А как у них?
Вот про то, как внедряют тормозной парашют на норвежские F-35.
⬇️

Норвежские истребители F-35A имеют некоторые проблемы с тормозным парашютом (Норвегия - единственная страна, для которой F-35A оборудуются подобного рода приблудой для работы на обледенелых ВПП и в условиях сильного ветра), над устранением которых сейчас активно работают специалисты концерна Локхид Мартин на авиабазе Эдвардс, США.

Эксплуатация опытного F-35A с этим девайсом на норвежской авиабазе Ørland зимой 2018 года показала, что тормозной парашют работает не так, как ожидалось, сообщила прессе генерал-майорша Tonje Skinnarland, Главком ВВС Норвегии.

Требования норвежцев "одно некорректное срабатывание парашютной системы на 10 тысяч случаев её применения" очень жёсткие, но разрешимые, подчёркивают представители американского командования и концерна L.M., хотя заданных параметров пока достичь не удаётся.

В целом, как показал накопленный опыт эксплуатации этого самолёта в условиях норвежского севера, истрибитель зарекомендовал себя с самой положительной стороны по всем параметрам, а по поведению на скользких и обледенелых ВПП он ведёт себя много лучше, чем F-16.

Данная проблема должна быть разрешена к зимнему периоду 2020-2021 годов, но она не помешает графику дальнейшенй поставки F-35A в Норвегию, не повлечёт за собой срыв планов их ввода в строй и последующего применения, подчёркивает в том же интервью для прессы всё тот же Главком ВВС Норвегии.

P.S. Первое зарубежное развёртывание F-35A ВВС Норвегии планируется на март 2020 года, когда они начнут выполнять задачи в Исландии по плану миссии НАТО Islandic Air Policing.

Су-30МК2 в Tetris Challenge

Пока наше МинОбороны и ОАК молчат в ответ на идущий по миру #TetrisChallenge , выпущенный в Комсомольске-на-Амуре истребитель Су-30МК2 всё же поучаствовал, но из далёкой Индонезии:
https://t.iss.one/milinfolive/56824

Два пилота, их кресла и стремянки.
Два двигателя (выглядят как ненастоящие, а настоящие стоят на самолёте), разобранные шасси, пушка, пилоны и ракеты с бомбами.

А наши видимо прочухаются через полгода-год, когда все уже забудут об этом челлендже. :(

Туристы в обмен на SSJ100

Как на этой неделе написали РИА Новости (https://ria.ru/20191010/1559614697.html), в Каире глава Минпромторга РФ Денис Мантуров возобновил переговоры и поставке 12 самолетов SSJ100.

А вот дальше самое интересное - "по его словам, данный вопрос обсуждался на встрече с президентом Египта в увязке с вопросом о возобновлении чартерного авиасообщения с Арабской республикой".

Наша сторона предложила Египту взять 12 Суперждетов (впарили бы и МС-21, но он ещё не готов к поставкам), для того, чтобы египтяне могли возить наших туристов.

Напомним, что регулярное авиасообщение с Египтом было запрещено после теракта на борту летевшего оттуда самолёта с нашими туристами. Потери Египты от отсутствия наших туристов ощутимы и много лет идут разговоры о возобновлении, но как только Египет докажет, что у него с безопасностью хорошо. И пока наши чиновники вроде как не верят в безопасность.

А как Египет согласится на Суперждеты, так, по нашему мнению, безопасность в аэропортах "всесоюзной здравницы" сразу станет нормальной.

"Изначально, когда мы подписывали меморандум (о поставках самолетов - ред.), это (полное возобновление авиасообщения - ред.) имелось в виду - без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится. По МС-21 сейчас не в интенсивной фазе, по SSJ100 мы обсуждали, по некоторым регионам получается комфортная загрузка (для египетской стороны - ред.)", - сказал Мантуров.

Еще в 2016 году ГСС вел переговоры о поставке EgyptAir 12 самолетов SSJ100 с опционом ещё на 12 лайнеров, однако те переговоры ничем не кончились.

Так что получается такой лёгкий шантаж: "Хотите наших граждан к вам отдыхать - берите наши самолёты!".😎

P.S. А туристы узнают, что их "обменяли"? 🤔

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 14

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это четырнадцатая часть полного перевода - о том, что такое летать с отказами и как их неустранение приводит к катастрофе.

