Про реформу ОАК
Часть 2. Про акционерные формальности

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК», входит в Госкорпорацию «Ростех») продолжает централизацию управления входящих в корпорацию предприятий и упрощение своей корпоративной структуры.
На прошедшем 30 ноября заседании совета директоров ОАК было одобрено объединение ПАО «ОАК», АО «Компания Сухой» и АО «РСК «МиГ».

Специально выделили слово «продолжает», потому что процесс ещё не закончен. Пока только совет директоров ПАО «ОАК» одобрил объединение. Дальше с этим должны согласиться акционеры ПАО «ОАК». Но основной управляющий акционер – «Ростех» и решение можете угадать с первого раза. 🙂

А вы ведь владеете акциями ОАК? 😉 Если вы не согласны с этим объединением, вы можете проголосовать против и потом продать акции, которые у вас обязаны будут выкупить. Цена выкупа установлена в размере 0,706 рубля за акцию (средневзвешенная за предыдущие полгода). Сейчас покупать поздно, а вот до середины лета цена была ниже 0,7, а весной было и по 0,45 рубля за акцию.

Вопрос о реорганизации ОАК в форме присоединения к нему «Сухого» и «МиГа» вынесен на внеочередное общее собрание акционеров ОАК, намеченное на январь 2022 года.

Дальше, формально, с этим должны согласиться акционеры АО «Компания «Сухой» и АО «РСК «МиГ». Не сомневайтесь, они согласятся, потому что большинством акций управляет ОАК и директивы как голосовать – уже подписаны. Но формальности (и сроки) надо соблюсти.

#ЧитаемМеждуСтрок
#РеформаОАК
#ПрессРелиз
#ОАК

Про реформу ОАК
Часть 3. Про «Сухой» и «МиГ»

Текущее управление компаниями «Сухой» и «МиГ» было централизовано ранее: функции единоличного исполнительного органа (ЕИО) «МиГа» были переданы «Сухому», а функции ЕИО «Сухого» - в ПАО «ОАК».

Прокомментируем, как эти «централизации» пока реализовались.

Команда Ильи Тарасенко с «МиГа» в 2020 году заняла руководящие должности на «Сухом», сохранив аналогичные должности в «МиГе». За прошедшие полтора-два года, похоже, никто из «лучших менеджеров отрасли», как они себя назвали, не пересел на один стул вместо двух.

Когда Тарасенко срочно «ушел на другой проект», роль гендиректора «Сухого» взял на себя гендиректор ОАК, но только для того, чтобы передать функции ЕИО в ОАК. После соблюдения формальностей, у «Сухого» теперь должен был быть управляющий директор, но обошлись без него – эта должность вакантна уже почти год.

В результате, гендиректор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь уже год по совместительству «рулит» «Сухим», который ещё и рулит «МиГом».

Объединение ОАК, «Сухого» и «МиГа» в одну организацию станет важным шагом идущей трансформации корпорации. Помимо выполнения функций корпоративного центра Группы, ОАК станет операционной компанией, будет непосредственно управлять производственными площадками и конструкторскими бюро, реализовывать авиационные программы и заниматься разработкой перспективной техники. Таким образом, дан старт переходу от 3-х уровневой к 2-х уровневой корпоративной структуре ОАК.

«ОАК будет непосредственно <…> заниматься разработкой перспективной техники». Эту фразу нам всем ещё предстоит представить, прочувствовать и понять, как это будет.

При этом сильные и известные во всем мире бренды «Сухой» и «МиГ» сохранятся, авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться.

Дежурное заклинание – против некоторых журналистов, которые начнут кричать об убийстве знаменитых конструкторских школ. Но никто не сможет описать – что это за школы в настоящий момент и как их будут развивать.

Обе присоединяемые компании находятся в числе лидеров мирового авиастроения, обеспечивают выполнение полного цикла работ – от проектирования авиатехники и ее производства до послепродажного обслуживания и модернизации самолетов. «Сухой» и «МиГ» уже имеют опыт совместной плодотворной работы в интересах обеспечения безопасности и обороноспособности страны.

Компания «Сухой» – это успешный и прибыльный производитель всемирно известных самолетов марки «Су», по результатам 2020 года компания получила выручку 140 млрд. рублей (на 46% выше уровня 2019 года) и чистую прибыль в размере 5,6 млрд. рублей (на 26% выше уровня 2019 года).

РСК «МиГ» - также исторически сильный и известный производитель самолетов «МиГ», в 2020 году выручка компании составила 70 млрд. рублей, превысив уровень 2019 года на 19%.

«Обе присоединяемые компании находятся в числе лидеров мирового авиастроения» - это, видимо, частичное преувеличение. Но издевкой при этом выглядит описание второй компании без упоминания прибыли, а только про историю и известность.

