Чемезов: «Будет конкуренция между КБ «Сухой» и РСК «МиГ»
Фрагмент интервью С.В. Чемезова «РБК» про долги ОАК и объединение двух военных КБ в одну компанию.
На вопрос о разном уровне КБ в последние годы звучит, на взгляд @AviaComments, довольно сильное обвинение в причинах успехов одной из компаний и неуспехов другой: «У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием».
Впервые озвучены текущие долги ОАК, объединение «Миля» и «Камова» названо положительным примером реформ, проводимых в ОАК.
— Юрий Борисов год назад говорил, что общая закредитованность предприятий ОПК достигла 3 трлн руб. Эта сумма изменилась? И каков объем токсичных долгов на данный момент?
— Не могу комментировать долги всего ОПК. «Ростех» — большой, порядка 800 заводов и НИИ у нас, но это не вся промышленность. Среди наших компаний самый большой объем долгов перед банками у ОАК и Уралвагонзавода (УВЗ). Это две компании, которые мы получили в тяжелом состоянии, чтобы нормализовать их работу. Есть хорошие результаты, кстати. Например, банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты на длительный срок под 2–3% годовых.
— То есть долг ОАК сейчас 327 млрд?
— Это остаток по банковским кредитам. Конечно, работа ОАК всегда будет требовать больших инвестиций. Создать новый самолет — это колоссальный труд. В этой ситуации, чтобы не усугублять ситуацию с банками, «Ростех» ищет собственные резервы. Например, мы приняли решение, что порядка 55 млрд руб. направим на проект МС-21.
— Банки легко согласились на реструктуризацию?
— Банки уже по второму-третьему кругу получили свои деньги за счет выплаты процентов по кредиту. Мы обратились в правительство и к банкам с просьбой — давайте как-то остановим это. Промышленность все, что заработала, отдала банкам на покрытие процентов. Эти кредиты были взяты еще в начале 2000-х годов, когда толком и гособоронзаказа не было, и объемы по ВТС были небольшие, а гражданки вообще не было никакой.
— Президента пришлось подключать?
— Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это все обсуждалось более года.
— Недавно «Ростех» объявил об объединении конструкторских бюро на Ходынском поле. Это вызвало множество дискуссий. Говорят, что Ходынка станет братской могилой авиастроительных КБ. Вы как к таким оценкам относитесь?
— Реформу нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и МиГа. Это не означает, что КБ будут ликвидированы — будут существовать два КБ: и МиГ, и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, а кто будет разрабатывать какой-то очередной новый самолет, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит.
— Однако существует мнение, что уровень КБ довольно разный. В частности, КБ «Сухой» за минувшие годы реализовало значительно большее количество проектов, чем РСК «МиГ».
— У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Фрагмент интервью С.В. Чемезова «РБК» про долги ОАК и объединение двух военных КБ в одну компанию.
На вопрос о разном уровне КБ в последние годы звучит, на взгляд @AviaComments, довольно сильное обвинение в причинах успехов одной из компаний и неуспехов другой: «У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием».
Впервые озвучены текущие долги ОАК, объединение «Миля» и «Камова» названо положительным примером реформ, проводимых в ОАК.
— Юрий Борисов год назад говорил, что общая закредитованность предприятий ОПК достигла 3 трлн руб. Эта сумма изменилась? И каков объем токсичных долгов на данный момент?
— Не могу комментировать долги всего ОПК. «Ростех» — большой, порядка 800 заводов и НИИ у нас, но это не вся промышленность. Среди наших компаний самый большой объем долгов перед банками у ОАК и Уралвагонзавода (УВЗ). Это две компании, которые мы получили в тяжелом состоянии, чтобы нормализовать их работу. Есть хорошие результаты, кстати. Например, банковские долги ОАК превышали 600 млрд руб., сегодня осталось 327 млрд, то есть минус 46%. Часть средств получили из бюджета, часть погасили своими деньгами. Из того, что осталось, примерно половина — это уже реструктурированные на хороших условиях кредиты на длительный срок под 2–3% годовых.
— То есть долг ОАК сейчас 327 млрд?
— Это остаток по банковским кредитам. Конечно, работа ОАК всегда будет требовать больших инвестиций. Создать новый самолет — это колоссальный труд. В этой ситуации, чтобы не усугублять ситуацию с банками, «Ростех» ищет собственные резервы. Например, мы приняли решение, что порядка 55 млрд руб. направим на проект МС-21.
— Банки легко согласились на реструктуризацию?
— Банки уже по второму-третьему кругу получили свои деньги за счет выплаты процентов по кредиту. Мы обратились в правительство и к банкам с просьбой — давайте как-то остановим это. Промышленность все, что заработала, отдала банкам на покрытие процентов. Эти кредиты были взяты еще в начале 2000-х годов, когда толком и гособоронзаказа не было, и объемы по ВТС были небольшие, а гражданки вообще не было никакой.
— Президента пришлось подключать?
— Задействованы были все уровни. И на всех уровнях это все обсуждалось более года.
— Недавно «Ростех» объявил об объединении конструкторских бюро на Ходынском поле. Это вызвало множество дискуссий. Говорят, что Ходынка станет братской могилой авиастроительных КБ. Вы как к таким оценкам относитесь?
— Реформу нужно проводить. Пример у нас положительный уже есть: мы объединили в один большой инженерно-конструкторский центр бюро Миля и Камова. Они никуда не исчезли, они работают, просто у них общая инфраструктура, общая испытательная база, что значительно снижает издержки. Мы сократили большое количество площадей, которые они занимали, и за счет этого закрыли все долги. И здесь то же самое. У нас первым этапом будет объединение «Сухого» и МиГа. Это не означает, что КБ будут ликвидированы — будут существовать два КБ: и МиГ, и «Сухой», но инфраструктура будет общая: бухгалтерия, финансисты, юристы, кадровые службы. Но когда возникнет вопрос, а кто будет разрабатывать какой-то очередной новый самолет, будут выдвигаться предложения. Кто даст более интересное, более выгодное предложение, тот и победит.
— Однако существует мнение, что уровень КБ довольно разный. В частности, КБ «Сухой» за минувшие годы реализовало значительно большее количество проектов, чем РСК «МиГ».
— У них будет конкуренция между собой. Но конкуренция идей, а не заходов в кабинеты за финансированием. Это и для компании лучше, и для заказчиков. И для развития конструкторского блока, кстати. Конструкторы разных КБ будут больше общаться друг с другом, потому что на сегодняшний день друг друга видят в основном только руководители — на совещаниях.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Чемезов про МС-21, импортозамещение и «Суперджет»
Из интервью «РБК», опубликованном в день открытия ПМЭФ
— Когда ожидаете начало коммерческих поставок MC-21? В какие сроки будет сертифицирована эта модель в Европе и США? Почему не увеличивается портфель твердых заказов на MC-21?