Я знаю, каково летать в таких условиях [когда о безопасности полётов не заботятся], потому что в молодости я летал для ночных грузовых операторов в Соединенных Штатах и испытал большинство серьёзных отказов, известных пилоту — отказ двигателя, пожар двигателя, отказ электрики, пожар электрики, отказ радио, отказ радара, разгерметизация, отказ механизации крыла, отказ шасси, отказ гироскопа, отказ индикации скорости, отказ высотомера, отказ антиобледенителя, личные неудачи с подружкой, касание полосы хвостом, удар молнии и отказ управления, по крайней мере, четыре раза. Под отказом управления я имею в виду неконтролируемые отклонения.
Наши механики смеялись над тем, что формальное заполнение документации поднимает самолеты в воздух, а пилоты соглашались, что бумажная волокита — это посмешище. F.A.A. проверяла это и так ничего и не поймала. Но мы возили только грузы. Однажды зимней ночью один из наших пилотов погиб. Он разбился из-за отказа противообледенительной системы над горной местностью, приближаясь к Лос-Анджелесу, и никто из нас не был удивлен.
Но авиакомпания "Адам Эйр" перевозила ничего не подозревающих пассажиров. Её директором был богатый молодой человек по имени Адам Сухерман (Adam Suherman), который жил в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет. Однажды он вернулся в Джакарту и с помощью семейных денег открыл авиакомпанию. Она начала летать в декабре 2003 года.

Один из её 737-х — самолет, который находился в эксплуатации в течение 18 лет и был взят в лизинг у Wells Fargo — был письменно отмечен пилотами за повторяющиеся дефекты 154 раза за последние три месяца 2006 года. Это число было таким большим, потому что дефекты не были исправлены. Наибольшее количество дефектов было связано с несоответствиями между двумя независимыми инерциальными навигационными системами самолета, навигационными и пилотажными приборами — оборудованием, которое важно для безопасного завершения полета.

Говоря об «Adam Air», Дэйв Карбо (Dave Carbaugh), бывший летчик-испытатель Boeing и один из лучших авиаторов в мире, который обучал пилотов авиакомпаний по всей Азии, сказал мне: “Они продолжали эксплуатировать неисправный самолет. В конце концов они столкнулись с командой, которая не могла справиться с этим. Так и случилось в первый день 2007 года. Во время полета через зону плохой погоды на высоте 35 000 футов экипаж заметил несоответствия между навигационными системами, и пока возился с решением этой проблемы, они непреднамеренно выключили автопилот и дрейфовали в крен, который превратился в неконтролируемую глубокую спираль, во время которой скорость снижения превысила 50 000 футов в минуту [254 м/сек], и самолет приблизился к скорости звука, прежде чем капитан сломал крыло в полёте. Все 102 пассажира погибли в ужасе.

Продолжение следует...

#737MAX

Лётные училища не учат летать!

Наши гражданские лётные училища при Ульяновском Институте Гражданской Авиации перестают быть лётными! Формально они пилотов учат, но в положенный срок обучения – только теории. Потом еще полтора-два года курсанты не могут отлетать необходимые им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские свидетельства. Будущие пилоты стали заложниками училищ, и просят помочь отлетать положенное и стать пилотами.

Подробнее тут https://t.iss.one/AviaComments/2205 и тут https://t.iss.one/AviaComments/2206

Обращаемся к тем, кто может подтвердить или опровергнуть изложенную там информацию - пишите нам на [email protected].
Призываем журналистов поднять этот вопрос в СМИ, обратиться с официальными запросами в УИГА, РосАвиацию, министерства.
Есть курсанты, не боящиеся говорить со СМИ.

Помогите выйти на тех, кто реально смогут решить проблему - поймут, чем это грозит стране, или испугаются общественного резонанса. Те, кто сейчас должен её решать - не решают. А заложниками оказываются не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы — пассажиры.

Kratos XQ-58A Valkyrie завершил третий полёт, выполнив 100% полётного задания. Но неудачно.

Как гласит пресс-релиз компании "Kratos Defense & Security Solutions, Inc", разработчика БПЛА XQ-58A, 10 октября этого года в третьем полёте они выполнили 56 из 56 запланированных пунктов испытательного полёта и даже хватило топлива на ещё пару заданий, но...

https://ir.kratosdefense.com/news-releases/news-release-details/kratos-xq-58a-valkyrie-completes-flight-3-successfully-executes

...но при парашютной посадке надувные амертизаторы (нештатная система на время испытаний) отработали не так, как надо, и аппарат был повреждён.