#ЧитаемМеждуСтрок
#РеформаОАК
#ПрессРелиз
#ОАК

Про реформу ОАК
Часть 4. «Картина будущего»

«Предстоящее объединение – важнейшее событие для авиационной отрасли. Проведена подготовка, проработаны детали для того, чтобы приступить к формированию объединенного субъекта российского самолетостроения – структуры, способной придать мощный импульс развитию авиационного комплекса «Ростеха» и всей отрасли. В единой структуре должны быть собраны лучшие практики корпоративного управления, передовые инженерные компетенции, развитая и эффективная производственная база. Мы закладываем основу будущего самолетостроения России», - подчеркнул генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

После слов о том, что всё подготовлено и проработано, становится особенно страшно. Ибо интуиция и опыт подсказывают, что, нарисовав на бумаге «красивые планы наступления» в светлое будущее, наверняка забыли про «овраги» обычных рабочих процессов, об которые это «наступление» будет спотыкаться.

В единой структуре должны быть собраны лучшие практики корпоративного управления, передовые инженерные компетенции, развитая и эффективная производственная база. Мы закладываем основу будущего самолетостроения России» - правда, это похоже на сказку?

Я знаю – город будет, я знаю – саду цвесть!
Когда в стране Советской такие люди есть!
Когда советским людям дадут чего поесть!

Сокращение управленческих уровней и упрощение корпоративной структуры ОАК позволит исключить дублирующие административные функции, сократить общехозяйственные затраты. При этом планируется развитие общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок для более эффективной реализации самолетостроительных программ. Наряду с другими мерами, это должно обеспечить повышение финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности ОАК в целом.

Количество правильных слов близко к 100%, но… Верится с трудом.

Про пример с объединением «Сухого» и «МиГа» мы писали выше.
Про присоединение «ГСС» к «Иркуту» многие наши читатели знают на себе.
А присоединение ВАСО к ПАО «Ил» в ноябре, похоже, привело к проблемам с выплатой отпускных в декабре.

Надеемся, что в перспективе от реформ останутся только упомянутые в пресс-релизе плюсы.

#ЧитаемМеждуСтрок
#РеформаОАК
#ПрессРелиз
#ОАК

Про реформу ОАК
Часть 5. А что ещё происходит в ОАК?

Консолидация и централизация управления проходит и по другим направлениям деятельности ОАК. Так, в ноябре завершено присоединение к ПАО «Ил» воронежского авиазавода ВАСО, ульяновского предприятия «Авиастар-СП» и подмосковного ЭМЗ им. Мясищева. Полномочия ЕИО в отношении самого ПАО «Ил» переданы в ПАО «ОАК». ОАК обладает такими полномочиями и в отношении ПАО «Туполев», включающем, помимо одноименного КБ в Москве, Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова.

Передача полномочий отдельно от ответственности, постоянная смена руководителей. Надеемся, проблемы временны.

Помимо решений, касающихся объединения ОАК, «Сухого» и «МиГа», на заседании Совета директоров ОАК 30 ноября также принято решение об изменении организационной структуры ОАК. Введена должность заместителя генерального директора по гражданской авиации, на которую совет директоров согласовал назначение Андрея Богинского, ранее руководившего компанией «Вертолеты России». Совет директоров ОАК также согласовал назначение Андрея Богинского на должность генерального директора корпорации «Иркут», являющейся центром дивизиона гражданской авиации ОАК.

О назначении Андрея Богинского в ОАК на новую должность замгендиректора по гражданской авиации и одновременно – гендиректором корпорации «Иркут», на базе которой создают дивизион гражданской авиации.

Вот давайте на примере этого назначения сразу на два кресла попробуем понять: где же консолидация и централизация управления? Почему только на одной из этих должностей Богинский не сможет развить нашу гражданскую авиацию? И, формально, с должности в «ОАК» он будет давать указания себе же, но на должности в «Иркуте»? Как будут распределяться зоны ответственности и функционал в области гражданской авиации в ОАК между этими должностями?

В ОАК также введена должность заместителя генерального директора по материально-техническому обеспечению, закупкам и логистике. На эту должность согласована кандидатура Андрея Зацарина, работающего в ОАК директором департамента по закупочной деятельности.

Ну вот и количество замгендиров снова растёт. После каждого прихода новых директоров или госкорпораций число замов резко падает, а потом – неотвратимо растёт.

Совет директоров ОАК рассмотрел также ряд других вопросов.

Интересно, обсудили вопрос новогоднего банкета для высшего руководства? Или это под запретом?

А может в конце декабря, совершенно случайно, один театр устроит для спонсоров благодарственный показ «Мастера и Маргариты»?

#ЧитаемМеждуСтрок
#РеформаОАК
#ПрессРелиз
#ОАК

Кадровый вопрос – один из ключевых для авиастроения.
Часть 1

В декабре 2021 года состоялось очень интересное заседание, на котором обсудили вопросы поддержки и развития кадрового потенциала для предприятий ОПК в условиях существующих глобальных вызовов.

В рубрике #ЧитаемМеждуСтрок мы разберём #ПрессРелиз #ОАК. В первой части - цитаты гендиректора ОАК Юрия Слюсаря. В двух последующих частях обсудим выступление директора по персоналу ОАК. В четвёртой части будет #ПрессРелиз от #СоюзМаш.

