AviaComments
Импортозамещëнный «Суперджет» совершил первый полёт Как сообщил ОАК, сегодня состоялся первый полёт обновлённого Суперджета с заменой многих импортных систем на отечественные. Опытный образец самолёта SJ-100, изготовленный Производственным центром ПАО «Яковлев»…
SJ-100 дали два года
на достижение плановых показателей по налёту
Как выяснил “Ъ”, производитель «Суперджета» ПАО «Яковлев» рассчитывает, что самолёт выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налёта в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации.
Ограничить налёт в первые годы, полагают источники “Ъ”, может уменьшенный ресурс двигателя ПД-8, испытания которого затягиваются. В результате первые машины SJ-100 могут поступить в эксплуатацию в «Аэрофлот» не ранее середины 2024 года.
В «Яковлеве» сообщили, что ожидают сертификацию самолета в 2023 году, но подчеркнули, что приоритетом остаются требования безопасности. Другие источники в авиапроме подчёркивают, что «пока всё указывает на то», что производитель двигателя успевает, хотя и называют ускоренные в 2022 году сроки испытаний «адскими».
Импортозамещенный SJ-100 (новое название SSJ-NEW) должен выйти на плановые показатели налёта через два года после начала его эксплуатации, сообщил “Ъ” гендиректор ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут») Андрей Богинский. Как добавили в пресс-службе, целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов, «однако экономическая эффективность воздушного судна будет во многом зависеть от конкретных авиакомпаний и их моделей эксплуатации».
SSJ, как писал “Ъ”, за последние четыре года увеличил налет на 45% (см. “Ъ” от 8 июня). В 2022 году некоторые эксплуатанты летали на нем на треть больше, чем до санкций: в среднем по восемь-девять часов в день. Наибольшие результаты показали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), а также «Якутия» (231 час).
Собеседники “Ъ” в компаниях, эксплуатирующих «Суперджеты», настроены оптимистично: «Самолёты подлечат в "Аэрофлоте" детские болезни и, полагаем, придут к нам с ожидаемым производителем налётом»,— говорит один из топ-менеджеров. По его словам, существенных нареканий к системе послепродажного обслуживания нет, как и «к обсуждаемым сегодня её условиям в будущем». В связи с этим выход самолёта на плановые показатели налета не кажется ему нереалистичным.
Подробнее, в том числе и состояние вопроса с ПД-8 - в статье «Коммерсанта».
#SJ100 #ПД8
Подписаться на @AviaComments
Как выяснил “Ъ”, производитель «Суперджета» ПАО «Яковлев» рассчитывает, что самолёт выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налёта в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации.
Ограничить налёт в первые годы, полагают источники “Ъ”, может уменьшенный ресурс двигателя ПД-8, испытания которого затягиваются. В результате первые машины SJ-100 могут поступить в эксплуатацию в «Аэрофлот» не ранее середины 2024 года.
В «Яковлеве» сообщили, что ожидают сертификацию самолета в 2023 году, но подчеркнули, что приоритетом остаются требования безопасности. Другие источники в авиапроме подчёркивают, что «пока всё указывает на то», что производитель двигателя успевает, хотя и называют ускоренные в 2022 году сроки испытаний «адскими».
Импортозамещенный SJ-100 (новое название SSJ-NEW) должен выйти на плановые показатели налёта через два года после начала его эксплуатации, сообщил “Ъ” гендиректор ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут») Андрей Богинский. Как добавили в пресс-службе, целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов, «однако экономическая эффективность воздушного судна будет во многом зависеть от конкретных авиакомпаний и их моделей эксплуатации».
SSJ, как писал “Ъ”, за последние четыре года увеличил налет на 45% (см. “Ъ” от 8 июня). В 2022 году некоторые эксплуатанты летали на нем на треть больше, чем до санкций: в среднем по восемь-девять часов в день. Наибольшие результаты показали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), а также «Якутия» (231 час).
Собеседники “Ъ” в компаниях, эксплуатирующих «Суперджеты», настроены оптимистично: «Самолёты подлечат в "Аэрофлоте" детские болезни и, полагаем, придут к нам с ожидаемым производителем налётом»,— говорит один из топ-менеджеров. По его словам, существенных нареканий к системе послепродажного обслуживания нет, как и «к обсуждаемым сегодня её условиям в будущем». В связи с этим выход самолёта на плановые показатели налета не кажется ему нереалистичным.