Дальше идут слова благодарности испытательному центру ВВС США и уверения, что аппарат специально делали так, чтобы легко чинить. Но признаются, что на всякий случай для испытаний сразу заложили в производство несколько штук.

А ещё хвастаются, что система управления за отлётанные за три полёта 270 минут работала идеально и не выявлено никаких замечаний для доработок. Разработчики сами приятно этим фактом удивлены.

P.S. При неудаче (а при испытаниях такое случается) частная американская контора делает пресс-релиз, о том что всё не так плохо.

Наши обычно молчат до конца, отрицая всё, даже очевидное.

P.P.S. А нафига американцы замарачиваются с парашютной посадкой для такого крупного аппарата?
Не могут посадить в автоматическом режиме? Или предполагают, что проще его плюхнуть где попало, чем в боевых условиях искать уцелевший аэродром? 🤔
И что они будут дорабатывать в системе посадки, если нынешняя - временная?

Если кто не знаком - то XQ-58A "Valkyrie" выглядит так. Фото на парашютах и надувных амортизаторах пока не нашлось. 🤷🏻‍♂️

Экскурсия по Ту-155 на МАКС-2019

По наводке @AviaComments наши коллеги с канала "AviMedia посетили пресс-тур на борт уникального самолёта Ту-155, состоявшийся в рамках "МАКС-2019".

Небольшой фотоотчёт здесь - https://t.iss.one/avimedia_aero/193, а подробный рассказ - здесь: https://avimedia.aero/article/5744.

Когда орёл смотрит на мирскую суету с высоты своего полёта, то он, наверняка, невольно задаётся вопросом: "Так кто из нас, людишки, действительный хозяин этого сказочного уголка Вселенной?"

За фото гранд-мерси Eagle Wings Foundation.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 15

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это пятнадцатая часть полного перевода - о двух других авиапроисшествиях, произошедших в прошлом десятилетии в Индонезии.

Спустя семь недель еще один самолет Boeing-737 авиакомпании «Adam Air» совершил ошибочный заход на посадку в аэропорту Сурабая среди грозы и совершил посадку с такой силой, что его фюзеляж сломался и так сильно деформировался, что хвостовая часть осталась опустившейся в сторону бетона (https://reports.aviation-safety.net/2007/20070221-0_B733_PK-KKV.pdf). Никто из пассажиров серьезно не пострадал, но самолет пришлось списать. Авиакомпания не сообщила следователям личности своих пилотов и не была вынуждена это сделать. Поэтому их история обучения и квалификация остаются неизвестными.

В 2008 году «Adam Air» потеряла еще один самолет Boeing-737 и была остановлена на земле индонезийским правительством. Авиакомпания объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. Адам Сухерман исчез из виду. Более важным моментом было то, что «Adam Air» больше не представляла угрозы для летающих пассажиров.

К 2007 году «Garuda», национальная авиакомпания, имела заведомо плохие показатели безопасности полетов. Через две недели после инцидента с самолетом компании «Adam Air» в Сурабае капитан «Garuda» за штурвалом Boeing-737, направлявшегося в другой аэропорт на острове Ява, позволил самолету подняться слишком высоко на подходе к посадочной полосе и попытался решить проблему, направив нос вниз и «нырнув» на бетонную полосу, несмотря на призывы второго пилота прервать заход и сделать круг. Капитан разогнал самолет так быстро, что когда он потребовал выпустить закрылки в посадочное положение, второй пилот не решился их выпустить из-за боязни повреждения конструкции и не передал свои сомнения капитану. Следователи позже критиковали второго пилота за плохую командную работу, в частности за то, что он не взял на себя управление самолетом, но кроме того, чтобы заставить капитана подчиниться, он мало что мог сделать.

Касание самолёта произошло далеко от начала полосы, он приземлился со скоростью на 100 миль в час быстрее, чем надо, подпрыгнул три раза и двинулся с дальнего конца взлетно-посадочной полосы дальше, прорезав ограждение по периметру аэропорта и скользнув через дорогу, канаву и насыпь, прежде чем остановиться на рисовом поле и взорваться в огне (https://www.nytimes.com/2007/03/08/world/asia/08indo.html).

Из-за того, что спасательные машины не могли пересечь канаву, пожарные не могли подвести свое оборудование достаточно близко, чтобы эффективно подавить пламя, и огонь горел более двух часов. Капитан и второй пилот не пострадали, однако 21 человек погиб, а остальные получили тяжелые ранения.

Продолжение следует...

#737MAX