Привлечение достаточного количества квалифицированных кадров и необходимость повышения уровня мотивации инженеров и рабочих в авиастроении – один из самых важных вопросов, который необходимо решить для развития отрасли. Об этом заявил генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех), вице-президент Союза машиностроителей России Юрий Слюсарь, выступая 15 декабря в Государственной Думе на совместном заседании Экспертного совета Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле, Комитета по авиационной промышленности и Комитета по развитию фундаментальной науки и подготовки кадров Союза машиностроителей России.

Вопрос привлечения и мотивации персонала авиапрома попал в повестку совещания в стенах Госдумы 15 декабря 2021 года.

Впервые столь откровенно озвучены проблемы и цели кадровой политики авиапрома. Среди участников - руководство ОАК и других компаний авиастроения, ВУЗов и остальных организаций и госорганов на уровне замминистров и депутатов.

«В последнее время нам приходилось отвечать на различные вызовы. Мы боролись за заказы, за повышение финансовой устойчивости, работали в условиях санкционного давления, а затем пандемии. Сейчас налицо еще один серьезный вызов – существенные изменения на рынке труда», - сказал Юрий Слюсарь. Он считает, что кадровый вопрос будет нарастать и не исключает, что без адекватного ответа он может стать препятствием для стабильного развития отрасли. «Ситуация непростая и требует нашей реакции», - подчеркнул гендиректор ОАК.

Редакция @AviaComments рада, что на этот вопрос на самом верху обратили внимание. Очень жаль, что только тогда, когда ситуация стала очень тяжёлой.

Он отметил, что вопрос не только в количественных, но и в качественных изменениях кадрового состава: «Допустим, двести человек ушло с предприятия, другие двести человек поступили на работу. Но какие люди ушли и какие пришли – это ведь тоже очень важно».

Ух! Нас переполняют эмоции! Ведь все в отрасли на уровне простых работников говорили об этом очень давно. Но волны "сейчас сократим, а понадобятся - наберём" - это же самое любимое в рамках "оптимизаций", "планов финансового оздоровления" и прочих мероприятий.

Юрий Слюсарь обратил внимания собравшихся, что кадровый вопрос обостряется на фоне роста объемов производства по всем направлениям авиастроения – военной, транспортной, стратегической, специальной и гражданской авиации.

Заказов набрали, а вот людей, оказывается не только не хватает, да ещё и набирать стало трудно, очень трудно. Ещё и внешние условия меняются – всякие демографические волны и смены поколений.

На заседании ряд выступавших отметили, что серьезным фактором, ограничивающим возможности для повышения уровня оплаты труда работников предприятий, является действующая система ценообразования по государственным контрактам, которые преобладают в портфеле заказов предприятий ОПК.

Очень жаль, что этому вопросу в пресс-релизе так мало внимания. А ведь именно формула "20+1" определяет вектор развития (а точнее - НЕразвития!) предприятий, работающих на гособоронзаказ. Но это тема отдельных публикаций...

#ОАК #КадрыРешаютВсё

Кадровый вопрос – один из ключевых для авиастроения.
Часть 2

В рубрике #ЧитаемМеждуСтрок продолжаем разбирать #ПрессРелиз #ОАК о совещании в стенах Госдумы. В этой части - цитаты директора по персоналу ОАК Любавы Шепелевой о кадровой ситуации в авиастроении.

Директор по персоналу ОАК Любава Шепелева в развернутом докладе членам экспертного совета обозначила основные вызовы рынка труда в регионах работы корпорации и рассказала о шагах, предпринимаемых для привлечения и удержания персонала.

Так, предприятия корпорации по-прежнему сталкиваются с эффектом «демографической ямы» 1990-2000-х годов, в ряде регионов страны это особенно заметно. Кроме того, существует заметная тенденция к перетоку населения между регионами, что также существенно влияет на ситуацию с обеспеченностью кадрами в регионах присутствия предприятий корпорации.

Давно известная причина – это волны рождаемости, и глядя на цифры ещё много лет назад было понятно, что на рынок труда в 2010-2020-х годах будет выходить меньше новых работников, просто потому, что их меньше родилось.

Наряду с этим, возрастает конкуренция за персонал с другими отраслями экономики, включая те, с которыми ОПК ранее в такой степени соперничать за кадры не приходилось – с горнодобывающей, нефтяной и газовой промышленностью, строительными предприятиями, с торговлей, логистикой и предприятиями сферы услуг. В ряде этих секторов рост зарплат достиг двузначных значений в процентных пунктах. Не в последнюю очередь это связано с закрытыми для трудовых мигрантов границами.

Пандемия изменила картину рынка труда в рабочих профессиях. Там, куда не приехали мигранты, вынуждены были повысить зарплаты, чтобы привлечь местных работников. И эти зарплаты начали привлекать тех, кто до этого надеялся заработать в авиастроении.