— Есть портфель твердых заказов на 175 машин. И как только начнутся поставки в наши авиакомпании, рассчитываем, что, естественно, спрос появится и за рубежом. Уже спрашивают. Пока нужно сертифицировать самолет, в первую очередь в России, поставить его первым заказчикам и обеспечить бесперебойное послепродажное обслуживание.
— Кто еще интересуется?
— Не хотел бы раскрывать будущих партнеров. Потому что на них потом начнется давление со стороны конкурентов. МС-21 будет соперничать с Airbus семейства A320 и теми же Boeing семейства 737. И, конечно, они будут бороться за своего производителя, за рынки сбыта. Так же как и мы за свой рынок будем бороться.
— 18 марта Госдеп США включил Россию в число стран, куда запрещен экспорт оборонных изделий, а также оборонных услуг. Во-первых, хотелось бы уточнить, что это за экспорт? Ведь мы уже давным-давно вроде бы все свое производим, ничего не покупаем у американцев и никакими услугами вроде бы не пользуемся.
— Для наших военных изделий мы практически уже все производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолет. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.
— Борисов тоже комментировал эту тему и сказал, что новые санкции США могут повлечь за собой разрыв действующих авиационных контрактов. То есть имеется в виду МС-21 и «Сухой»?
— Вполне возможно. Но пока все-таки наши партнеры за рубежом выполняют свои обязательства. Параллельно делаются российские аналоги, что снижает риски разрыва контрактов. Оптимально для нас — дать заказчикам возможность использовать комплектующие разных производителей. Например, в программе МС-21 изначально предусмотрено наличие двигателей двух типов — американского и российского ПД-14.
— Помимо композитов для крыла что-то еще есть в МС-21 и Superjet иностранного?
— Двигатели, например. Поэтому мы сделали свой ПД-14 и создаем ПД-8. Или отделка самолетов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.
— Работа над новым позиционированием и новым брендом для Superjet заглохла?
— Мы создаем новую модификацию Superjet, и эта работа еще впереди. Считаю, что название надо менять, конечно. Почему самолет российского производства должен английской аббревиатурой называться?
— А есть идеи, как назвать?
— Пока не думали об этом. Может быть, объявим всероссийский конкурс.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Из интервью «РБК», опубликованном в день открытия ПМЭФ
— Когда ожидаете начало коммерческих поставок MC-21? В какие сроки будет сертифицирована эта модель в Европе и США? Почему не увеличивается портфель твердых заказов на MC-21?
— Есть портфель твердых заказов на 175 машин. И как только начнутся поставки в наши авиакомпании, рассчитываем, что, естественно, спрос появится и за рубежом. Уже спрашивают. Пока нужно сертифицировать самолет, в первую очередь в России, поставить его первым заказчикам и обеспечить бесперебойное послепродажное обслуживание.
— Кто еще интересуется?
— Не хотел бы раскрывать будущих партнеров. Потому что на них потом начнется давление со стороны конкурентов. МС-21 будет соперничать с Airbus семейства A320 и теми же Boeing семейства 737. И, конечно, они будут бороться за своего производителя, за рынки сбыта. Так же как и мы за свой рынок будем бороться.
— 18 марта Госдеп США включил Россию в число стран, куда запрещен экспорт оборонных изделий, а также оборонных услуг. Во-первых, хотелось бы уточнить, что это за экспорт? Ведь мы уже давным-давно вроде бы все свое производим, ничего не покупаем у американцев и никакими услугами вроде бы не пользуемся.
— Для наших военных изделий мы практически уже все производим сами. Но под «военными услугами» они подразумевают в том числе и изделия двойного назначения. Например, МС-21 — гражданский самолет. Но они запретили ввоз композитных материалов для крыла. Хотя это абсурд, понятно. Думаю, это лукавая позиция в целом. Цель этих ограничений — не столько сдержать наши оборонные технологии, сколько в целом помешать развитию России, той же гражданской авиации. Если говорить про МС-21, это затруднило, конечно, работу. Но в итоге сделан свой композитный материал, консоль крыла уже прибыла на Иркутский авиазавод.
— Борисов тоже комментировал эту тему и сказал, что новые санкции США могут повлечь за собой разрыв действующих авиационных контрактов. То есть имеется в виду МС-21 и «Сухой»?
— Вполне возможно. Но пока все-таки наши партнеры за рубежом выполняют свои обязательства. Параллельно делаются российские аналоги, что снижает риски разрыва контрактов. Оптимально для нас — дать заказчикам возможность использовать комплектующие разных производителей. Например, в программе МС-21 изначально предусмотрено наличие двигателей двух типов — американского и российского ПД-14.
— Помимо композитов для крыла что-то еще есть в МС-21 и Superjet иностранного?
— Двигатели, например. Поэтому мы сделали свой ПД-14 и создаем ПД-8. Или отделка самолетов. Казалось бы, ничего в этом сложного нет, но тем не менее отделку мы закупаем за рубежом. Скоро будем предлагать заказчикам российскую отделку из наших материалов.
— Работа над новым позиционированием и новым брендом для Superjet заглохла?
— Мы создаем новую модификацию Superjet, и эта работа еще впереди. Считаю, что название надо менять, конечно. Почему самолет российского производства должен английской аббревиатурой называться?
— А есть идеи, как назвать?
— Пока не думали об этом. Может быть, объявим всероссийский конкурс.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Чемезов про С-400 для Турции, «Ависму», сети связи 5G и 6G
В интервью «РБК» Чемезов (не) ответил про вторую партию С-400 для Турции, рассказал о состоянии титанового производителя для авиастроения и про сети 5G на иностранном оборудовании: «Мы не запрещаем. Но надо трезво оценивать риски».
— Несмотря на давление Запада, власти Турции продолжают вести переговоры с Россией, в том числе по поводу С-400. И недавно турецкий МИД заявлял, что хотят вторую партию у нас покупать. В каком количестве? На каких условиях?
— Пока контракт не состоялся, не надо его трогать. Это просьба турецких партнеров, и мы ее уважаем.
— Замедление гражданского авиастроения ударило по «Ависме»? На сколько снизились продажи?
— В прошлом году в авиастроительном секторе снизилось потребление титана. В 2021 году объем поставок увеличился. Мы продлили долгосрочные контракты практически со всеми основными заказчиками.
— Насколько большой?
— Динамика хорошая, на уровень 2019 года, думаю, выйдем в ближайшие несколько лет.
— У Воеводина остается доля в компании или он ее передал в рамках соглашения?
— Доли в компании у него больше нет — его 6,5% выкупили. Мировое и связанные с ним суды — это вопрос «Ависмы».
— «Ростех» заказал исследование сетей 6-го поколения связи для определения их мощностей и возможных сценариев использования. В связи с чем такой интерес? Почему вам кажется это актуальным? С учетом того, что мы еще 5G толком не развернули.
— Во всех сферах, где мы работаем, надо смотреть на два шага вперед. 6G — это будущее, гонка за которое аналогична космической гонке 70 лет назад. Мы понимаем, что такая работа продлится от восьми до десяти лет и ее необходимо начинать уже сегодня.
