий, а не из средств на гособоронзаказ.
— Какие оборонные контракты пришлось отложить из-за пандемии?
— Все контрактные обязательства выполняются в срок. У меня нет данных по срывам экспортных контрактов. И пакет наших заказов не уменьшился. И цифры, которые президент озвучивает по итогам комиссии по ВТС, все те же. Ничего не уменьшилось в этом плане. Наше присутствие на мировом рынке вооружения стабильно.
— При подготовке бюджета на 2021–2023 годы Минобороны и оборонному комплексу пришлось пойти на меры бюджетной экономии: в частности, финансирование ГПВ было сокращено на 5%. Сколько это в деньгах и как это решение скажется на обороноспособности страны?
— Уж так и говорите — срезали бюджет. Как мы это компенсировали? По кредитной схеме, за счет разумной ставки Промсвязьбанка. Это опорный для оборонки банк, который за счет сконцентрированных там больших ресурсов, в первую очередь гособоронзаказа, может кредитовать предприятия по ставке, близкой к ставке Центробанка. Когда все давали кредиты под 8–9%, [Петр] Фрадков давал кредиты под 6,5%. Это экономит огромные деньги. Кроме того, часть субсидий пойдет из Минпромторга.
Конечно, самим предприятиям тоже придется ужаться: снизить себестоимость, потерять часть прибыли как следствие. Но в этой ситуации объемы и загрузка важнее. Это компромиссные и взвешенные решения, которые уже приняты. И гособоронзаказ не пострадает, даже при объявленном сокращении финансирования на 5%. Это не может не радовать.
#Борисов
Гособоронзаказ и пандемия (часть 4 из 7)
Вся борьба с вирусом – из прибыли предприятий, гособоронзаказ это не учитывает. Но и его на 5% сократят - предприятиям тоже придётся ужаться.
— Повлияла ли пандемия на выполнение гособоронзаказа?
— Не могла не повлиять. Я имею в виду процесс. На результаты не повлияла. Считаю, мы оперативно приняли исчерпывающие меры для поддержки предприятий ОПК. Я не предвижу никаких катастрофических ситуаций на выходе. Показатели по контрактации сейчас лучше прошлогодних на 1–2%. Показатели по кассовому исполнению тоже улучшились. Мы вовремя обеспечили предприятия авансами, и я не вижу предпосылок к срывам. Там больше 3 тыс. контрактов. Есть определенного рода сдвиги по срокам, но процент исполнения будет не хуже, чем раньше. И главное — если даже не достигнем, то уж точно вплотную приблизимся к магической цифре 70% укомплектованности современным и перспективным вооружением всех родов войск.
— Сколько ОПК потерял из-за пандемии в денежном выражении?
— Деньги на контракты по гособоронзаказу были перечислены в полном объеме. А сколько ушло на соблюдение всех карантинных мер — маски, средства индивидуальной защиты, новая логистика, тестирование, организация многосменной работы — еще предстоит подсчитать. Эти затраты шли из прибыли предприятий, а не из средств на гособоронзаказ.
— Какие оборонные контракты пришлось отложить из-за пандемии?
— Все контрактные обязательства выполняются в срок. У меня нет данных по срывам экспортных контрактов. И пакет наших заказов не уменьшился. И цифры, которые президент озвучивает по итогам комиссии по ВТС, все те же. Ничего не уменьшилось в этом плане. Наше присутствие на мировом рынке вооружения стабильно.
— При подготовке бюджета на 2021–2023 годы Минобороны и оборонному комплексу пришлось пойти на меры бюджетной экономии: в частности, финансирование ГПВ было сокращено на 5%. Сколько это в деньгах и как это решение скажется на обороноспособности страны?
— Уж так и говорите — срезали бюджет. Как мы это компенсировали? По кредитной схеме, за счет разумной ставки Промсвязьбанка. Это опорный для оборонки банк, который за счет сконцентрированных там больших ресурсов, в первую очередь гособоронзаказа, может кредитовать предприятия по ставке, близкой к ставке Центробанка. Когда все давали кредиты под 8–9%, [Петр] Фрадков давал кредиты под 6,5%. Это экономит огромные деньги. Кроме того, часть субсидий пойдет из Минпромторга.
Конечно, самим предприятиям тоже придется ужаться: снизить себестоимость, потерять часть прибыли как следствие. Но в этой ситуации объемы и загрузка важнее. Это компромиссные и взвешенные решения, которые уже приняты. И гособоронзаказ не пострадает, даже при объявленном сокращении финансирования на 5%. Это не может не радовать.
#Борисов
Большое интервью Юрия Борисова:
Государственная программа вооружений и истребитель шестого поколения (часть 5 из 7)
«Оружие направленной энергии уже не фантастика», беспилотники и шестое поколение, которое уже обдумывают.
Но двигатель для шестого поколения ещё не разрабатывают.
— В 2023 году будет принята госпрограмма вооружений до 2033 года. Какие новые тенденции в ней будут отражены, чем она принципиально будет отличаться от старой ГПВ? Учитываются ли новые конфликты, в том числе в Нагорном Карабахе?