Любава Шепелева привела данные о трендах на рынке труда, согласно которым повысилась трудовая мобильность людей, при этом ведущее значение для кандидатов имеет уровень оплаты труда и финансовая стабильность работодателя.

Ещё одно изменение рынка труда – люди готовы менять работу. В поисках высокой зарплаты люди стали легче переходить на другие предприятия. Особенно, если там по причине разных оптимизаций не меняют систему оплаты (с уменьшением цифры в графе «Итого», как случалось на наших авиазаводах) или не скачет загрузка предприятий, когда сдельщики теряют в зарплате из-за отсутствия загрузки (и это, обычно, при срываемых сроках сдачи самолётов!).

Важный фактор изменений - вошедшая в норму для ряда профессий возможность удаленной работы, что предприятиям ОПК обеспечить значительно сложнее в силу специфики производства. Особого внимания требует лавинообразный рост спроса на специалистов по ИТ.

А этот абзац – про угрозы для конструкторских бюро!

Если рабочий не может дома работать на станке, то работа за компьютером (мы же помним про цифровизацию разработки авиационной техники) может быть не только в офисе. И тут наш авиапром, который даже в пандемию работал на рабочих местах, начал проигрывать современным формам труда. Хотя отдельные эксперименты по удаленной работе были, но это осталось отдельными экспериментами, насколько мы знаем. Оправдывать это «спецификой ОПК» сложно, ведь даже в «военных КБ» не все работают с закрытыми данными.

Про конкуренцию с IT-сферой: рынок труда программистов сейчас сильно «перегрет», и ситуация, когда даже высокая зарплата в авиастроении оказывается всего лишь на уровне зарплаты начинающего программиста, сложна для нашей отрасли.

Рассказы о том, что «через 5-10 лет этих программистов будет как сейчас экономистов и юристов, а вот хороших инженеров будет мало» на современную молодежь не действуют. Им неинтересно ждать светлого будущего, если их друзья/одноклассники/однокурсники уже зарабатывают, «сидя с ноутбуком на пляже» или, что ещё обиднее, «снимая для ТикТока».

#ОАК #КадрыРешаютВсё

Кадровый вопрос – один из ключевых для авиастроения.
Часть 3

В рубрике #ЧитаемМеждуСтрок заканчиваем разбирать #ПрессРелиз #ОАК. В этой части - окончание цитат Любавы Шепелевой. Тут будет о принимаемых мерах, например - о повышениях зарплат.

«В этих условиях мы постоянно работаем над совершенствованием нашей кадровой стратегии, сосредоточив основные усилия на таких приоритетах как повышение оплаты труда, расширение соцпакета, комфортность рабочего пространства, обучение и развитие персонала, повышение вовлеченности и развитие корпоративной культуры», - сказала Любава Шепелева.

Правильные слова. Осталось посмотреть, как это будет реализовано на местах.

В частности, директор по персоналу сообщила, что для большинства предприятий ОАК стоит задача в 2022 году по показателю средней зарплаты превысить на 10% уровень средней зарплаты тех городов, где работают эти предприятия.

«Ложь, наглая ложь и статистика». Трудно сказать, как вырастет зарплата у каждого сотрудника, но, скорей всего, она вырастет. Не забываем, что «средняя зарплата» - это как средняя температура по больнице. В заводоуправлениях она обычно высокая, а в цехах – низкая.

«Еще одна задача – увеличить конкурентоспособность нашего соцпакета, включая реализацию эффективных программ ДМС на всех наших предприятиях, расширение жилищных программ, оплату проезда, компенсации по оплате питания, детских садов, санаторно-курортного лечения и другие меры», - сообщила директор по персоналу ОАК.

Вот это уже интереснее. Ждем подробностей, как это будет на местах.

Например, как будут реализованы «эффективные программы ДМС», если сейчас в Москве их привязали только к одному медучреждению, близкому к «Ростеху»?

Она также рассказала о планах по улучшению рабочей среды на производственных площадках, в том числе предстоящее утверждение единого стандарта социально-бытовых условий предприятий. ОАК планирует повышать вовлеченность персонала в том числе за счет поддержки инициатив работников, развития командного взаимодействия и расширения системы обучения.

Мы же только «за»! Хоть многие и смеются, что ремонт иногда начинают с туалетов, но по ним действительно можно многое сказать о состоянии компании и отношении в ней к сотрудникам. А фотографии душевых из цехов некоторых авиазаводов напоминают декорации к фильмам ужасов.

Любава Шепелева отметила, что будет продолжена работа и по тем направлениям, где в ОАК уже достигнуты определенные успехи – профориентация школьников и молодежи, целевой набор и другие формы сотрудничества с профильными средними и высшими учебными заведениями.

Тут тоже бывают перекосы, когда есть с одной стороны - «Крылья Ростеха», а с другой - программы предприятий для студентов, где условия на порядок хуже. Но может тогда многолетние программы тоже улучшат?

В следующей части мы разберём выступление бывшего руководителя «Сухого» и ОАК, а ныне – ректора МАИ академика Михаила Погосяна.