— Вы поддержите предложение бизнеса, который просит дать возможность начать разворачивать сети 5G на иностранном оборудовании, чтобы просто запуститься?
— Мы не запрещаем. Пожалуйста, пусть запускают пилотные зоны. Но надо трезво оценивать риски. Если в какой-то момент производители этого оборудования за рубежом решат нас выключить, то сделают это легко. Я уже не говорю о рисках информационной безопасности. Именно поэтому есть твердая позиция государства: сети 5G надо строить на отечественном оборудовании. Это безопаснее и, кстати, дешевле будет. Мы в прошлом году в Нижнем Новгороде на конференции ЦИПР показали первый функциональный макет базовой станции. В 2024 году планируется уже серийное производство. К слову, мы открыты к кооперации с иностранными вендорами.
#Интервью #Чемезов
В интервью «РБК» Чемезов (не) ответил про вторую партию С-400 для Турции, рассказал о состоянии титанового производителя для авиастроения и про сети 5G на иностранном оборудовании: «Мы не запрещаем. Но надо трезво оценивать риски».
— Несмотря на давление Запада, власти Турции продолжают вести переговоры с Россией, в том числе по поводу С-400. И недавно турецкий МИД заявлял, что хотят вторую партию у нас покупать. В каком количестве? На каких условиях?
— Пока контракт не состоялся, не надо его трогать. Это просьба турецких партнеров, и мы ее уважаем.
— Замедление гражданского авиастроения ударило по «Ависме»? На сколько снизились продажи?
— В прошлом году в авиастроительном секторе снизилось потребление титана. В 2021 году объем поставок увеличился. Мы продлили долгосрочные контракты практически со всеми основными заказчиками.
— Насколько большой?
— Динамика хорошая, на уровень 2019 года, думаю, выйдем в ближайшие несколько лет.
— У Воеводина остается доля в компании или он ее передал в рамках соглашения?
— Доли в компании у него больше нет — его 6,5% выкупили. Мировое и связанные с ним суды — это вопрос «Ависмы».
— «Ростех» заказал исследование сетей 6-го поколения связи для определения их мощностей и возможных сценариев использования. В связи с чем такой интерес? Почему вам кажется это актуальным? С учетом того, что мы еще 5G толком не развернули.
— Во всех сферах, где мы работаем, надо смотреть на два шага вперед. 6G — это будущее, гонка за которое аналогична космической гонке 70 лет назад. Мы понимаем, что такая работа продлится от восьми до десяти лет и ее необходимо начинать уже сегодня.
— Вы поддержите предложение бизнеса, который просит дать возможность начать разворачивать сети 5G на иностранном оборудовании, чтобы просто запуститься?
— Мы не запрещаем. Пожалуйста, пусть запускают пилотные зоны. Но надо трезво оценивать риски. Если в какой-то момент производители этого оборудования за рубежом решат нас выключить, то сделают это легко. Я уже не говорю о рисках информационной безопасности. Именно поэтому есть твердая позиция государства: сети 5G надо строить на отечественном оборудовании. Это безопаснее и, кстати, дешевле будет. Мы в прошлом году в Нижнем Новгороде на конференции ЦИПР показали первый функциональный макет базовой станции. В 2024 году планируется уже серийное производство. К слову, мы открыты к кооперации с иностранными вендорами.
#Интервью #Чемезов
Сергей Чемезов: «На базе авиакластера мы создаём полноценного игрока мировой авиационной арены»
Перед #МАКС2021 в совместном спецпроекте агентства «АвиаПорт» и «Ведомостей» гендиректор «Ростеха» рассказал о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность
#МногоБукв, но это первоисточник, в котором описана логика действий «Ростеха» по отношению к ОАК и входящим в него предприятиям. А фразы, похожие на лозунги – это то, как реформы «продают» руководству страны.
Всего будет 5 постов, разделённых по подразделам интервью.
Часть 1. От проблем к развитию
Госкорпорация «Ростех» начала формирование единой структуры авиационного кластера практически с момента основания. В 2008 г. в состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. У большинства переданных нам структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более 30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% и вовсе утратили своё имущество.
Чтобы вывести отечественную промышленность из кризисного состояния, мы провели реструктуризацию активов и сформировали интегрированные структуры по отдельным направлениям деятельности: производству двигателей, авионики, авиационного оборудования, радиоэлектроники, оптики и многого другого. Сейчас это стабильно развивающиеся холдинговые компании.
Мы смогли доказать, что способны к «реанимации» сложных промышленных активов. Поэтому в 2018 г. государство поставило перед нами новую задачу – стабилизировать работу ОАК, сделать ее эффективной, в том числе финансово.
ОАК – системообразующая компания, с учётом смежных отраслей это 4% от всех рабочих мест страны, причём высокотехнологичных. То есть ОАК – это критически важный для государства актив с большим потенциалом развития. Он требует серьёзных длинных инвестиций, которые по силам только крупным структурам, работающим вместе с государством.
В 2018 г. совокупный долг ОАК превышал 0,5 трлн руб., компания показывала убытки, но при этом у корпорации был сформирован модельный ряд конкурентоспособных продуктов, ОАК обладала развитыми инженерными компетенциями и модернизированной производственной базой. Также у корпорации был оптимизационный потенциал за счёт реализации непрофильных активов, упрощения структуры управления и других мер.
Была разработана программа реформирования ОАК, которая подразумевает структурные преобразования, оптимизацию издержек, трансформацию индустриальной модели и научно-конструкторского блока.
Важный шаг уже сделан: во взаимодействии с госкорпорацией правительством принята программа финансового оздоровления ОАК, в рамках которой была частично погашена, а частично реструктурирована проблемная задолженность. Банковский долг компании снизился до 327 млрд руб. Как следствие, снизились выплаты по процентам, за счёт чего предприятия могут вкладывать больше ресурсов в развитие.
Управление программами в ОАК сконцентрировано по видам авиации: боевая, гражданская, стратегическая и специальная, транспортная. На очереди дальнейшая централизация, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок.
Интегрируя ОАК в состав госкорпорации, мы рассчитываем на получение синергетического эффекта. Создание на базе авиакластера «Ростеха» масштабного инженерно-производственного комплекса российского авиастроения с развитой сетью производственных площадок, высокой инженерной культурой и компетенциями – это общенациональный проект. По сути, речь идёт о формировании полноценного игрока на мировой арене с полным набором компетенций по созданию всех видов авиационной техники.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Перед #МАКС2021 в совместном спецпроекте агентства «АвиаПорт» и «Ведомостей» гендиректор «Ростеха» рассказал о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность
#МногоБукв, но это первоисточник, в котором описана логика действий «Ростеха» по отношению к ОАК и входящим в него предприятиям. А фразы, похожие на лозунги – это то, как реформы «продают» руководству страны.
Всего будет 5 постов, разделённых по подразделам интервью.