— Планирование такой важной для страны программы, как государственная программа вооружений, начинается практически за три года до ее принятия. Потому что нужно учитывать очень много факторов и осознать все тенденции научно-технического развития в этой отрасли. Что касается тенденций, посмотрите, насколько изменился характер военных конфликтов с применением беспилотных средств. Это уже устойчивый тренд. Сначала это средства разведки, сегодня это еще и ударные средства.
Карабах показал, как они работают. Сирия многому научила. А высокоточное оружие, которое мы в Сирии применяли, я имею в виду «Калибры», Х-101 и прочее? Вот вам устойчивые тенденции. Даже скажу так: оружие направленной энергии уже не фантастика, а реальность.
— Раз мы перешли к теме перспективной военной техники, расскажите, каким будет истребитель шестого поколения?
— Скорее всего, мы будем двигаться больше в направлении беспилотных технологий. По крайней мере, на каком-то этапе будут совмещены работы пилотируемых и беспилотных средств.
— То есть истребитель шестого поколения будет беспилотным?
— Как вариант. Хотя тот факт, что внутри физически не будет человека, не исключает возможности управлять им с земли или из соседнего летательного аппарата. Это уже не фантастика. Министерство обороны в прошлом году продемонстрировало совместную работу «Охотника» и Су-57 — они в паре летали. Сначала, извините, лучше железкой рискнуть, чем человеческой жизнью.
— А каким будет облик нового истребителя?
— Главное — он абсолютно точно будет, нельзя же остановить прогресс. Если только мы не договоримся со всем земным шаром зарыть пистолеты и пушки и скажем: «Все! Мир, дружба». Каким будет истребитель шестого поколения? Есть определенные критерии, что такое переход из поколения в поколение. Скажем, пятое поколение — это полет на сверхзвуке в бесфорсажном режиме, незаметность. Я сейчас все даже не вспомню… Скорее всего, это будет не просто истребитель, а авиационный комплекс шестого поколения. В том числе в комбинации беспилотных и пилотируемых средств. Сейчас больше идет тренд на эффективные авиационные комплексы, нежели просто боевые единицы с крыльями.
— Это инициативная разработка или по заказу Минобороны?
— НИР ведутся по заказу Министерства обороны. Рассматриваются различные варианты и оцениваются еще на уровне инженерных записок. Просчитывается будущая эффективность. На это потом огромные деньги тратятся. Надо же с самого начала понимать, что будет в итоге.
— А когда примерно должен появиться этот истребитель или, как вы сказали, авиационный комплекс шестого поколения?
— Работа над таким проектом от старта ОКР идет около пяти—семи лет. А у двигателя цикл еще больше, над ним работу придется раньше начинать.
#Борисов
Государственная программа вооружений и истребитель шестого поколения (часть 5 из 7)
«Оружие направленной энергии уже не фантастика», беспилотники и шестое поколение, которое уже обдумывают.
Но двигатель для шестого поколения ещё не разрабатывают.
— В 2023 году будет принята госпрограмма вооружений до 2033 года. Какие новые тенденции в ней будут отражены, чем она принципиально будет отличаться от старой ГПВ? Учитываются ли новые конфликты, в том числе в Нагорном Карабахе?
— Планирование такой важной для страны программы, как государственная программа вооружений, начинается практически за три года до ее принятия. Потому что нужно учитывать очень много факторов и осознать все тенденции научно-технического развития в этой отрасли. Что касается тенденций, посмотрите, насколько изменился характер военных конфликтов с применением беспилотных средств. Это уже устойчивый тренд. Сначала это средства разведки, сегодня это еще и ударные средства.
Карабах показал, как они работают. Сирия многому научила. А высокоточное оружие, которое мы в Сирии применяли, я имею в виду «Калибры», Х-101 и прочее? Вот вам устойчивые тенденции. Даже скажу так: оружие направленной энергии уже не фантастика, а реальность.
— Раз мы перешли к теме перспективной военной техники, расскажите, каким будет истребитель шестого поколения?
— Скорее всего, мы будем двигаться больше в направлении беспилотных технологий. По крайней мере, на каком-то этапе будут совмещены работы пилотируемых и беспилотных средств.
— То есть истребитель шестого поколения будет беспилотным?
— Как вариант. Хотя тот факт, что внутри физически не будет человека, не исключает возможности управлять им с земли или из соседнего летательного аппарата. Это уже не фантастика. Министерство обороны в прошлом году продемонстрировало совместную работу «Охотника» и Су-57 — они в паре летали. Сначала, извините, лучше железкой рискнуть, чем человеческой жизнью.
— А каким будет облик нового истребителя?
— Главное — он абсолютно точно будет, нельзя же остановить прогресс. Если только мы не договоримся со всем земным шаром зарыть пистолеты и пушки и скажем: «Все! Мир, дружба». Каким будет истребитель шестого поколения? Есть определенные критерии, что такое переход из поколения в поколение. Скажем, пятое поколение — это полет на сверхзвуке в бесфорсажном режиме, незаметность. Я сейчас все даже не вспомню… Скорее всего, это будет не просто истребитель, а авиационный комплекс шестого поколения. В том числе в комбинации беспилотных и пилотируемых средств. Сейчас больше идет тренд на эффективные авиационные комплексы, нежели просто боевые единицы с крыльями.