#ОАК #КадрыРешаютВсё

P.S. Любава Юрьевна! Знаем, что вы подписаны на @AviaComments и хотим выразить Вам наше почтение за столь правильные слова! Не останавливайтесь, теперь нужны решительные действия!

Так что там про GPS: запретили или не работает?

«Известия» сегодня пересказывают письмо Росавиации (выложили у нас в комментариях), но журналисты по-разному его читают.

Самые хайповые заголовки - что нам блокируют GPS и всё пропало. Менее хайповые заголовки - что GPS больше не работает и пилотам надо вспоминать, как летать без GPS.

И никто почти не пишет о том, что письмо уже относительно старое (две недели, что в наше время ежедневных "новых вводных" Уже довольно давно).

Там перечислены места, где сигнал GPS может барахлить: Калининградская область, граница с Украиной, средиземноморское побережье в районе Израиля и Сирии. Не кажется ли вам, уважаемые читатели, что в этих местах сигнал системы GPS может быть искажен из-за ведения тех или иных военных действий? 😏

Если это так, то речь о запрете GPS для нас не идёт, всего лишь возможны искажения сигнала в зонах, где используется средства радиоэлектронной борьбы (сокращённо - РЭБ). Делают такое специально, чтобы усложнить использование высокоточных вооружений, да и просто затруднить навигацию для противника. Гражданские самолёты попадают под такое воздействие обычно случайно, "за компанию".

Смертельно ли это для гражданской авиации? Нет! Могут быть неудобства для экипажей и диспетчеров, придётся пользоваться, например, радионавигацией, внимательней отслеживать местоположение самолётов, быть готовым восстанавливать ориентировку.

Это, конечно, может усложнять условия полёта, и в случае сочетания нескольких факторов (плохие метеоусловия, отказы других систем) может приводить к инцидентам - например, опасным сближениям или уходам на второй круг.

Для снижения вероятности ошибок экипажей Росавиация и просит авиакомпании сообщать о замеченных "глюках" GPS и повторить с пилотами, как летать без GPS. Так что да, вспомнить про НЛ-ки надо. 😉

Резюмируя: "Не ждут, а готовятся!" 😎
А журналисты хайпуют. 🤷

#ЧитаемМеждуСтрок

P.S. Отвечая на вопрос из заголовка: "GPS пока работает, но надо уметь летать и без него".

Американский ПАК ДА скоро покажут

Об этом пишет «Взлëт», ссылаясь на американского сенатора: https://t.iss.one/takeoff_ru/135.

В этом году обещают представить бомбардировщик B-21 общественности, а в следующем году взлететь.

Отметим, что после фразы сенатора "программа B-21 идёт по графику и в рамках выделенного бюджета", редакция @AviaComments улыбнулась и решила написать тег #ЧитаемМеждуСтрок 😎

Ведь и у нас, и у них, если появляются фразы про "Всё идёт по плану", значит планы все уплыли, сроки уже перенесли, а тут ещё и про бюджет упомянули - значит и по деньгам не уложились 😏.

Коллеги из «Взлëта» у себя дальше привели ранее озвученные сроки - и там первый полёт был этим летом, а сейчас говорят про 2023 год.

Про наш ПАК ДА ничего не говорят, только патенты всплывают, где картинки в стиле "художник представляет". 🤷

А ведь 3 недели назад и Китай похвастался своим проектом стратегического бомбардировщика: https://t.iss.one/AviaComments/5925.

Заказать — не значит жениться

В рубрике "Андрей Колесников о Владимире Путине" журналист "Коммерсанта" поделился своим впечатлением о встрече главы "Аэрофлота" с президентом страны.

Канал @AviaComments делился с читателями официальной стенограммой встречи, но мы больше обратили внимание на планы по закупкам продукции ОАК.

А вот обзор Андрея Колесникова надо то ли отнести к рубрике #ЧитаемМеждуСтрок, то ли к новой рубрике #Стёб 😏

Что обещал Владимиру Путину Сергей Александровский

26 августа президент России Владимир Путин встретился с главой компании «Аэрофлот» Сергеем Александровским, который, как рассказывает специальный корреспондент “Ъ” Андрей Колесников, поделился с главой государства необыкновенной и завораживающей по нынешним временам широтой планов.
...
Чтобы рвануть ввысь, а не вширь, в «Аэрофлот», как выяснилось, должен был придти Сергей Александровский.
...
Думаю, что его перед встречей, конечно, брифинговали те, кто в этом понимает. И главная идея брифингов состояла в том, что президенту и стране сейчас нужны хорошие новости.

Иначе разве могло бы придти в голову сказать про состояние крупнейшей авиакомпании страны то, что в самом начале сказал Сергей Александровский:

— В целом ситуацию я оцениваю очень позитивно и стабильно, особенно в рамках 2022 года!

Это, напомню, про самолеты, которые несколько месяцев назад встали намертво, а до этого два года во время пандемии просто не летали.

Но теперь уже все не так:

— Мы активно летаем благодаря мерам государственной поддержки, прежде всего, конечно же, вашей поддержке, Владимир Владимирович, и правительства Российской Федерации.