Подробнее, в том числе и состояние вопроса с ПД-8 - в статье «Коммерсанта».
#SJ100 #ПД8
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
SJ-100 дали два года
Производитель самолета назвал сроки достижения плановых показателей
AviaComments
"Кажется, что-то пошло не так..." Этой знаменитой цитатой комментатора трансляции неудачного запуска ракеты можно оценить текущее выполнение плана поставок 1000 600 отечественных самолётов, известного нашим читателям как #Программа2030. Все, кто внутри отрасли…
«Программа-2030» становится менее сказочной и более реальной
Правительство внесло изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030 года.
Главный программный документ нашего авиастроения приблизили к суровой реальности.
Оптимистичные сроки сдвинулись, объёмы МС-21 и SJ100 неизменны, остальные - уточнены.
«Коммерсант» сравнил "было - стало":
Прогнозируемое число выпущенных самолетов за этот срок сократилось больше чем на 90 единиц, до 990. Минпромторг отметил, что прогнозируемое число выпущенных магистральных самолетов осталось на прежнем уровне.
Как меняются сроки и объëмы поставок в 2024–2030 годах:
Всего до 2030 года планируется производство 990 российских самолётов (раньше планировался выпуск 1081 единицы).
Сертификация импортозамещëнного ближнемагистрального SSJ-New перенесена с 2023 на 2025 год. Первые поставки перенесены на 2026 год. Прогноз по числу произведенных самолётов остался неизменным — 142 единицы.
Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 сместился с 2024 на 2025 год. Прогноз по числу выпущенных самолётов остался неизменным — 270 единиц.
Поставки Ил-114 на замену устаревших Ан-24 и Ан-26 перенесены с 2023-го на 2026 год. Передача первых трёх самолётов планируется в 2026 году, далее — по 12 судов ежегодно до 2030 года. Общий объëм производства составит 51 самолёт (ранее планировался выпуск 70 судов).
Прогнозируемый выпуск Ту-214 снизился со 115 самолётов до 114. В 2024 году поставят одно судно вместо семи, в 2025-м — четыре вместо десяти.
Сертификация пассажирского самолёта «Ладога» перенесена с 2024 на 2027 год. Срок первых поставок сдвинулся с 2025 на 2028 год, объëм сократился со 140 до 105.
Объëм производства девятиместных «Байкалов» снижен со 154 до 139. Первый выпуск смещён с 2024 на 2025 год.
Прогнозируемый выпуск вертолётов увеличился на одну единицу, до 765. Планы по производству вертолётов «Ансат» сократили с 201 до 187, а планы по Ми-8 — увеличили с 276 до 303.
#Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ил114 #Ту214 #Ладога #Байкал #Освей #Ансат
Подписаться на @AviaComments
Правительство внесло изменения в комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030 года.
Главный программный документ нашего авиастроения приблизили к суровой реальности.
Оптимистичные сроки сдвинулись, объёмы МС-21 и SJ100 неизменны, остальные - уточнены.
«Коммерсант» сравнил "было - стало":
Прогнозируемое число выпущенных самолетов за этот срок сократилось больше чем на 90 единиц, до 990. Минпромторг отметил, что прогнозируемое число выпущенных магистральных самолетов осталось на прежнем уровне.
Как меняются сроки и объëмы поставок в 2024–2030 годах:
Всего до 2030 года планируется производство 990 российских самолётов (раньше планировался выпуск 1081 единицы).
Сертификация импортозамещëнного ближнемагистрального SSJ-New перенесена с 2023 на 2025 год. Первые поставки перенесены на 2026 год. Прогноз по числу произведенных самолётов остался неизменным — 142 единицы.
Выпуск первых среднемагистральных МС-21-310 сместился с 2024 на 2025 год. Прогноз по числу выпущенных самолётов остался неизменным — 270 единиц.
Поставки Ил-114 на замену устаревших Ан-24 и Ан-26 перенесены с 2023-го на 2026 год. Передача первых трёх самолётов планируется в 2026 году, далее — по 12 судов ежегодно до 2030 года. Общий объëм производства составит 51 самолёт (ранее планировался выпуск 70 судов).
Прогнозируемый выпуск Ту-214 снизился со 115 самолётов до 114. В 2024 году поставят одно судно вместо семи, в 2025-м — четыре вместо десяти.