Часть 1. От проблем к развитию
Госкорпорация «Ростех» начала формирование единой структуры авиационного кластера практически с момента основания. В 2008 г. в состав «Ростеха» было передано 443 предприятия, многие из которых производили системы и компоненты для авиации. У большинства переданных нам структур были серьёзные проблемы: изношенное оборудование, разрушенные производственные цепочки, недостаточная загрузка мощностей, конфликты и разногласия между директорами. Более 30% компаний находились в предкризисном состоянии, 6% – в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% и вовсе утратили своё имущество.
Чтобы вывести отечественную промышленность из кризисного состояния, мы провели реструктуризацию активов и сформировали интегрированные структуры по отдельным направлениям деятельности: производству двигателей, авионики, авиационного оборудования, радиоэлектроники, оптики и многого другого. Сейчас это стабильно развивающиеся холдинговые компании.
Мы смогли доказать, что способны к «реанимации» сложных промышленных активов. Поэтому в 2018 г. государство поставило перед нами новую задачу – стабилизировать работу ОАК, сделать ее эффективной, в том числе финансово.
ОАК – системообразующая компания, с учётом смежных отраслей это 4% от всех рабочих мест страны, причём высокотехнологичных. То есть ОАК – это критически важный для государства актив с большим потенциалом развития. Он требует серьёзных длинных инвестиций, которые по силам только крупным структурам, работающим вместе с государством.
В 2018 г. совокупный долг ОАК превышал 0,5 трлн руб., компания показывала убытки, но при этом у корпорации был сформирован модельный ряд конкурентоспособных продуктов, ОАК обладала развитыми инженерными компетенциями и модернизированной производственной базой. Также у корпорации был оптимизационный потенциал за счёт реализации непрофильных активов, упрощения структуры управления и других мер.
Была разработана программа реформирования ОАК, которая подразумевает структурные преобразования, оптимизацию издержек, трансформацию индустриальной модели и научно-конструкторского блока.
Важный шаг уже сделан: во взаимодействии с госкорпорацией правительством принята программа финансового оздоровления ОАК, в рамках которой была частично погашена, а частично реструктурирована проблемная задолженность. Банковский долг компании снизился до 327 млрд руб. Как следствие, снизились выплаты по процентам, за счёт чего предприятия могут вкладывать больше ресурсов в развитие.
Управление программами в ОАК сконцентрировано по видам авиации: боевая, гражданская, стратегическая и специальная, транспортная. На очереди дальнейшая централизация, исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок.
Интегрируя ОАК в состав госкорпорации, мы рассчитываем на получение синергетического эффекта. Создание на базе авиакластера «Ростеха» масштабного инженерно-производственного комплекса российского авиастроения с развитой сетью производственных площадок, высокой инженерной культурой и компетенциями – это общенациональный проект. По сути, речь идёт о формировании полноценного игрока на мировой арене с полным набором компетенций по созданию всех видов авиационной техники.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Ведомости
Сергей Чемезов: «На базе авиакластера мы создаем полноценного игрока мировой авиационной арены»
Гендиректор «Ростеха» о том, как будет развиваться российская авиационная промышленность
Интервью Чемезова перед МАКС-2021
Часть 2. Вызовы и возможности для отрасли
Основной вызов для промышленности сегодня – создание новых гражданских продуктов, и авиапром здесь не является исключением. Сегодня ОАК формирует целую линейку гражданских воздушных судов различных размерностей. Это SuperJet 100, МС-21, Ил-114.
При этом за счёт планомерной работы по развитию в стране региональных перевозок для отрасли открывается новое окно возможностей. За прошедший год открыты десятки новых маршрутов, на которых эксплуатируются самолёты SuperJet, что повышает транспортную связанность страны и увеличивает спрос на эти самолёты.
Следующим шагом, надеюсь, станет программа, которая позволит оживить многие местные линии. Для них, зачастую имеющих слабооборудованные аэродромы, находящиеся в сложных климатических зонах, мы сейчас испытываем полностью обновлённый самолёт Ил-114-300.
Мы видим запрос на развитие модельного ряда в соответствии с потребностями как государственных заказчиков, так и частных эксплуатантов и авиакомпаний. В сфере самолётостроения перспективный модельный ряд ОАК позволяет охватить все ключевые для нас сегменты рынка авиаперевозок. Это прежде всего среднемагистральные маршруты, на которые мы выводим самолёт МС-21. Его преимущества – более высокая эффективность и повышенный комфорт – дают возможность отвоевать значительную часть российского рынка и завоевать позиции за рубежом. Самолёт в отличие от конкурентов находится в начале жизненного цикла и будет развиваться десятки лет.
Но наличие оптимального модельного ряда не единственный фактор успеха. Без развитой системы послепродажного обслуживания мы не сможем обеспечить все потребности наших заказчиков, так что это направление – в числе приоритетных для проработки. Кроме того, необходимо сосредоточиться на формировании научно-технического задела, который позволит создавать новые образцы техники и проводить своевременную модернизацию существующих машин, продлевая сроки их работы и совершенствуя характеристики.
В долгосрочной перспективе авиастроение будет стремиться к дальнейшему повышению эффективности производства, сокращению накладных расходов и расширению присутствия на гражданских рынках. Это позволит ещё теснее интегрировать авиастроение в экономику страны и создать условия для его дальнейшего развития.
Отрасль станет поставщиком высокотехнологичных рабочих мест, что повысит требования к работающему в ней персоналу и увеличит экономическую активность молодёжи, которая все больше проявляет интерес к высоким технологиям. Авиастроение станет одним из драйверов дальнейшего развития новых технологий в стране.
Поэтому не менее важно построение системы подготовки кадров, обеспечивающей потребность отрасли в кратко- и среднесрочной перспективе, а также разработка IТ-решений и систем, которые в будущем позволят более эффективно управлять ресурсами производства. Для этого мы реализуем программу «Крылья «Ростеха» по подготовке инженерных кадров нового поколения совместно с ведущими авиастроительными вузами страны. Наука и образование должны стать поставщиками ключевых ресурсов, необходимых для развития отрасли, – кадров и технологий.
Малый и средний бизнес, в свою очередь, может стать источником создания новых прорывных решений, обеспечивающих дальнейшее развитие отрасли или даже ее качественное изменение. Эта тенденция уже сейчас наблюдается во всем мире – мы видим очень много стартапов, которые прорабатывают новые, перспективные идеи в области авиационной мобильности.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Часть 2. Вызовы и возможности для отрасли
Основной вызов для промышленности сегодня – создание новых гражданских продуктов, и авиапром здесь не является исключением. Сегодня ОАК формирует целую линейку гражданских воздушных судов различных размерностей. Это SuperJet 100, МС-21, Ил-114.
При этом за счёт планомерной работы по развитию в стране региональных перевозок для отрасли открывается новое окно возможностей. За прошедший год открыты десятки новых маршрутов, на которых эксплуатируются самолёты SuperJet, что повышает транспортную связанность страны и увеличивает спрос на эти самолёты.