В двух буквально словах и в одной фразе — и о президенте про то, что всегда к месту, и о правительстве, и о господдержке, и про «активно летаем».
...
Ей-богу: несмотря на то что ты, как тебе кажется, представляешь общую ситуацию и критически относишься к любым словам обо всем без исключения, а уж к словам в этом кабинете тем более, слушать Сергея Александровского было одно удовольствие.

Не хотелось противиться. Просто хотелось быть с ним на одной волне.
...
Тут дошло все-таки, кажется, и до проблем. Но нет, не дошло. Потому что их нет.

— Среднесрочная перспектива как вами оценивается? — спросил господин Путин.

Я думал, господин Александровский подробно расскажет, как в компании будут разбирать один самолет, чтобы летал другой: с чего начнут, с хвоста или крыльев, и чем закончат... Но ничего же подобного:

— Сейчас у нас основной фокус будет на подготовке к эксплуатации отечественных воздушных судов. Наша стратегия сейчас обновляется, но она уже полностью синхронизирована с комплексной программой развития транспортной отрасли до 2030 года,— сообщил глава «Аэрофлота».— Мы планируем законтрактовать всего 323 воздушных отечественных судна, из них 73 Sukhoi Superjet, 210 МС-21 — это уже в новом облике, с российскими двигателями, импортозамещенные самолеты, а также 40 воздушных судов Ту-214.

— Такого заказа давно не было! — даже господин Путин, без сомнения, готовый в целом к тому, что скажет господин Александровский (его ведь тоже брифинговали.— А. К.), был впечатлен.

Все это выглядело между тем беспроигрышно. И ничего, что МС-21 до сих пор толком нет, тем более с российскими двигателями (которые, впрочем, есть, хоть и до сих пор не сертифицированные), а к Sukhoi Superjet, который уж точно не является эталоном импортозамещения, слишком много вопросов (у меня, например, только один: почему в таком большом, хоть и среднемагистральном самолете, только один туалет?). Заказ-то оформят. Правда, после этого его предстоит исполнить.

Но — до 2030 года.

А в этом кабинете решались задачи сегодняшнего дня. А точнее, вчерашнего.

Так Владимиру Путину в этом же кабинете когда-то было обещано, что к 2015 году в российских войсках появятся истребители пятого поколения.

— Это безусловно! — согласился господин Александровский.— Таких заказов не было, на моей памяти точно не было!

Главное, что все тут находились под большим впечатлением друг от друга.

Андрей Колесников

Зачем появилась новость про Ту-95МСМ?

«Ростех» и ОАК выпустили #ПрессРелиз о том, что "глубокомодернизированный ракетоносец Ту-95МСМ совершил очередной полёт".

В рамках программы испытаний состоялся очередной полёт глубокомодернизированного ракетоносца Ту-95МСМ.

В ходе полёта выполнены необходимые проверки систем и оборудования.

Работы по созданию Ту-95МСМ ведутся совместно ПАО «Туполев» и ТАНТК им. Г.М. Бериева.

В рамках глубокой модернизации на самолёте были проведены необходимые комплексы доработок по улучшению характеристик.

Результатом проведённых работ станет существенное увеличение показателей эффективности и надёжности авиационного комплекса при применении по назначению.

Ту-95МСМ – опытный образец стратегического ракетоносца, новая модификация самого скоростного в мире турбовинтового самолёта-ракетоносца Ту-95МС.

#ЧитаемМеждуСтрок

Текст описывает крутость новой версии Ту-95, но привязан ни к первому полёту (новость о первом полёте Ту-95МСМ - 23 августа 2020 года!), ни к завершению этапа испытаний, а просто к очередному полёту. Без указания, сколько таких полётов надо (может их всего три надо, а это был второй? - шутка).

И если цель публикации не похвастаться, значит... надо отмазаться создать положительный информационный фон. А это у нас, обычно, при срыве сроков.

@AviaComments не могут знать планов по доработкам самолёта, относящегося к ядерному щиту, но глядя в текст новости, в календарь, и вспоминая привычки планирования подобных работ, предполагают, что закончить испытания надо было до конца 2022 года, но что-то помешало (скорей всего, поставки от смежников) и поэтому отчитываются фактическим "продолжением испытаний". А с учётом, что новость появилась после Нового года, то даже слетать до него не успели. И, скорей всего, все новогодние каникулы рабочие в Таганроге срочно доделывали, чтобы продолжить лëтные испытания.

P.S. Всё совпадения с реальностью совершенно случайны.😎

Раис посетил Казанский авиазавод

Кто такой раис? Рустам Минниханов, чья должность раньше называлась "Президент республики Татарстан". Но теперь, как мы всё знаем, и у ОАК не президент, а генеральный директор.

Раис Республики Татарстан Рустам Минниханов и генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов в сопровождении генерального директора ОАК Юрия Слюсаря посетили Казанский авиационный завод– филиал ПАО “Туполев”, оценив темпы производственной деятельности.