Сертификация пассажирского самолёта «Ладога» перенесена с 2024 на 2027 год. Срок первых поставок сдвинулся с 2025 на 2028 год, объëм сократился со 140 до 105.
Объëм производства девятиместных «Байкалов» снижен со 154 до 139. Первый выпуск смещён с 2024 на 2025 год.
Прогнозируемый выпуск вертолётов увеличился на одну единицу, до 765. Планы по производству вертолётов «Ансат» сократили с 201 до 187, а планы по Ми-8 — увеличили с 276 до 303.
#Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ил114 #Ту214 #Ладога #Байкал #Освей #Ансат
Подписаться на @AviaComments
Telegram
AviaComments_Chat
Новая версия «Программы-2030»
AviaComments
Магия на лету
Айгуль Абдуллина из «Коммерсанта» о волшебном удешевлении «Байкала»:
Я люблю реплику из фильма «Им покоряется небо»: «Большее не упрячешь в меньшее — это же очевидно». Её произносит один из конструкторов самолета МиГ-9. «Но и очевидное требует рассмотрения»,— возражает ему генеральный конструктор.
Рассмотрим «магическое поручение» президента об ускорении и улучшении самолета «Байкал». После него цена сократилась вдвое, до 260 млн руб., а требуемая длина взлëтно-посадочной полосы — втрое. Эффект впечатляет, особенно если забыть, что в 2021 году самолёт оценивали в 120 млн руб. Тогда замену «кукурузнику» ждали к 2023 году. С тех пор двигатель поменяли на отечественный, а сроки — на 2026 год.
Вау-эффект сразу заземлил комментарий Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который предложил дождаться самолёта, прежде чем судить о цене. Хотя говорить, что самолёт дорогой, начали ещё тогда, когда его крупнейший заказчик «Аврора» захотела получить его в расширенной комплектации. Возможно, теперь приятные опции вроде автопилота или оборудования для захода на посадку с использованием спутниковой навигации придётся отложить до лучших времён.
Ещё одно изящное решение применили в «Ростехе»: разницу между себестоимостью и директивной ценой для авиакомпаний компенсирует бюджет. Так, «Аэрофлот» начнёт получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд и 3,6 млрд руб. при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд руб.
То есть вопрос с ценой так или иначе решаем: или её подкорректируют в будущем, или разницу возложат на государство. Пока же в УЗГА мне уточнили, что снижение стоимости произойдёт за счёт комплектующих, контракт на которые заключался с поставщиками по ориентировочным ценам, и повышения технологичности сборки.
Проблему со сроками в авиации преодолеть труднее. Могут ли повлиять на этот параметр даже самые высокие поручения — вопрос открытый.
Весной 2022 года на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что ПД-8 для SJ 100 сертифицируют за 12–14 месяцев. Одни мои источники в отрасли назвали эти сроки несбыточными, другие обиделись на первых за скепсис. Но непослушное железо поручениям не подчиняется: когда у ПД-8 для SJ 100 разлетелись лопатки, пришлось начинать испытания заново. Два года спустя те, кого задевали публикации “Ъ”, признают, что декларируемые темпы были заведомо недостижимыми. Особенно сегодня — в условиях загрузки предприятий гособоронзаказом, дефицита комплектующих изделий и недостатка средств для выдачи авансов поставщикам. Вот где бы магия не помешала.
В чем мои собеседники не сомневаются — в способности «магически» сократить требования к длине пробега. Так, при неполной коммерческой загрузке и ограничении по загрузке топлива «Байкал» взлетит и по сокращëнной полосе. И все будут правы, как сказано в том же фильме: «Сделаем всё, что каждый требует – отличный будет самолёт. Только не взлетит».
#Байкал #УЗГА #SJ100 #ПД8
Подписаться на @AviaComments
Айгуль Абдуллина из «Коммерсанта» о волшебном удешевлении «Байкала»:
Я люблю реплику из фильма «Им покоряется небо»: «Большее не упрячешь в меньшее — это же очевидно». Её произносит один из конструкторов самолета МиГ-9. «Но и очевидное требует рассмотрения»,— возражает ему генеральный конструктор.