Следующим шагом, надеюсь, станет программа, которая позволит оживить многие местные линии. Для них, зачастую имеющих слабооборудованные аэродромы, находящиеся в сложных климатических зонах, мы сейчас испытываем полностью обновлённый самолёт Ил-114-300.
Мы видим запрос на развитие модельного ряда в соответствии с потребностями как государственных заказчиков, так и частных эксплуатантов и авиакомпаний. В сфере самолётостроения перспективный модельный ряд ОАК позволяет охватить все ключевые для нас сегменты рынка авиаперевозок. Это прежде всего среднемагистральные маршруты, на которые мы выводим самолёт МС-21. Его преимущества – более высокая эффективность и повышенный комфорт – дают возможность отвоевать значительную часть российского рынка и завоевать позиции за рубежом. Самолёт в отличие от конкурентов находится в начале жизненного цикла и будет развиваться десятки лет.
Но наличие оптимального модельного ряда не единственный фактор успеха. Без развитой системы послепродажного обслуживания мы не сможем обеспечить все потребности наших заказчиков, так что это направление – в числе приоритетных для проработки. Кроме того, необходимо сосредоточиться на формировании научно-технического задела, который позволит создавать новые образцы техники и проводить своевременную модернизацию существующих машин, продлевая сроки их работы и совершенствуя характеристики.
В долгосрочной перспективе авиастроение будет стремиться к дальнейшему повышению эффективности производства, сокращению накладных расходов и расширению присутствия на гражданских рынках. Это позволит ещё теснее интегрировать авиастроение в экономику страны и создать условия для его дальнейшего развития.
Отрасль станет поставщиком высокотехнологичных рабочих мест, что повысит требования к работающему в ней персоналу и увеличит экономическую активность молодёжи, которая все больше проявляет интерес к высоким технологиям. Авиастроение станет одним из драйверов дальнейшего развития новых технологий в стране.
Поэтому не менее важно построение системы подготовки кадров, обеспечивающей потребность отрасли в кратко- и среднесрочной перспективе, а также разработка IТ-решений и систем, которые в будущем позволят более эффективно управлять ресурсами производства. Для этого мы реализуем программу «Крылья «Ростеха» по подготовке инженерных кадров нового поколения совместно с ведущими авиастроительными вузами страны. Наука и образование должны стать поставщиками ключевых ресурсов, необходимых для развития отрасли, – кадров и технологий.
Малый и средний бизнес, в свою очередь, может стать источником создания новых прорывных решений, обеспечивающих дальнейшее развитие отрасли или даже ее качественное изменение. Эта тенденция уже сейчас наблюдается во всем мире – мы видим очень много стартапов, которые прорабатывают новые, перспективные идеи в области авиационной мобильности.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Интервью Чемезова перед МАКС-2021
Часть 3. Партнёрство – ключ к успеху
«Ростех» изначально рассматривался не просто как «реаниматор» промышленности. Мы рассматриваем различные варианты привлечения частных инвесторов в капитал наших предприятий. Для нас это важный инструмент: частные инвесторы зачастую лучше чувствуют рынок, быстрее и гибче принимают решения. За счёт этого наши предприятия и холдинги становятся более эффективными.
Решения по конкретным активам зависят от их стратегической ценности для страны. В некоторых случаях требуется сохранение контрольного пакета акций, в других – достаточно блокирующего. В качестве примера приведу холдинг «Технодинамика», 75% минус 1 акция которого проданы частному инвестору. С момента реализации доли он показал крайне высокие результаты: консолидированная чистая прибыль выросла в 2,5 раза.
Если же говорить о сотрудничестве с зарубежными производителями, мы не собираемся ограничивать эту работу. У нас есть положительные примеры такого сотрудничества: вертолётные двигатели для «Ансата», Ка-62, Ка-226Т, а также взаимодействие с Safran по созданию двигателя для SSJ100 и ряд других.
Но события последних лет показывают, что в это взаимодействие все чаще вмешивается политика. Перед нашими глазами пример с материалами для композитного крыла МС-21: западные страны ограничили поставки и нам пришлось в кратчайшие сроки разработать собственные материалы. Поэтому мы должны быть готовы к тому, что зарубежные политики могут попытаться перекрыть кислород российской авиации в любой момент. Для того чтобы избежать этих рисков, критические технологии наша страна обязана создавать самостоятельно, и мы ведём активную работу в этом направлении.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Часть 3. Партнёрство – ключ к успеху
«Ростех» изначально рассматривался не просто как «реаниматор» промышленности. Мы рассматриваем различные варианты привлечения частных инвесторов в капитал наших предприятий. Для нас это важный инструмент: частные инвесторы зачастую лучше чувствуют рынок, быстрее и гибче принимают решения. За счёт этого наши предприятия и холдинги становятся более эффективными.
Решения по конкретным активам зависят от их стратегической ценности для страны. В некоторых случаях требуется сохранение контрольного пакета акций, в других – достаточно блокирующего. В качестве примера приведу холдинг «Технодинамика», 75% минус 1 акция которого проданы частному инвестору. С момента реализации доли он показал крайне высокие результаты: консолидированная чистая прибыль выросла в 2,5 раза.
Если же говорить о сотрудничестве с зарубежными производителями, мы не собираемся ограничивать эту работу. У нас есть положительные примеры такого сотрудничества: вертолётные двигатели для «Ансата», Ка-62, Ка-226Т, а также взаимодействие с Safran по созданию двигателя для SSJ100 и ряд других.
Но события последних лет показывают, что в это взаимодействие все чаще вмешивается политика. Перед нашими глазами пример с материалами для композитного крыла МС-21: западные страны ограничили поставки и нам пришлось в кратчайшие сроки разработать собственные материалы. Поэтому мы должны быть готовы к тому, что зарубежные политики могут попытаться перекрыть кислород российской авиации в любой момент. Для того чтобы избежать этих рисков, критические технологии наша страна обязана создавать самостоятельно, и мы ведём активную работу в этом направлении.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Интервью Чемезова перед МАКС-2021
4. Роль государства
Понимая важность авиастроения, государство делает очень много для развития отрасли. Я бы отметил, что сейчас самое важное – это стимулирование спроса на российскую авиатехнику через развитие авиаперевозок, повышение мобильности населения и грузов, начиная с крупных хабов и заканчивая небольшими удалёнными населёнными пунктами.
Дальше, разумеется, предстоит не менее сложная работа по продвижению самолётов за рубеж. Уверен, успех на внутреннем рынке позволит снизить себестоимость лайнеров, обкатать лучшие практики послепродажного обслуживания, продемонстрировать внешним заказчикам потенциал и возможности российского авиапрома.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
4. Роль государства
Понимая важность авиастроения, государство делает очень много для развития отрасли. Я бы отметил, что сейчас самое важное – это стимулирование спроса на российскую авиатехнику через развитие авиаперевозок, повышение мобильности населения и грузов, начиная с крупных хабов и заканчивая небольшими удалёнными населёнными пунктами.