Подробный пресс-релиз об этом размещён на канале ОАК: https://t.iss.one/uac_ru/1106

Немного по-другому эта новость звучит, если вспомнить, что полтора года назад Совет директоров ПАО «Туполев» переизбрал своего председателя:
https://www.tupolev.ru/press/news/2021/sovet-direktorov-pao-tupolev-pereizbral-predsedatelya/. Угадаете, не заглядывая по ссылке, кого выбрали на пост председателя Совета директоров? Да, именно его 😎

Если что, полтора месяца назад в #ПрессРелиз ОАК председателем Совета директоров был он же: https://www.uacrussia.ru/ru/press-center/news/zamestitel-predsedatelya-pravleniya-pao-gazprom-vitaliy-markelov-posetil-kazanskiy-aviatsionnyy-zavo

P.S. На самом деле, нам понравилась фраза "посетили авиазавод, оценив темпы производственной деятельности" 😁

Предлагаем нашим читателям предложить расшифровку для этой фразы из рубрики #ЧитаемМеждуСтрок. А из лучших "переводов" сможем сделать народное анонимное голосование за лучшую формулировку 😉

UPD: Мы знаем, что завод сейчас совершает трудовой подвиг, в сжатые сроки в разы увеличивая объëмы производства. Наш вопрос на комментарий относится только к сегодняшнему пресс-релизу с фразой про "оценку темпов производственной деятельности" в качестве содержания визита высоких гостей на завод.

Первый модернизированный Ту-160М приступил к государственным совместным испытаниям

#ПрессРелиз #ОАК

Первый опытный модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160М, разработанный ПАО «Туполев» из ОАК, приступил к выполнению программы ГСИ, которые выполняются экипажами Минобороны РФ и разработчика.

Самолёт Ту-160М оснащён современным вооружением, комплексом радиоэлектронной борьбы, а также бортовым радиоэлектронным оборудованием, разработанным с использованием передовых технологий в области приборостроения.

Первый опытный Ту-160М был создан в рамках масштабной программы модернизации строевых авиационных комплексов дальней авиации, которую выполняет ПАО «Туполев» в настоящее время.

#ЧитаемМеждуСтрок:
Первый Ту-160М - модернизация ранее выпущенного самолёта, прошёл этап предварительных испытаний силами "Туполева" и начал этап испытаний, где его смотрит Заказчик.

Государственные совместные испытания (совместные - это как раз и есть про экипажи и промышленности, и военных) - это то, что самолёт проходит перед тем, как Актом ГСИ быть признанным безопасным, отвечающим ОТТ ВВС и выполняющим ТЗ на уровень, позволяющим считать его готовым к принятию на вооружение и серийному производству.

Поэтому, если уже слышали о начале испытаний Ту-160М - не удивляйтесь, сейчас просто объявили о начале нового, самого главного этапа испытаний.

Про сроки сказать ничего нельзя: во-первых, это закрытая информация, во-вторых - она зависит от количества испытаний, от количества самолётов, которые будут в них участвовать, от серьёзности выявленных замечаний и предложений по улучшению.

Количество полётов зависит от количества изменений и улучшений - но про это в пресс-релизе только общие слова про "современное" и "передовое". Чем больше возможностей у самолёта - тем больше испытаний, чтобы все эти возможности проверить.

Если кто-то из работающих над Ту-160М захочет хвастаться своими знаниями, увидев вопросы "Что там нового?", напоминаем: "Кто даст правильный ответ — тот получит десять лет!"

Подписаться на @AviaComments

В России к 2026 году произведут 18 МС-21 и более 40 Superjet New

МОСКВА, 1 авг – РИА Новости. Объединённая авиационная корпорация (ОАК) должна до 2026 года произвести 18 самолётов МС-21 и более 40 Sukhoi Superjet нового поколения, сообщил РИА Новости заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации, гендиректор ПАО "Яковлев" Андрей Богинский.

"У нас есть комплексная программа развития гражданской авиации. Это четкий план действий, который поделён на этапы. Первый этап – это 2023-2025 годы. За этот период мы должны произвести 18 самолётов МС-21 (шесть – в 2024 году, 12 в – 2025 году) и более 40 Superjet New, импортозамещённых", - сказал он.

Собеседник агентства подчеркнул, что сейчас работы идут в графике.

"Понятно, что в силу особенности ситуации мы ведём параллельно ОКР (опытно-конструкторские работы – ред.) на импортозамещение и серийное производство. ОКР не останавливается, идет параллельно", - пояснил он.

#ЧитаемМеждуСтрок:

1. Указанные суммарные штуки точно совпадают с #Программа2030. Немножко напрягает использование словосочетания "должны произвести" а не "произведем", но это не так важно.

2. Расклад по годам указан только для МС-21 и он точно совпадает с #Программа2030.

По Суперждету расклад в программе указан был такой: 2023г. - 2 шт, 2024г. - 20 шт, 2025г. - 20 шт., то есть суммарно 42 штуки, что "более 40", как сказал Богинский.