Рассмотрим «магическое поручение» президента об ускорении и улучшении самолета «Байкал». После него цена сократилась вдвое, до 260 млн руб., а требуемая длина взлëтно-посадочной полосы — втрое. Эффект впечатляет, особенно если забыть, что в 2021 году самолёт оценивали в 120 млн руб. Тогда замену «кукурузнику» ждали к 2023 году. С тех пор двигатель поменяли на отечественный, а сроки — на 2026 год.
Вау-эффект сразу заземлил комментарий Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который предложил дождаться самолёта, прежде чем судить о цене. Хотя говорить, что самолёт дорогой, начали ещё тогда, когда его крупнейший заказчик «Аврора» захотела получить его в расширенной комплектации. Возможно, теперь приятные опции вроде автопилота или оборудования для захода на посадку с использованием спутниковой навигации придётся отложить до лучших времён.
Ещё одно изящное решение применили в «Ростехе»: разницу между себестоимостью и директивной ценой для авиакомпаний компенсирует бюджет. Так, «Аэрофлот» начнёт получать SJ 100 и МС-21 за 2,3 млрд и 3,6 млрд руб. при себестоимости в 5,4 млрд и 9 млрд руб.
То есть вопрос с ценой так или иначе решаем: или её подкорректируют в будущем, или разницу возложат на государство. Пока же в УЗГА мне уточнили, что снижение стоимости произойдёт за счёт комплектующих, контракт на которые заключался с поставщиками по ориентировочным ценам, и повышения технологичности сборки.
Проблему со сроками в авиации преодолеть труднее. Могут ли повлиять на этот параметр даже самые высокие поручения — вопрос открытый.
Весной 2022 года на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что ПД-8 для SJ 100 сертифицируют за 12–14 месяцев. Одни мои источники в отрасли назвали эти сроки несбыточными, другие обиделись на первых за скепсис. Но непослушное железо поручениям не подчиняется: когда у ПД-8 для SJ 100 разлетелись лопатки, пришлось начинать испытания заново. Два года спустя те, кого задевали публикации “Ъ”, признают, что декларируемые темпы были заведомо недостижимыми. Особенно сегодня — в условиях загрузки предприятий гособоронзаказом, дефицита комплектующих изделий и недостатка средств для выдачи авансов поставщикам. Вот где бы магия не помешала.
В чем мои собеседники не сомневаются — в способности «магически» сократить требования к длине пробега. Так, при неполной коммерческой загрузке и ограничении по загрузке топлива «Байкал» взлетит и по сокращëнной полосе. И все будут правы, как сказано в том же фильме: «Сделаем всё, что каждый требует – отличный будет самолёт. Только не взлетит».
#Байкал #УЗГА #SJ100 #ПД8
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
Магия на лету
Айгуль Абдуллина о волшебном удешевлении «Байкала»
AviaComments
Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева». Часть 1/2
Начало статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство»
Уход руководителей «Яковлева» и «Туполева» не ускорит поставки гражданских самолетов без решения вопроса с дефицитом комплектующих и финансированием, считают источники “Ъ”. Они объясняют увольнение демонстрацией правительству работы над проблемами, выявленными аудитом. Перестановки собеседники “Ъ” связывают с проблемами при реализации программы гражданского авиапрома. Ее судьба будет зависеть от корректировки планов по поставкам самолетов в начале 2025 года.
По данным “Ъ”, увольнение директора «Яковлева» (МС-21 и SJ-100) Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; входит в «Ростех»). Аудит зафиксировал в том числе проблемы проектного управления в ОАК. Результаты неоднократно обсуждались на совещаниях у премьера Михаила Мишустина.
Об уходе руководителей «Яковлева» и «Туполева» ОАК сообщил 25 ноября. Управлять «Яковлевым» будет гендиректор ОАК Вадим Бадеха, «Туполевым» — замглавы ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев. Как отметили в ОАК, передача управления позволит сконцентрировать ресурсы на сертификации и серийном производстве самолетов.
Один из источников “Ъ” сообщал, что решение о смене руководства принято в правительстве.
Но собеседник “Ъ”, близкий к «Ростеху», говорит, что это внутрикорпоративное решение, которое назрело на фоне серьезных проблем с реализацией комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА, на канале @AviaComments упоминается с тегом #Программа2030). Программа предполагала поставку почти 1 тыс. самолетов до 2030 года. По словам собеседника, Андрей Богинский «создавал эту программу и отвечает за ее срыв». Уход главы «Туполева» он объяснил тем, что завод не поставил авиакомпаниям ни одного нового Ту-214 с 2022 года.