— Это инициативная разработка или по заказу Минобороны?
— НИР ведутся по заказу Министерства обороны. Рассматриваются различные варианты и оцениваются еще на уровне инженерных записок. Просчитывается будущая эффективность. На это потом огромные деньги тратятся. Надо же с самого начала понимать, что будет в итоге.
— А когда примерно должен появиться этот истребитель или, как вы сказали, авиационный комплекс шестого поколения?
— Работа над таким проектом от старта ОКР идет около пяти—семи лет. А у двигателя цикл еще больше, над ним работу придется раньше начинать.
#Борисов
Большое интервью Юрия Борисова:
Экспортный потенциал Су-57 (часть 6 из 7)
Су-30, Су-35, Су-57 - неплохие позиции в части боевой авиации.
"МиГ" даже не упоминается.
Упоминаются индусы и окучивающие их американцы.
И потом, что касается боевой авиации, считаю, у нас неплохие позиции. Есть хорошо зарекомендовавший себя в реальных конфликтах и имеющий реальный спрос Су-30. Прекрасно показал себя Су-35. И у нас отличные летно-технические характеристики, подтвержденные многочисленными испытаниями, Су-57. И хорошие экспортные перспективы по ним. А эффективность истребителя шестого поколения будет определяться не просто летно-техническими характеристиками, а в большей степени комплексом бортового оборудования и авиационными средствами поражения. То есть насколько далеко точно он может видеть, обнаруживать цель. Он же ведь не на таран берет противника, он стреляет.
— Вы сказали про хороший экспортный потенциал Су-57. Уже с кем-то есть конкретные договоренности?
— Идет работа. Мы не будем выдавать коммерческую тайну «Рособоронэкспорта». Но приоритетом всегда была и останется наша армия — за границу ничего не продаем, пока не удовлетворим все потребности наших войск. Могу сказать, что есть контракт, подписанный с Минобороны, на 76 машин — так что молотки стучат.
— Индия хотела локализовать производство истребителей пятого поколения. В этом вопросе есть продвижение?
— Продвигаемся.
— И на каком этапе?
— А какой ты хочешь от меня услышать ответ?
— Финальный.
— Финальный — это подписание контракта. Интерес они постоянно проявляют, они же не имеют своей развитой авиационной промышленности. Это суверенная страна с миллиардом населения, которая проводит свою независимую политику. Навязывать ей ничего нельзя. За ними еще походить надо, чтобы купили. Здесь серьезная борьба за рынок, и в любой момент они могут сказать: да, мы друзья, но вот там есть товар лучше, дешевле и качественнее. А мы должны доказать обратное. К тому же американцы очень заинтересованы в изменении структуры своего экспорта и постоянно делают индийским коллегам различные предложения.
#Борисов
Экспортный потенциал Су-57 (часть 6 из 7)
Су-30, Су-35, Су-57 - неплохие позиции в части боевой авиации.
"МиГ" даже не упоминается.
Упоминаются индусы и окучивающие их американцы.
И потом, что касается боевой авиации, считаю, у нас неплохие позиции. Есть хорошо зарекомендовавший себя в реальных конфликтах и имеющий реальный спрос Су-30. Прекрасно показал себя Су-35. И у нас отличные летно-технические характеристики, подтвержденные многочисленными испытаниями, Су-57. И хорошие экспортные перспективы по ним. А эффективность истребителя шестого поколения будет определяться не просто летно-техническими характеристиками, а в большей степени комплексом бортового оборудования и авиационными средствами поражения. То есть насколько далеко точно он может видеть, обнаруживать цель. Он же ведь не на таран берет противника, он стреляет.
— Вы сказали про хороший экспортный потенциал Су-57. Уже с кем-то есть конкретные договоренности?
— Идет работа. Мы не будем выдавать коммерческую тайну «Рособоронэкспорта». Но приоритетом всегда была и останется наша армия — за границу ничего не продаем, пока не удовлетворим все потребности наших войск. Могу сказать, что есть контракт, подписанный с Минобороны, на 76 машин — так что молотки стучат.
— Индия хотела локализовать производство истребителей пятого поколения. В этом вопросе есть продвижение?
— Продвигаемся.
— И на каком этапе?
— А какой ты хочешь от меня услышать ответ?
— Финальный.
— Финальный — это подписание контракта. Интерес они постоянно проявляют, они же не имеют своей развитой авиационной промышленности. Это суверенная страна с миллиардом населения, которая проводит свою независимую политику. Навязывать ей ничего нельзя. За ними еще походить надо, чтобы купили. Здесь серьезная борьба за рынок, и в любой момент они могут сказать: да, мы друзья, но вот там есть товар лучше, дешевле и качественнее. А мы должны доказать обратное. К тому же американцы очень заинтересованы в изменении структуры своего экспорта и постоянно делают индийским коллегам различные предложения.
#Борисов
Большое интервью Юрия Борисова:
Кто такой Юрий Борисов (часть 7 из 7)
Кто-то говорит, что вице-премьер из промышленности, кто-то – что он из военных. Ответ – в его биографии.