Но вот фраза "Собеседник агентства подчеркнул, что сейчас работы идут в графике" обычно означает сдвиг сроков (просто график меняется). Однако, пока признать уползание двух импортозамещённых Суперджетов из конца года в следующий официально нельзя.

3. Слова о том, что "ОКР и серийное производство" ведутся параллельно хоть и верно описывают ситуацию, но звучат для специалистов понятно о чём. Просто представьте, что если ОКР ещё идёт - значит испытания ещё не закончены (ПД-8 ещё на SJ-100 не взлетал), но это означает, что серийные машины имеют риск попасть на доработки после испытаний опытных машин. Это не так страшно по технике, но может нанести удар по срокам.

4. Ну и журналисту РИА Новости надо следить за пресс-релизами, ведь на прошлой недели объявили, что новое правильное название импортозамещённого Суперждета - "SJ-100", без упоминаний слов "Sukhoi" и "New".

Правда, как удалось выяснить @AviaComments, эта беседа журналиста с Богинским произошла до презентации нового бренда.

P.S. Мы видим, как на самом деле все напряженно работают над скорейшим выпуском новых самолётов, но зачем все эти мантры про нереальные сроки?

Подписаться на @AviaComments

Нехватка бортпроводников у "Аэрофлота" и углекислый газ

Вчера канал "Авиаторщина" написал днём о том, что у стремящейся быть самой пунктуальной авиакомпании случились массовые задержки, а то и отмены рейсов, из-за недостатка доступных к рейсам членов кабинных экипажей. Причины, как указано в публикации, кроются в большой нагрузке на бортпроводников, хитростях планирования рабочего времени и отдыха, а в результате, предположительно из-за массовых больничных, - возникли многочисленные проблемы с комплектацией экипажей для обслуживания вала отпускников.

Уже к вечеру появилась информация, что Московская прокуратура по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте организовала проверку "Аэрофлота" на эту тему.

Но ведь плохо, когда бренд в новостях упоминается по плохому поводу? Если только ты не "Победа", через скандал напоминающая своим экономящим пассажирам, что за кладь обычного, на ваш взгляд, размера тоже надо платить. 😏

Поэтому в информационном поле резко появляется позитивная новость про #Аэрофлот - про экологию и всё хорошее 😁

#ЧитаемМеждуСтрок

"Аэрофлот" сократил выбросы углекислого газа от авиаперевозок более чем на 9%
Текущих показателей достигли на фоне высоких операционных результатов

Видите - вроде и про экологию заголовок, но подзаголовок - о результатах работы крутого менеджмента. Там и дальше про экономию топлива, но не указано, за счет чего, по этой логике - из-за уменьшения количества рейсов при выросшей загрузке кресел. А дальше про сдачу макулатуры! 😁 Повторное использование ресурсов - вещь, конечно, полезная. Но обратите внимание, что и тут "Аэрофлот" под этой маркой забирает у сотрудников обратно 100% формы. Чтобы они не "использовали повторно" и не портили бренд? 😉

МОСКВА, 2 июля. /ТАСС/. Группа "Аэрофлот" в 2023 году сократила выбросы углекислого газа от авиаперевозок до 75,8 грамма на пассажиро-километр (г/пкм), что на 9,1% меньше по сравнению с 2022 годом. Об этом пресс-служба авиаперевозчика сообщила в своем Telegram-канале.

"Группа "Аэрофлот" в 2023 году сократила выбросы углекислого газа от авиаперевозок до 75,8 г/пкм, что на 9,1% меньше по сравнению с 2022 годом, когда данный показатель составлял 83,3 г/пкм. Потребление авиационного топлива снизилось на 6,2% и составило 23,8 г/пкм, что обусловлено высокой загрузкой кресел", - говорится в сообщении.

В пресс-службе отметили, что текущие показатели были достигнуты на фоне высоких операционных результатов. В частности, годовой пассажиропоток авиакомпании в 2022 году составлял 40,7 млн человек. В 2023 году показатель увеличился на 16,3%, до 47,3 млн человек. Занятость кресел также находилась на рекордных уровнях и составляла 87,5%.

Кроме того, на 25,4% увеличился пассажирооборот авиаперевозчика. С 98,4 млрд пассажиро-километров в 2022 году до 123,4 млрд в 2023 году. Количество рейсов в прошлом году составило 314 тыс.

"Инициативы по снижению экологического следа позволили достичь высоких показателей: 100% формы бортпроводников направляется на переработку, закупки бумаги сократились до 256,8 тонны, что на 4,6% ниже, чем в 2022 году, и на 28,6% ниже показателей 2020 года", - добавили в сообщении.

На повторную переработку в 2023 году группа "Аэрофлот" отправила 3 тонны наушников, 215 тонн газет и журналов, а также 76 тонн стеклянной тары, отметили в пресс-службе. Кроме того, сотрудники авиакомпании собрали 43,8 тыс. пластиковых бутылок, 4,9 тыс. алюминиевых банок и 1,3 тонны макулатуры.

Подписаться на @AviaComments