Андрей Богинский пришел в «Яковлев» в конце 2021 года, до этого с января 2017 года возглавлял «Вертолеты России» (также входит в «Ростех»). В холдинг топ-менеджер пришел с поста замглавы Минпромторга, которым тогда руководил нынешний вице-премьер Денис Мантуров.
В начале ноября гендиректором ОАК назначили экс-главу Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадима Бадеху. Тогда собеседники “Ъ” отмечали, что Андрей Богинский, которого также рассматривали на пост главы ОАК, может перейти в аппарат Дениса Мантурова.
Собеседники “Ъ” в авиаотрасли отмечают, что КПГА разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга. В ее основу во многом лег подготовленный Минпромторгом в 2021 году план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиапромышленности». Проект Минпромторга предусматривал производство 735 гражданских самолетов до 2030 года за 1,8 трлн руб.
Куратором программы считался замглавы Минпромторга Олег Бочаров, который, по данным источников “Ъ”, также может уйти в отставку.
Объем поставок гражданской авиатехники был определен исходя из оценки спроса Минтрансом.
Как отмечает ряд собеседников “Ъ” в авиапроме, решения 2022 года принимались в сжатые сроки по итогам неоднократных совместных совещаний с представителями Минпромторга, «Ростеха» и предприятий. «Объемы поставок утверждались с расчетом, что и другие участники кооперации выполнят свои обязательства»,— отмечает один из них. Другой источник добавляет, что «подставить под сомнение и скорректировать прогноз» по выпуску самолетов Андрей Богинский не мог. «Промышленность по цепочке кооперации рапортовала о готовности обеспечить заводы всем необходимым, и сокращение планов и сроков было бы ничем не обосновано»,— поясняет он.
Но в процессе оказалось, что ряд наименований комплектующих не производится в РФ или расходуется оборонными предприятиями. Проблема сохраняется, а «Ростех» сосредоточился на изменениях управления.
Продолжение: Часть 2
#ОАК #Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ту214
Подписаться на @AviaComments
Начало статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство»
Уход руководителей «Яковлева» и «Туполева» не ускорит поставки гражданских самолетов без решения вопроса с дефицитом комплектующих и финансированием, считают источники “Ъ”. Они объясняют увольнение демонстрацией правительству работы над проблемами, выявленными аудитом. Перестановки собеседники “Ъ” связывают с проблемами при реализации программы гражданского авиапрома. Ее судьба будет зависеть от корректировки планов по поставкам самолетов в начале 2025 года.
По данным “Ъ”, увольнение директора «Яковлева» (МС-21 и SJ-100) Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; входит в «Ростех»). Аудит зафиксировал в том числе проблемы проектного управления в ОАК. Результаты неоднократно обсуждались на совещаниях у премьера Михаила Мишустина.
Об уходе руководителей «Яковлева» и «Туполева» ОАК сообщил 25 ноября. Управлять «Яковлевым» будет гендиректор ОАК Вадим Бадеха, «Туполевым» — замглавы ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев. Как отметили в ОАК, передача управления позволит сконцентрировать ресурсы на сертификации и серийном производстве самолетов.
Один из источников “Ъ” сообщал, что решение о смене руководства принято в правительстве.
Но собеседник “Ъ”, близкий к «Ростеху», говорит, что это внутрикорпоративное решение, которое назрело на фоне серьезных проблем с реализацией комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА, на канале @AviaComments упоминается с тегом #Программа2030). Программа предполагала поставку почти 1 тыс. самолетов до 2030 года. По словам собеседника, Андрей Богинский «создавал эту программу и отвечает за ее срыв». Уход главы «Туполева» он объяснил тем, что завод не поставил авиакомпаниям ни одного нового Ту-214 с 2022 года.
Андрей Богинский пришел в «Яковлев» в конце 2021 года, до этого с января 2017 года возглавлял «Вертолеты России» (также входит в «Ростех»). В холдинг топ-менеджер пришел с поста замглавы Минпромторга, которым тогда руководил нынешний вице-премьер Денис Мантуров.
В начале ноября гендиректором ОАК назначили экс-главу Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадима Бадеху. Тогда собеседники “Ъ” отмечали, что Андрей Богинский, которого также рассматривали на пост главы ОАК, может перейти в аппарат Дениса Мантурова.