А в конце фраза, за что у нас президент вице-премьера может снять с должности. 😎
31 декабря Юрию Борисову исполнится 64 года. Он стал заместителем председателя правительства 18 мая 2018 года, сменив на этом посту Дмитрия Рогозина. В зону его ответственности легли оборонная промышленность и «Роскосмос». В начале 2020 года президент расширил полномочия Борисова, поручив ему дополнительно курировать гражданскую промышленность и ТЭК.
После перестановок в правительстве в ноябре Борисов продолжил курировать космос и промышленность — военную и гражданскую. А ТЭК перешел к новому вице-премьеру Александру Новаку.
Борисов родился в городе Вышний Волочек, в 1974 году окончил Калининское суворовское военное училище, затем Пушкинское высшее командное училище радиоэлектроники ПВО (1978 год) и Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова (1985 год).
С 1978 по 1998 год проходил службу на офицерских должностях в Вооруженных силах СССР, Российской Федерации. С 1998 по 2004 год работал генеральным директором Научно-технического центра «Модуль» (разработка авионики, комплексов распознавания изображений и интегральных схем), с 2004 по 2008 год — в Федеральном агентстве по промышленности, с 2008 по 2011 год — заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации.
С марта 2011 года — первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России. Указом президента от 15 ноября 2012 года назначен заместителем министра обороны. На этом посту курировал взаимодействие с оборонной промышленностью.
Доктор технических наук, лауреат Государственной премии имени маршала Г.К. Жукова. По данным газеты «Коммерсантъ», Владимир Путин присвоил закрытым указом Борисову звание Героя России.
«Я готов ко всему»
— А кем вы себя видите через пять лет?
— Не знаю… Отвечаю совершенно искренне. Надеюсь отработать эффективно в силу своих возможностей с главой государства его текущий президентский срок, если он не решит раньше меня отсюда убрать за какие-нибудь выкрутасы. Дальше — вы сами знаете: смена правительства, и вновь избранный глава государства примет предложение по новому составу кабинета. Я вам в самом начале разговора сказал, что готов ко всему.
#Борисов
Кто такой Юрий Борисов (часть 7 из 7)
Кто-то говорит, что вице-премьер из промышленности, кто-то – что он из военных. Ответ – в его биографии.
А в конце фраза, за что у нас президент вице-премьера может снять с должности. 😎
31 декабря Юрию Борисову исполнится 64 года. Он стал заместителем председателя правительства 18 мая 2018 года, сменив на этом посту Дмитрия Рогозина. В зону его ответственности легли оборонная промышленность и «Роскосмос». В начале 2020 года президент расширил полномочия Борисова, поручив ему дополнительно курировать гражданскую промышленность и ТЭК.
После перестановок в правительстве в ноябре Борисов продолжил курировать космос и промышленность — военную и гражданскую. А ТЭК перешел к новому вице-премьеру Александру Новаку.
Борисов родился в городе Вышний Волочек, в 1974 году окончил Калининское суворовское военное училище, затем Пушкинское высшее командное училище радиоэлектроники ПВО (1978 год) и Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова (1985 год).
С 1978 по 1998 год проходил службу на офицерских должностях в Вооруженных силах СССР, Российской Федерации. С 1998 по 2004 год работал генеральным директором Научно-технического центра «Модуль» (разработка авионики, комплексов распознавания изображений и интегральных схем), с 2004 по 2008 год — в Федеральном агентстве по промышленности, с 2008 по 2011 год — заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации.
С марта 2011 года — первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России. Указом президента от 15 ноября 2012 года назначен заместителем министра обороны. На этом посту курировал взаимодействие с оборонной промышленностью.
Доктор технических наук, лауреат Государственной премии имени маршала Г.К. Жукова. По данным газеты «Коммерсантъ», Владимир Путин присвоил закрытым указом Борисову звание Героя России.
«Я готов ко всему»
— А кем вы себя видите через пять лет?
— Не знаю… Отвечаю совершенно искренне. Надеюсь отработать эффективно в силу своих возможностей с главой государства его текущий президентский срок, если он не решит раньше меня отсюда убрать за какие-нибудь выкрутасы. Дальше — вы сами знаете: смена правительства, и вновь избранный глава государства примет предложение по новому составу кабинета. Я вам в самом начале разговора сказал, что готов ко всему.
#Борисов
Интервью Юрия Борисова, часть 1.
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей с теми частями #Интервью, что касаются отечественного авиастроения. Всего будет 4 части: про долги ОАК, про МС-21, про Суперджет и про Ил-96 с CR 929.
Руководство страны помогло ОАК с долгами (жаль, не раскрыто, кто и когда их создал), признана ошибка с послепродажной поддержкой Суперджета (ставшей «ахиллесовой пятой проекта»), показатели комплексной долгосрочной программы развития ОАК – это KPI менеджмента корпорации.
прибыльность ОАК ожидают (с оговоркой «если не изменяет память») с 2024 года, за счёт SSJ, МС-21 и… Ил-114-300 и Ил-112 (!). Как эти два попали в список приносящих прибыль - @AviaComments не знают, у «Ила» в самой «продвинутой» стадии сейчас производство востребованного на рынке Ил-76.