Дальше, разумеется, предстоит не менее сложная работа по продвижению самолётов за рубеж. Уверен, успех на внутреннем рынке позволит снизить себестоимость лайнеров, обкатать лучшие практики послепродажного обслуживания, продемонстрировать внешним заказчикам потенциал и возможности российского авиапрома.
#Интервью #Чемезов #Ростех #ОАК
Сергей Чемезов: у Checkmate уникальное сочетание лётных характеристик.
Часть 1
Сегодня в честь презентации нового самолёта ОКБ Сухого «Ростех» развивает рекламную компанию под видом интервью РИА "Новости" с Сергеем Чемезовым.
@AviaComments разделили текст на 2 части. В первой части – про основные отличия самолёта и почему он получил название Checkmate. Во второй части – чем он отличается от Су-57, про его экспортных потенциал, его послепродажное обслуживание и возможных модификациях.
Главной премьерой 15-го Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, который во вторник начал работу в подмосковном Жуковском, стал новейший российский легкий тактический истребитель Checkmate. Самолет разработан компанией "Сухой" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию "Ростеха"), имеет один двигатель и ориентирован на экспорт. Глава "Ростеха" Сергей Чемезов рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Дмитрию Решетникову о технических данных нового истребителя, его экспортной нише, а также о возможностях взаимодействия с беспилотной авиацией и планах по созданию беспилотного истребителя на базе этого самолета.
– Расскажите о самолете, который вы сегодня представляете.
– Машина принадлежит к пятому поколению. Она обладает малой заметностью, высокими летно-техническими характеристиками. Самолет оборудован совершенной авионикой и самыми вместительными в своем классе внутренними отсеками вооружений. Легкий тактический самолет (ЛТС) Checkmate способен нести в малозаметной конфигурации до пяти ракет воздух-воздух различной дальности и другие авиационные средства поражения. В создании машины активно используются суперкомпьютерные технологии. Это позволило значительно сократить время, а также стоимость разработки и испытаний.
Самолет получил уникальное сочетание летных характеристик, боевой эффективности при доступной цене и низкой стоимости летного часа. Например, максимальная боевая нагрузка составляет 7400 килограмм, дальность полета без подвесных топливных баков – 2900 километров. Это очень высокие показатели для условно "легких" однодвигательных машин.
Отмечу, что это не просто самолет, это высокотехнологичная интеллектуальная авиационная платформа. Он имеет открытую архитектуру и адаптивен, может быть собран в нескольких комплектациях, сконфигурированных в соответствии с пожеланиями заказчика. Кроме того, машина обладает огромным потенциалом для модернизации.
Философия проекта нашла свое отражение в названии машины: "сheckmate" в переводе с английского языка означает "шах и мат". Пользуясь шахматной терминологией, ЛТС – это легкая "конница", легкая и маневренная, способная совершать неожиданные ходы и решать ход партии.
#Чемезов #Ростех #Checkmate #Сухой
Часть 1
Сегодня в честь презентации нового самолёта ОКБ Сухого «Ростех» развивает рекламную компанию под видом интервью РИА "Новости" с Сергеем Чемезовым.
@AviaComments разделили текст на 2 части. В первой части – про основные отличия самолёта и почему он получил название Checkmate. Во второй части – чем он отличается от Су-57, про его экспортных потенциал, его послепродажное обслуживание и возможных модификациях.
Главной премьерой 15-го Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, который во вторник начал работу в подмосковном Жуковском, стал новейший российский легкий тактический истребитель Checkmate. Самолет разработан компанией "Сухой" (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию "Ростеха"), имеет один двигатель и ориентирован на экспорт. Глава "Ростеха" Сергей Чемезов рассказал в интервью обозревателю РИА Новости Дмитрию Решетникову о технических данных нового истребителя, его экспортной нише, а также о возможностях взаимодействия с беспилотной авиацией и планах по созданию беспилотного истребителя на базе этого самолета.
– Расскажите о самолете, который вы сегодня представляете.
– Машина принадлежит к пятому поколению. Она обладает малой заметностью, высокими летно-техническими характеристиками. Самолет оборудован совершенной авионикой и самыми вместительными в своем классе внутренними отсеками вооружений. Легкий тактический самолет (ЛТС) Checkmate способен нести в малозаметной конфигурации до пяти ракет воздух-воздух различной дальности и другие авиационные средства поражения. В создании машины активно используются суперкомпьютерные технологии. Это позволило значительно сократить время, а также стоимость разработки и испытаний.
Самолет получил уникальное сочетание летных характеристик, боевой эффективности при доступной цене и низкой стоимости летного часа. Например, максимальная боевая нагрузка составляет 7400 килограмм, дальность полета без подвесных топливных баков – 2900 километров. Это очень высокие показатели для условно "легких" однодвигательных машин.
Отмечу, что это не просто самолет, это высокотехнологичная интеллектуальная авиационная платформа. Он имеет открытую архитектуру и адаптивен, может быть собран в нескольких комплектациях, сконфигурированных в соответствии с пожеланиями заказчика. Кроме того, машина обладает огромным потенциалом для модернизации.
Философия проекта нашла свое отражение в названии машины: "сheckmate" в переводе с английского языка означает "шах и мат". Пользуясь шахматной терминологией, ЛТС – это легкая "конница", легкая и маневренная, способная совершать неожиданные ходы и решать ход партии.
#Чемезов #Ростех #Checkmate #Сухой
РИА Новости
Сергей Чемезов: у Checkmate уникальное сочетание летных характеристик
Главной премьерой 15-го Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, который во вторник начал работу в подмосковном Жуковском, стал новейший... РИА Новости, 21.07.2021
AviaComments
Сергей Чемезов: у Checkmate уникальное сочетание лётных характеристик. Часть 1 Сегодня в честь презентации нового самолёта ОКБ Сухого «Ростех» развивает рекламную компанию под видом интервью РИА "Новости" с Сергеем Чемезовым. @AviaComments разделили текст…
Сергей Чемезов: у Checkmate уникальное сочетание летных характеристик.
Часть 2
В первой части было про идею нового самолёта, а тут - про отдельные аспекты.
– На сегодняшний день прототип самолета создан и готов к началу испытаний. В чем отличие нового самолета от Су-57 и Су-35?
– Самолеты Су-57 и Су-35, безусловно, уникальные машины, их можно отнести к "высшей лиге". Тем не менее, для решения некоторых задач их возможности избыточны. ЛТС Checkmate – "легкий" авиационный комплекс, оптимальный для решения большинства актуальных задач при минимальных финансовых затратах. При относительно низкой стоимости машины и летного часа, он обладает очень высокой боевой эффективностью. Самолет оснащен современным бортовым оборудованием для воздушного боя и атак наземных целей. Имеет радар с активной фазированной антенной решеткой, который позволяет атаковать цели даже в условии сильных помех. Одновременно бортовой комплекс радиоэлектронного подавления и обороны позволяет самолету уходить от средств обнаружения и поражения. Checkmate может применять полный спектр вооружений и бороться с любыми воздушными, наземными, морскими целями и наиболее совершенными средствами противовоздушной обороны.
– Как вы оцениваете экспортный потенциал самолета, на какие рынки он ориентирован?
– Безусловно, ЛТС Checkmate обладает высоким экспортным потенциалом. Самолет способен решать весь спектр задач, стоящих перед заказчиком, эффективно уничтожать наземные и морские цели, бороться за господство в воздухе в условиях численного превосходства противника. Сочетание высокой боевой нагрузки, современного оборудования и малой стоимости летного часа делают самолет наиболее выгодным по критерию цена – боевая эффективность. Применение различных комплектаций позволяет наиболее точно отвечать потребностям практически любого потенциального заказчика. Сегодня для ЛТС мы готовы предложить на рынок весь спектр современных систем комплекса бортового оборудования и вооружения. Каждый заказчик выберет именно то, что ему нужно. В числе потенциальных заказчиков – страны Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
– Как будет выстроена система послепродажного обслуживания?
– Для самолета создана автоматизированная система логистической поддержки "Матрешка". Она позволяет организовать обучение персонала, с высокой точностью планировать техническое обслуживание и своевременно поставлять комплектующие. Решение позволит снизить стоимость послепродажного обслуживания, повысить его эффективность и обеспечить высокий уровень боевой готовности парка даже при полетах с высокой интенсивностью.
– Существуют ли планы по совершенствованию авиационного комплекса?
– ЛТС Checkmate – боевая система будущего. На базе единой авиационной платформы возможно создание беспилотной версии машины. В ближайшем будущем самолет сможет выполнять групповые действия с пилотируемыми и беспилотными машинами, объединенными в одну систему. Беспилотные ведомые будут способны обмениваться информацией, мгновенно реагировать на меняющуюся боевую обстановку, автоматически распределять и выполнять задачи любой сложности. Это значительно повысит всеракурсную осведомленность комплекса, расширит боевые возможности, позволит применять новые оперативно-тактические приемы.
#Чемезов #Ростех #Checkmate #Сухой
Часть 2
В первой части было про идею нового самолёта, а тут - про отдельные аспекты.
– На сегодняшний день прототип самолета создан и готов к началу испытаний. В чем отличие нового самолета от Су-57 и Су-35?
– Самолеты Су-57 и Су-35, безусловно, уникальные машины, их можно отнести к "высшей лиге". Тем не менее, для решения некоторых задач их возможности избыточны. ЛТС Checkmate – "легкий" авиационный комплекс, оптимальный для решения большинства актуальных задач при минимальных финансовых затратах. При относительно низкой стоимости машины и летного часа, он обладает очень высокой боевой эффективностью. Самолет оснащен современным бортовым оборудованием для воздушного боя и атак наземных целей. Имеет радар с активной фазированной антенной решеткой, который позволяет атаковать цели даже в условии сильных помех. Одновременно бортовой комплекс радиоэлектронного подавления и обороны позволяет самолету уходить от средств обнаружения и поражения. Checkmate может применять полный спектр вооружений и бороться с любыми воздушными, наземными, морскими целями и наиболее совершенными средствами противовоздушной обороны.
– Как вы оцениваете экспортный потенциал самолета, на какие рынки он ориентирован?
– Безусловно, ЛТС Checkmate обладает высоким экспортным потенциалом. Самолет способен решать весь спектр задач, стоящих перед заказчиком, эффективно уничтожать наземные и морские цели, бороться за господство в воздухе в условиях численного превосходства противника. Сочетание высокой боевой нагрузки, современного оборудования и малой стоимости летного часа делают самолет наиболее выгодным по критерию цена – боевая эффективность. Применение различных комплектаций позволяет наиболее точно отвечать потребностям практически любого потенциального заказчика. Сегодня для ЛТС мы готовы предложить на рынок весь спектр современных систем комплекса бортового оборудования и вооружения. Каждый заказчик выберет именно то, что ему нужно. В числе потенциальных заказчиков – страны Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона и Латинской Америки.
– Как будет выстроена система послепродажного обслуживания?
– Для самолета создана автоматизированная система логистической поддержки "Матрешка". Она позволяет организовать обучение персонала, с высокой точностью планировать техническое обслуживание и своевременно поставлять комплектующие. Решение позволит снизить стоимость послепродажного обслуживания, повысить его эффективность и обеспечить высокий уровень боевой готовности парка даже при полетах с высокой интенсивностью.
– Существуют ли планы по совершенствованию авиационного комплекса?
– ЛТС Checkmate – боевая система будущего. На базе единой авиационной платформы возможно создание беспилотной версии машины. В ближайшем будущем самолет сможет выполнять групповые действия с пилотируемыми и беспилотными машинами, объединенными в одну систему. Беспилотные ведомые будут способны обмениваться информацией, мгновенно реагировать на меняющуюся боевую обстановку, автоматически распределять и выполнять задачи любой сложности. Это значительно повысит всеракурсную осведомленность комплекса, расширит боевые возможности, позволит применять новые оперативно-тактические приемы.
#Чемезов #Ростех #Checkmate #Сухой
Telegram
AviaComments
Сергей Чемезов: у Checkmate уникальное сочетание лётных характеристик.
Часть 1
Сегодня в честь презентации нового самолёта ОКБ Сухого «Ростех» развивает рекламную компанию под видом интервью РИА "Новости" с Сергеем Чемезовым.
@AviaComments разделили текст…
Часть 1
Сегодня в честь презентации нового самолёта ОКБ Сухого «Ростех» развивает рекламную компанию под видом интервью РИА "Новости" с Сергеем Чемезовым.
@AviaComments разделили текст…
Стоимость нового российского истребителя Сheсkmate составит $25–30 млн
Новейший российский легкий истребитель Checkmate, оснащенный одним двигателем, будет стоить от $25 до $30 млн, заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Госкорпорация выпустила рекламный ролик, где в том числе фигурируют пилоты из ОАЭ, Индии, Вьетнама и Аргентины. Это позволяет предположить, что Россия рассматривает данные страны в качестве потенциальных покупателей, сообщает Reuters.
«Это легкий истребитель пятого поколения. Аналоги такие у нас в мире существуют. Это и F-35, и "Гриппен", и "Рафаль". Только мы поставили перед собой задачу поставить очень дешевый и эффективный самолет. У нас будет цена, надеюсь, где-то от $25 до $30 млн, а у них — от $60 до $90 млн»,— сообщил господин Чемезов журналистам на авиасалоне МАКС-2021 (цитата по ТАСС).
Глава Минпромторга Денис Мантуров рассчитывает, что Вооруженные силы РФ приобретут новейший легкий тактический самолет. «Основной рынок для нас... (будет международный.— “Ъ”). Рассчитываем, конечно же, на то, что наши Вооруженные силы приобретут определенный объем этой техники»,— сказал господин Мантуров на авиасалоне МАКС-2021.
«В мире легкие истребители востребованы больше, чем тяжелые: они дешевле и больше подходят для государств, обладающих небольшой площадью,— сообщил Reuters глава авиационного портала "АвиаПОРТ" Олег Пантелеев.— Но конкуренция в этой нише усиливается — в высокой степени готовности китайский J-31, свои программы есть у Южной Кореи, Турции».
Текст отсюда: https://www.kommersant.ru/doc/4909459
#Чемезов #Checkmate
Новейший российский легкий истребитель Checkmate, оснащенный одним двигателем, будет стоить от $25 до $30 млн, заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Госкорпорация выпустила рекламный ролик, где в том числе фигурируют пилоты из ОАЭ, Индии, Вьетнама и Аргентины. Это позволяет предположить, что Россия рассматривает данные страны в качестве потенциальных покупателей, сообщает Reuters.
«Это легкий истребитель пятого поколения. Аналоги такие у нас в мире существуют. Это и F-35, и "Гриппен", и "Рафаль". Только мы поставили перед собой задачу поставить очень дешевый и эффективный самолет. У нас будет цена, надеюсь, где-то от $25 до $30 млн, а у них — от $60 до $90 млн»,— сообщил господин Чемезов журналистам на авиасалоне МАКС-2021 (цитата по ТАСС).
Глава Минпромторга Денис Мантуров рассчитывает, что Вооруженные силы РФ приобретут новейший легкий тактический самолет. «Основной рынок для нас... (будет международный.— “Ъ”). Рассчитываем, конечно же, на то, что наши Вооруженные силы приобретут определенный объем этой техники»,— сказал господин Мантуров на авиасалоне МАКС-2021.
«В мире легкие истребители востребованы больше, чем тяжелые: они дешевле и больше подходят для государств, обладающих небольшой площадью,— сообщил Reuters глава авиационного портала "АвиаПОРТ" Олег Пантелеев.— Но конкуренция в этой нише усиливается — в высокой степени готовности китайский J-31, свои программы есть у Южной Кореи, Турции».
Текст отсюда: https://www.kommersant.ru/doc/4909459
#Чемезов #Checkmate
Коммерсантъ
Стоимость нового российского истребителя Сheсkmate составит $25–30 млн
Новейший российский легкий истребитель Checkmate, оснащенный одним двигателем, будет стоить от $25 до $30 млн, заявил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Госкорпорация выпустила рекламный ролик, где в том числе фигурируют пилоты из ОАЭ, Индии, Вьетнама…
«Умное» импортозамещение по Чемезову
Часть 1
Вчера в предверии ПМЭФ РБК разместил в большую статью «Откуда пренебрежение к российскому?» Глава «Ростеха» об импортозамещении.
Статью можно разделить на две части. В первой части Чемезов рассказывает, почему всё российское, чем гордятся наши чиновники - от «КАМАЗа» до МС-21 - оказалось не целиком отечественное. А во второй части говорит, что, где и как надо теперь заменять "недружественное", и вводит термин "умное" импортозамещение, надеясь на "партнёров".
Вечный спор пессимистов и оптимистов перекинулся в сферу импортозамещения. Одни указывают на примеры критической зависимости российской экономики от импорта, не замечая позитивного. Другие — на очевидные достижения промышленности, избегая проблемных вопросов. Зачастую и та и другая сторона оказываются довольно далеко от истинного положения дел. Здесь и зарождается полярность мнений: от «всё пропало» до «головокружительных успехов».
Давайте вспомним, что до недавнего времени Россия жила в совершенно другом мире. В мире, где глобализация и правила свободного рынка имели основополагающее значение. По этим правилам жили крупнейшие мировые компании, включая российские. «Ростех» был частью глобальной кооперации и выступал партнёром таких гигантов, как Daimler AG, Renault, Boeing, Pratt & Whitney, Safran и многих других.
Для нашей страны, которая в 1990-х годах практически растеряла свою промышленность, это сотрудничество дало многое. Оно открыло нам быстрый доступ к передовым технологиям, лучшему мировому опыту и международным рынкам. Благодаря ему мы на высшем уровне проводили техническое перевооружение и могли быстро создавать новые продукты: самолёты, вертолёты, автомобили, медицинские приборы, фармацевтические препараты и т.д. Поэтому мы смогли достичь быстрых результатов там, где в других условиях понадобились бы десятилетия.
В партнёрстве с ведущими зарубежными компаниями мы создавали современные автомобили, лайнеры Superjet и МС-21, вертолёты «Ансат» и Ка-62 и другую современную продукцию. Подчеркну: не заимствовали, а создавали. Занимались не «отвëрточной» сборкой, а полноценной разработкой и производством. Международное участие никак не перечеркивает заслуги наших учёных, конструкторов, других специалистов. Их большой труд могут не замечать только дилетанты.
Что же теперь делать? Ответ Чемезова на этот вопрос - далее.
#Чемезов
Часть 1
Вчера в предверии ПМЭФ РБК разместил в большую статью «Откуда пренебрежение к российскому?» Глава «Ростеха» об импортозамещении.
Статью можно разделить на две части. В первой части Чемезов рассказывает, почему всё российское, чем гордятся наши чиновники - от «КАМАЗа» до МС-21 - оказалось не целиком отечественное. А во второй части говорит, что, где и как надо теперь заменять "недружественное", и вводит термин "умное" импортозамещение, надеясь на "партнёров".
Вечный спор пессимистов и оптимистов перекинулся в сферу импортозамещения. Одни указывают на примеры критической зависимости российской экономики от импорта, не замечая позитивного. Другие — на очевидные достижения промышленности, избегая проблемных вопросов. Зачастую и та и другая сторона оказываются довольно далеко от истинного положения дел. Здесь и зарождается полярность мнений: от «всё пропало» до «головокружительных успехов».
Давайте вспомним, что до недавнего времени Россия жила в совершенно другом мире. В мире, где глобализация и правила свободного рынка имели основополагающее значение. По этим правилам жили крупнейшие мировые компании, включая российские. «Ростех» был частью глобальной кооперации и выступал партнёром таких гигантов, как Daimler AG, Renault, Boeing, Pratt & Whitney, Safran и многих других.
Для нашей страны, которая в 1990-х годах практически растеряла свою промышленность, это сотрудничество дало многое. Оно открыло нам быстрый доступ к передовым технологиям, лучшему мировому опыту и международным рынкам. Благодаря ему мы на высшем уровне проводили техническое перевооружение и могли быстро создавать новые продукты: самолёты, вертолёты, автомобили, медицинские приборы, фармацевтические препараты и т.д. Поэтому мы смогли достичь быстрых результатов там, где в других условиях понадобились бы десятилетия.
В партнёрстве с ведущими зарубежными компаниями мы создавали современные автомобили, лайнеры Superjet и МС-21, вертолёты «Ансат» и Ка-62 и другую современную продукцию. Подчеркну: не заимствовали, а создавали. Занимались не «отвëрточной» сборкой, а полноценной разработкой и производством. Международное участие никак не перечеркивает заслуги наших учёных, конструкторов, других специалистов. Их большой труд могут не замечать только дилетанты.
Что же теперь делать? Ответ Чемезова на этот вопрос - далее.
#Чемезов