Собеседники “Ъ” в авиаотрасли отмечают, что КПГА разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга. В ее основу во многом лег подготовленный Минпромторгом в 2021 году план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиапромышленности». Проект Минпромторга предусматривал производство 735 гражданских самолетов до 2030 года за 1,8 трлн руб.
Куратором программы считался замглавы Минпромторга Олег Бочаров, который, по данным источников “Ъ”, также может уйти в отставку.
Объем поставок гражданской авиатехники был определен исходя из оценки спроса Минтрансом.
Как отмечает ряд собеседников “Ъ” в авиапроме, решения 2022 года принимались в сжатые сроки по итогам неоднократных совместных совещаний с представителями Минпромторга, «Ростеха» и предприятий. «Объемы поставок утверждались с расчетом, что и другие участники кооперации выполнят свои обязательства»,— отмечает один из них. Другой источник добавляет, что «подставить под сомнение и скорректировать прогноз» по выпуску самолетов Андрей Богинский не мог. «Промышленность по цепочке кооперации рапортовала о готовности обеспечить заводы всем необходимым, и сокращение планов и сроков было бы ничем не обосновано»,— поясняет он.
Но в процессе оказалось, что ряд наименований комплектующих не производится в РФ или расходуется оборонными предприятиями. Проблема сохраняется, а «Ростех» сосредоточился на изменениях управления.
Продолжение: Часть 2
#ОАК #Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ту214
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
У авиазаводов разлетелось руководство
Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева»
AviaComments
Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева». Часть 1/2 Начало статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство» Уход руководителей «Яковлева» и «Туполева» не ускорит поставки гражданских самолетов без решения вопроса с…
Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева». Часть 2/2
Окончание статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство».
Часть 1 тут.
Нерешенные проблемы
В материалах аудиторов (есть у “Ъ”) указано, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» КПГА.
«Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию.
«На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены ПКИ (покупных комплектующих изделий) подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс»,— говорит один из собеседников “Ъ”. Аудиторы предлагали делегировать часть полномочий «Ростеха» на уровни ниже: «в ОАК и/или частично “Яковлев”».
Среди других ключевых выводов аудиторов подчеркивалось, что «задачи КПГА недостаточно обеспечены возможностями производства». В ходе проверки аудиторы изучили положение более 150 поставщиков первого уровня: 27 компаний в периметре «Ростеха», почти столько же «ключевых частных поставщиков» и более 100 «прочих частных компаний».
Оказалось, что ограниченные мощности шести поставщиков первого уровня позволяют выпускать всего по шесть самолетов МС-21 в год. Если решить проблему с ними, то без дальнейших «корректирующих действий» «Яковлев» способен производить с 2026 года до 12 МС-21 в год, говорится в заключении.
В КПГА на 2026 год предусмотрен выпуск 22 МС-21, в 2027 году — 36, а с 2029 года — выход на серию с выпуском по 72 самолета в год, т.е. 270 самолетов МС-21 должно быть поставлено на рынок до 2030 года, согласно программе развития гражданской авиации, утвержденной в 2022 году
В этой связи аудиторы рекомендовали ОАК проработать программу развития мощностей поставщиков. Также предлагалось решить вопрос со своевременным авансированием, перевести контракты с поставщиками в твердофиксированные с обязательствами «по снижению стоимости ПКИ». Последнее ряд собеседников “Ъ” в авиапроме считает маловероятным ввиду высокой загрузки поставщиков гособоронзаказом.
Наконец, аудиторы отметили недостатки в схеме финансирования КПГА, указав, что она «преимущественно не функционирует». Субсидия на компенсацию затрат эксплуатантам не предусмотрена и не найдены альтернативные механизмы финансирования проектов вместо кредитования.
Двое собеседников “Ъ” солидарны, что без решения выявленных системных проблем кадровые перестановки не возымеют эффекта. По их словам, Андрею Богинскому удалось решить некоторые проблемные места производства. В частности, при нем завершен процесс объединения ГСС («Гражданские самолеты Сухого», разработчик SSJ-100) и «Иркута», и сегодня это компания с едиными управленческими стандартами, определены конкретные зоны ответственности, появились четкие планы, от техперевооружения до послепродажного обслуживания.