— Давайте перейдем к достаточно проблемной отрасли — авиапромышленность. Сейчас идет реструктуризация долга ОАК.
— До недавнего времени ОАК испытывала серьезные сложности с обслуживанием проблемных кредитов. Порядка 400 млрд. рублей долга списано через докапитализацию и реструктуризировано на льготных условиях с пониженной процентной ставкой. Это очень серьезное подспорье для ОАК. Десятки миллиардов рублей в год Корпорация теперь может направлять на инновационное развитие, а не отдавать банкам.
— Хорошо, что вы сейчас разбираетесь с кредитами, пытаетесь долговую нагрузку снять. Компания сама по себе, насколько я помню, всегда была убыточная. Что должно произойти, чтобы ОАК стала наконец приносить прибыль?
— В 90х годах мы практически упустили наш авиационный рынок, подарив его иностранному производителю. Сейчас парк основных российских авиакомпаний до 70% сформирован из самолётов иностранного производства, Boeing и Airbus. Ситуация начала меняться только с выходом на серийное производство Superjet. Уже летает около 200 самолётов этой марки, и в планах этого года поставка нашим авиакомпаниям около 33 самолётов Superjet.
— Каким авиакомпаниям?
— По поручению президента создается региональная авиакомпания, которая будет летать на Дальнем Востоке в обход Москвы. Причем, на российских самолётах. Мы сейчас уделяем большое внимание вопросам сервиса и ремонта. Эта ахиллесова пята в какой-то степени дискредитировала достаточно хорошие конкурентные характеристики Superjet. Попытаемся избежать этой ошибки при выводе на рынок отечественного лайнера МС-21.
Повторюсь, Минпромторг и ОАК огромное внимание этому уделяют. Средний налёт Superjet начинает приближаться к среднему налёту зарубежных конкурентов.
Рентабельность ОАК зависит от многих факторов, в том числе от выхода на устойчивое массовое серийное производство. Значит, нужно в должной мере правильно сформировать спрос на наши самолёты.
— А все-таки есть какая-то цель ОАК по выходу на прибыль, такая задача стоит у корпорации?
— Безусловно, есть комплексная долгосрочная программа развития ОАК. Это было обязательным условием при проведении реструктуризации и списании долговых обязательств ОАК. Более того, это находится под пристальным контролем со стороны правительства и Министерства промышленности. Мы обязательно рассматриваем реализацию этой программы. Её показатели - это KPI менеджмента корпорации.
Если мне память не изменяет, то они на устойчивую прибыль должны выйти, начиная с 2024 года. Это связано еще с выводом на рынок помимо самолёта МС-21, Ил-114-300 и новых транспортных самолётов, лёгких транспортных самолётов Ил-112. У них сейчас очень много моделей.
#Интервью #Борисов #ОАК
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей с теми частями #Интервью, что касаются отечественного авиастроения. Всего будет 4 части: про долги ОАК, про МС-21, про Суперджет и про Ил-96 с CR 929.
Руководство страны помогло ОАК с долгами (жаль, не раскрыто, кто и когда их создал), признана ошибка с послепродажной поддержкой Суперджета (ставшей «ахиллесовой пятой проекта»), показатели комплексной долгосрочной программы развития ОАК – это KPI менеджмента корпорации.
прибыльность ОАК ожидают (с оговоркой «если не изменяет память») с 2024 года, за счёт SSJ, МС-21 и… Ил-114-300 и Ил-112 (!). Как эти два попали в список приносящих прибыль - @AviaComments не знают, у «Ила» в самой «продвинутой» стадии сейчас производство востребованного на рынке Ил-76.
— Давайте перейдем к достаточно проблемной отрасли — авиапромышленность. Сейчас идет реструктуризация долга ОАК.
— До недавнего времени ОАК испытывала серьезные сложности с обслуживанием проблемных кредитов. Порядка 400 млрд. рублей долга списано через докапитализацию и реструктуризировано на льготных условиях с пониженной процентной ставкой. Это очень серьезное подспорье для ОАК. Десятки миллиардов рублей в год Корпорация теперь может направлять на инновационное развитие, а не отдавать банкам.
— Хорошо, что вы сейчас разбираетесь с кредитами, пытаетесь долговую нагрузку снять. Компания сама по себе, насколько я помню, всегда была убыточная. Что должно произойти, чтобы ОАК стала наконец приносить прибыль?
— В 90х годах мы практически упустили наш авиационный рынок, подарив его иностранному производителю. Сейчас парк основных российских авиакомпаний до 70% сформирован из самолётов иностранного производства, Boeing и Airbus. Ситуация начала меняться только с выходом на серийное производство Superjet. Уже летает около 200 самолётов этой марки, и в планах этого года поставка нашим авиакомпаниям около 33 самолётов Superjet.
— Каким авиакомпаниям?
— По поручению президента создается региональная авиакомпания, которая будет летать на Дальнем Востоке в обход Москвы. Причем, на российских самолётах. Мы сейчас уделяем большое внимание вопросам сервиса и ремонта. Эта ахиллесова пята в какой-то степени дискредитировала достаточно хорошие конкурентные характеристики Superjet. Попытаемся избежать этой ошибки при выводе на рынок отечественного лайнера МС-21.
Повторюсь, Минпромторг и ОАК огромное внимание этому уделяют. Средний налёт Superjet начинает приближаться к среднему налёту зарубежных конкурентов.
Рентабельность ОАК зависит от многих факторов, в том числе от выхода на устойчивое массовое серийное производство. Значит, нужно в должной мере правильно сформировать спрос на наши самолёты.
— А все-таки есть какая-то цель ОАК по выходу на прибыль, такая задача стоит у корпорации?
— Безусловно, есть комплексная долгосрочная программа развития ОАК. Это было обязательным условием при проведении реструктуризации и списании долговых обязательств ОАК. Более того, это находится под пристальным контролем со стороны правительства и Министерства промышленности. Мы обязательно рассматриваем реализацию этой программы. Её показатели - это KPI менеджмента корпорации.
Если мне память не изменяет, то они на устойчивую прибыль должны выйти, начиная с 2024 года. Это связано еще с выводом на рынок помимо самолёта МС-21, Ил-114-300 и новых транспортных самолётов, лёгких транспортных самолётов Ил-112. У них сейчас очень много моделей.
#Интервью #Борисов #ОАК
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 1. Долги и перспективы ОАК О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов. Канал @AviaComments познакомит читателей…
Интервью Юрия Борисова, часть 2.
Про МС-21
Начало интервью Борисова тут.
Эта часть про сдвиги сроков МС-21, про санкции, про полёт с отечественным крылом (спойлер – до конца года), и про объёмы производства – как и говорили @AviaComments, речь идёт про 72 машины в год по исходным планам с расширением до 100 самолётов в год.
— Про МС-21. Мы не раз сталкивались с тем, что срок начала поставок авиакомпаниям каждый раз сдвигается. Конкретно на сегодня он сдвинулся или пока остается уже анонсированным?
— Он у нас не постоянно сдвигался. Как вы знаете, тому были объективные причины.
— Конечно — санкции.
— Отказ зарубежных производителей поставлять нам материалы для композитного крыла. И мы не делали это каким-то секретом, я неоднократно публично об этом говорил. Нам пришлось восстановить производство композитного крыла практически по всему технологическому циклу, начиная от исходных материалов. Мы эту работу завершили, провели сертификационные испытания отдельных агрегатов, которые делаются из композитов. Они подтвердили заявленные технические характеристики, и сегодня мы переходим уже к производству композитного крыла чисто из отечественных материалов. Это, безусловно, внесло свои коррективы в сроки. Мы отодвинули срок выхода в серию практически на год. Но сегодня планы не меняются, самолёт завершает свои сертификационные испытания, показывает очень приличные лётные качества. Мы надеемся, что с 2022 года постепенно в течение 4 лет мы выйдем на производство 72, а, может быть, при наличии спроса, и свыше 100 самолётов в год.
— Когда состоятся первый полет самолёта с новым российским крылом?
— Я знаю, что он уже на финишной стадии изготовления на иркутском заводе. Этот год точно.
#Интервью #Борисов #МС21
Про МС-21
Начало интервью Борисова тут.
Эта часть про сдвиги сроков МС-21, про санкции, про полёт с отечественным крылом (спойлер – до конца года), и про объёмы производства – как и говорили @AviaComments, речь идёт про 72 машины в год по исходным планам с расширением до 100 самолётов в год.
— Про МС-21. Мы не раз сталкивались с тем, что срок начала поставок авиакомпаниям каждый раз сдвигается. Конкретно на сегодня он сдвинулся или пока остается уже анонсированным?
— Он у нас не постоянно сдвигался. Как вы знаете, тому были объективные причины.
— Конечно — санкции.
— Отказ зарубежных производителей поставлять нам материалы для композитного крыла. И мы не делали это каким-то секретом, я неоднократно публично об этом говорил. Нам пришлось восстановить производство композитного крыла практически по всему технологическому циклу, начиная от исходных материалов. Мы эту работу завершили, провели сертификационные испытания отдельных агрегатов, которые делаются из композитов. Они подтвердили заявленные технические характеристики, и сегодня мы переходим уже к производству композитного крыла чисто из отечественных материалов. Это, безусловно, внесло свои коррективы в сроки. Мы отодвинули срок выхода в серию практически на год. Но сегодня планы не меняются, самолёт завершает свои сертификационные испытания, показывает очень приличные лётные качества. Мы надеемся, что с 2022 года постепенно в течение 4 лет мы выйдем на производство 72, а, может быть, при наличии спроса, и свыше 100 самолётов в год.
— Когда состоятся первый полет самолёта с новым российским крылом?
— Я знаю, что он уже на финишной стадии изготовления на иркутском заводе. Этот год точно.
#Интервью #Борисов #МС21
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 1.
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 2. Про МС-21 Начало интервью Борисова тут. Эта часть про сдвиги сроков МС-21, про санкции, про полёт с отечественным крылом (спойлер – до конца года), и про объёмы производства – как и говорили @AviaComments, речь идёт про…
Интервью Юрия Борисова, часть 3.
Про экспорт Суперджетов
Рассказывая про экспортный потенциал Суперджета, Борисов не раскрывает стран, проявляющих интерес к самолёту – видимо, опасаясь санкционного противодействия США. Однако во время ПМЭФ появилась новость, кто в Европе интересуется SSJ 100 – это Сербия: https://ria.ru/20210605/serbiya-1735757318.html
— Вы рассказали про техническое обслуживание Superjet, что это основная проблема была. Все-таки мы планируем возобновить экспорт самолёта как только эта проблема будет решена?
— Безусловно, такие заявки есть от ряда стран. Я не хочу сегодня раскрывать коммерческие планы ОАК.
— Может быть, хотя бы регион?
— Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнеры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолётов. Сегодня есть несколько модификаций: медицинский салон, VIP, корпоративный. Думаю, расширение этих модификаций будет формировать дополнительный спрос на этот самолёт.
— Анонсировалась возможность поставок Superjet в Казахстан. Насколько сейчас стороны близки к заключению сделки?
— Я не владею деталями. Знаю, что действительно казахстанская сторона проявила интерес к этому самолёту и серьезно рассматривает. Думаю, всё это закончится подписанием соответствующих контрактов.
#Интервью #Борисов #Суперджет
Первые части #Интервью тут:
https://t.iss.one/AviaComments/4084
https://t.iss.one/AviaComments/4085
Про экспорт Суперджетов
Рассказывая про экспортный потенциал Суперджета, Борисов не раскрывает стран, проявляющих интерес к самолёту – видимо, опасаясь санкционного противодействия США. Однако во время ПМЭФ появилась новость, кто в Европе интересуется SSJ 100 – это Сербия: https://ria.ru/20210605/serbiya-1735757318.html
— Вы рассказали про техническое обслуживание Superjet, что это основная проблема была. Все-таки мы планируем возобновить экспорт самолёта как только эта проблема будет решена?
— Безусловно, такие заявки есть от ряда стран. Я не хочу сегодня раскрывать коммерческие планы ОАК.
— Может быть, хотя бы регион?
— Африканский регион имеет интерес, европейские страны, некоторые наши очень близкие друзья и стратегические партнеры тоже присматриваются к SSJ и имеют в планах, по крайней мере. В 2022 году, возможно, будут заключены контракты на поставку самолётов. Сегодня есть несколько модификаций: медицинский салон, VIP, корпоративный. Думаю, расширение этих модификаций будет формировать дополнительный спрос на этот самолёт.
— Анонсировалась возможность поставок Superjet в Казахстан. Насколько сейчас стороны близки к заключению сделки?
— Я не владею деталями. Знаю, что действительно казахстанская сторона проявила интерес к этому самолёту и серьезно рассматривает. Думаю, всё это закончится подписанием соответствующих контрактов.
#Интервью #Борисов #Суперджет
Первые части #Интервью тут:
https://t.iss.one/AviaComments/4084
https://t.iss.one/AviaComments/4085
РИА Новости
Россия и Сербия вернулись к обсуждению поставок SSJ100
Россия и Сербия на ПМЭФ вернулись к вопросу сделки по приобретению сербской стороной самолетов SSJ100, сообщает российский Минпромторг. РИА Новости, 05.06.2021
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 3. Про экспорт Суперджетов Рассказывая про экспортный потенциал Суперджета, Борисов не раскрывает стран, проявляющих интерес к самолёту – видимо, опасаясь санкционного противодействия США. Однако во время ПМЭФ появилась новость…
Интервью Юрия Борисова, часть 4.
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный лётный отряд и МинОбороны за ценой самолёта не постоят, и тут главные слова – «сохранение технологии производства этого самолёта». Сложно сказать, насколько надо сохранять технологии полувековой давности (заложенные в базовом Ил-86), скорее речь идёт о сохранении как таковой компетенции «производство широкофюзеляжного самолёта». Это важно с учетом перезагрузки проекта CR929 (об этом фрагмент интервью ниже).
Сам по себе перевод Ил-96 в цифру проекту не поможет, более экономичных отечественных двигателей в классе тяги 16 тонн (так, чтобы получить серьёзный выигрыш) особо нет, а необходимый для двухдвигательного варианта самолёта двигатель ПД-35 пока ещё далёк от готовности (он, кстати, для упомянутого CR929). Какие планы вынашивают «наши авиаразработчики» - не понятно, особенно с точки зрения экономики и реализуемости.
Попытки же вскочить на поезд «пандемийного роста спроса на грузовые самолёты» - это не про наши сроки, можем даже на «шапочный разбор» не успеть, чтобы показать подходящие самолёты этому рынку до его насыщения.
— Про легендарный самолёт Ил-96. Были новости про отказ от серийного производства…
— Самолёт выпускается в специальных версиях для специального авиаотряда. Он используется и Министерством обороны для своих нужд. Поэтому в мелкой серии мы продолжаем производство и сохраняем все технологии производства этого самолёта. Но, вы знаете, у Ил-96 может быть и вторая жизнь, потому что по лётно-техническим характеристикам это достаточно удачная модель. Скажем, перевод его в цифровой формат и, возможно, наличие более экономичных двигателей даст вторую жизнь этому самолёту. По крайней мере, такие планы наши авиаразработчики вынашивают. Думаю, он еще долго будет находиться на крыле. Мы работаем над модификацией удлинённой версии этого самолёта. Потом, востребована и грузовая версия. Кстати, сегмент грузовых перевозок практически не упал, и даже нарастил объёмы за пандемийный год. И это заставляет о многом задуматься. В частности, о разработке грузовой версии МС21.
— И хотелось бы вернуться к еще одному проекту, который во время пандемии практически полностью забылся — CR 929. Какие-то надежды у нас с ним до сих пор связаны?
— Было бы неправильно лукавить, будто пандемия не внесла коррективы в этот проект. Изменилась логистика транспортных перевозок. Мне кажется, специалистам нужно пересмотреть и в какой-то степени, может быть, перезагрузить этот проект, сделать новые выводы и оценку его финансово-экономической целесообразности. Мы живем уже немножко в другом мире. Будет ли спрос на эти широкофюзеляжные самолёты? Вы видите, что спрос на широкофюзеляжные самолёты начинает проседать. Наверное, это связано и с закрытостью стран. Эти вещи очень тяжело спрогнозировать, но, тем не менее, это надо сделать.
Какая удобная пандемия - всё ей можно объяснить, под неё всё можно «перезагрузить».
Интересно, что об этом думают китайцы?
#Интервью #Борисов #Ил96 #CR929
Про Ил-96 и CR929
Окончание. Предыдущие части #Интервью здесь, здесь и здесь.
«Всё равно его не брошу, потому что он хороший!» - эта строчка из детского стихотворения описывает отношение чиновников к проекту Ил-96.
Специальный лётный отряд и МинОбороны за ценой самолёта не постоят, и тут главные слова – «сохранение технологии производства этого самолёта». Сложно сказать, насколько надо сохранять технологии полувековой давности (заложенные в базовом Ил-86), скорее речь идёт о сохранении как таковой компетенции «производство широкофюзеляжного самолёта». Это важно с учетом перезагрузки проекта CR929 (об этом фрагмент интервью ниже).
Сам по себе перевод Ил-96 в цифру проекту не поможет, более экономичных отечественных двигателей в классе тяги 16 тонн (так, чтобы получить серьёзный выигрыш) особо нет, а необходимый для двухдвигательного варианта самолёта двигатель ПД-35 пока ещё далёк от готовности (он, кстати, для упомянутого CR929). Какие планы вынашивают «наши авиаразработчики» - не понятно, особенно с точки зрения экономики и реализуемости.
Попытки же вскочить на поезд «пандемийного роста спроса на грузовые самолёты» - это не про наши сроки, можем даже на «шапочный разбор» не успеть, чтобы показать подходящие самолёты этому рынку до его насыщения.
— Про легендарный самолёт Ил-96. Были новости про отказ от серийного производства…
— Самолёт выпускается в специальных версиях для специального авиаотряда. Он используется и Министерством обороны для своих нужд. Поэтому в мелкой серии мы продолжаем производство и сохраняем все технологии производства этого самолёта. Но, вы знаете, у Ил-96 может быть и вторая жизнь, потому что по лётно-техническим характеристикам это достаточно удачная модель. Скажем, перевод его в цифровой формат и, возможно, наличие более экономичных двигателей даст вторую жизнь этому самолёту. По крайней мере, такие планы наши авиаразработчики вынашивают. Думаю, он еще долго будет находиться на крыле. Мы работаем над модификацией удлинённой версии этого самолёта. Потом, востребована и грузовая версия. Кстати, сегмент грузовых перевозок практически не упал, и даже нарастил объёмы за пандемийный год. И это заставляет о многом задуматься. В частности, о разработке грузовой версии МС21.
— И хотелось бы вернуться к еще одному проекту, который во время пандемии практически полностью забылся — CR 929. Какие-то надежды у нас с ним до сих пор связаны?
— Было бы неправильно лукавить, будто пандемия не внесла коррективы в этот проект. Изменилась логистика транспортных перевозок. Мне кажется, специалистам нужно пересмотреть и в какой-то степени, может быть, перезагрузить этот проект, сделать новые выводы и оценку его финансово-экономической целесообразности. Мы живем уже немножко в другом мире. Будет ли спрос на эти широкофюзеляжные самолёты? Вы видите, что спрос на широкофюзеляжные самолёты начинает проседать. Наверное, это связано и с закрытостью стран. Эти вещи очень тяжело спрогнозировать, но, тем не менее, это надо сделать.
Какая удобная пандемия - всё ей можно объяснить, под неё всё можно «перезагрузить».
Интересно, что об этом думают китайцы?
#Интервью #Борисов #Ил96 #CR929
Telegram
AviaComments
Интервью Юрия Борисова, часть 1.
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…
Долги и перспективы ОАК
О потенциале отечественных самолётов в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал вице-премьер России Юрий Борисов.
Канал @AviaComments познакомит читателей…