«Упорядочивание управленческих процессов», продолжает источник “Ъ”, должно показать результаты: первый полет МС-21 назначен на конец этого или начало 2025 года. «Этот успех в общественном сознании будет связан с новым руководством “Яковлева”, но сущностные изменения начались гораздо раньше»,— заключает он.
Вместе с тем, перед отраслью все еще стоит вопрос о корректировке КПГА, и во многом эффективность программы будет зависеть от того, как именно она будет пересмотрена. Часть источников “Ъ” убеждена в необходимости отказа от ряда проектов, чтобы сосредоточить ресурсы. Сегодня КПГА включает восемь программ (МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114, «Байкал» и др.). Другие собеседники “Ъ” отмечают, что на признание избыточности проектов авиапром вряд ли пойдет в обозримой перспективе. По их мнению, возможен сдвиг сроков в зависимости от загрузки поставщиков гособоронзаказом.
#ОАК #Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ту214
Подписаться на @AviaComments
Окончание статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство».
Часть 1 тут.
Нерешенные проблемы
В материалах аудиторов (есть у “Ъ”) указано, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» КПГА.
«Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию.
«На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены ПКИ (покупных комплектующих изделий) подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс»,— говорит один из собеседников “Ъ”. Аудиторы предлагали делегировать часть полномочий «Ростеха» на уровни ниже: «в ОАК и/или частично “Яковлев”».
Среди других ключевых выводов аудиторов подчеркивалось, что «задачи КПГА недостаточно обеспечены возможностями производства». В ходе проверки аудиторы изучили положение более 150 поставщиков первого уровня: 27 компаний в периметре «Ростеха», почти столько же «ключевых частных поставщиков» и более 100 «прочих частных компаний».
Оказалось, что ограниченные мощности шести поставщиков первого уровня позволяют выпускать всего по шесть самолетов МС-21 в год. Если решить проблему с ними, то без дальнейших «корректирующих действий» «Яковлев» способен производить с 2026 года до 12 МС-21 в год, говорится в заключении.
В КПГА на 2026 год предусмотрен выпуск 22 МС-21, в 2027 году — 36, а с 2029 года — выход на серию с выпуском по 72 самолета в год, т.е. 270 самолетов МС-21 должно быть поставлено на рынок до 2030 года, согласно программе развития гражданской авиации, утвержденной в 2022 году
В этой связи аудиторы рекомендовали ОАК проработать программу развития мощностей поставщиков. Также предлагалось решить вопрос со своевременным авансированием, перевести контракты с поставщиками в твердофиксированные с обязательствами «по снижению стоимости ПКИ». Последнее ряд собеседников “Ъ” в авиапроме считает маловероятным ввиду высокой загрузки поставщиков гособоронзаказом.
Наконец, аудиторы отметили недостатки в схеме финансирования КПГА, указав, что она «преимущественно не функционирует». Субсидия на компенсацию затрат эксплуатантам не предусмотрена и не найдены альтернативные механизмы финансирования проектов вместо кредитования.
Двое собеседников “Ъ” солидарны, что без решения выявленных системных проблем кадровые перестановки не возымеют эффекта. По их словам, Андрею Богинскому удалось решить некоторые проблемные места производства. В частности, при нем завершен процесс объединения ГСС («Гражданские самолеты Сухого», разработчик SSJ-100) и «Иркута», и сегодня это компания с едиными управленческими стандартами, определены конкретные зоны ответственности, появились четкие планы, от техперевооружения до послепродажного обслуживания.
«Упорядочивание управленческих процессов», продолжает источник “Ъ”, должно показать результаты: первый полет МС-21 назначен на конец этого или начало 2025 года. «Этот успех в общественном сознании будет связан с новым руководством “Яковлева”, но сущностные изменения начались гораздо раньше»,— заключает он.
Вместе с тем, перед отраслью все еще стоит вопрос о корректировке КПГА, и во многом эффективность программы будет зависеть от того, как именно она будет пересмотрена. Часть источников “Ъ” убеждена в необходимости отказа от ряда проектов, чтобы сосредоточить ресурсы. Сегодня КПГА включает восемь программ (МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114, «Байкал» и др.). Другие собеседники “Ъ” отмечают, что на признание избыточности проектов авиапром вряд ли пойдет в обозримой перспективе. По их мнению, возможен сдвиг сроков в зависимости от загрузки поставщиков гособоронзаказом.
#ОАК #Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ту214
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
У авиазаводов разлетелось руководство
Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева»