У американцев совершил полёт новый беспилотник

На видео от нашего МинОбороны с первым полётом "Охотника" из-за океана спустя полтора месяца пришло аналогичное #Видео от Boeing с первым полётом беспилотного палубного топливозаправщика MQ-25.

Полёт был с наземного аэродрома. Взлёты и посадки с палубы, как и многофункциональность (кроме дозаправки палубных самолётов, рекламировалась возможность использования как разведчика и сбрасывателя средств поражения) будут позже.

Кадры с операторами, неспешно тыкающими "мышками", намекают, что полёт был в автоматическом режиме.

Согласимся с коллегами, что авиационный мир меняется у нас на глазах.

И становится понятна спешка нашего МинОбороны с анонсами "где, когда и сколько полков "Охотников" будет развернуто".

https://t.iss.one/operline_ru/18511

«Гимн Конкорду»

В 1975 году авиакомпания Air France (#Франция) обратилась к знаменитому композитору Франку Пурселю с просьбой написать гимн сверхзвуковому авилайнеру Aérospatiale/BAC Concorde. Пурсель объединил свои усилия с продюссером Клодом-Мишелем Шонбергом и появилась пластинка, незатейливо названная Concorde. Кроме одноименной мелодии «Конкорду» посвящена ещё одна — 31.000 feet. Только название это неправильное. Франк Пурсель хотел посвятить композицию теоретической максимальной высоте, на которой может летать Concorde. Из-за ошибок при конвертации композитор (или его консультанты) получили 31.000 футов (9448,8 метров) и это значение перекочевало в трек-лист. Неточность была быстро замечена и новый тираж пластинок вышел уже с исправленным названием мелодии — 60.000 feet (18288 метров).
🎶 Послушать гимн сверхзвуковому лайнеру, а заодно и посмотреть на красивые кадры его полётов, можно здесь.

За наводку на обложку спасибо @AviaComments.

#ГодНазад:
ОАК перенастроила управление

@AviaComments открывает новую рубрику #ГодНазад. В ней мы будем смотреть на новости, обсуждавшиеся ровно 1 год назад. В неё будут попадать статьи, ссылки, фотографии и другое, что было в центре обсуждения год назад, а также то, что мы присматривали на попадание в канал @AviaComments, но по каким-то причинам тогда не поместили. А сейчас готовы поместить. 😎

21 сентября прошлого, 2018 года, "Коммерсантъ" написал о том, что Объединенная авиастроительная корпорация укрепила руководство тремя новыми должностями: https://www.kommersant.ru/doc/3746495.

Как стало известно “Ъ”, в ОАК изменилась структура управления. Там появилось три новых должности. Гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко займет пост вице-президента ОАК по военно-техническому сотрудничеству (ВТС), вице-президентом по правовым вопросам станет действующий директор по корпоративным и имущественным отношениями ОАК Сергей Коносов. Кроме того, в ОАК появится позиция исполнительного вице-президента.

Теперь, спустя год, мы можем посмотреть, что из этого получилось.

Изменений за это время несколько:
1. После перехода ОАК под управление "Ростеха" было сокращено количество замов у главы ОАК. Из 15-ти, если мы не ошибаемся, их количество сейчас уменьшилось до 9.
2. Не "вице-президентами" оказались те, кто отвечал за будущие дивизионы (например, Рогозин из ДТА, Озар из будущего ДВА и так далее), и несколько других.
3. Упомянутые в статье Тарасенко и Коносов на своих должностях остались, но должности изменили название, потому что...
4. Должность главы ОАК теперь называется не "Президент", а "Генеральный директор", соответственно все вице-президенты теперь называются заместителями генерального директора.

Стало ли лучше от этих изменений, @AviaComments не поняли. 🤷🏻‍♂️

Большое интервью Сергея Шойгу

@AviaComments выбрали из большого интервью интересное про авиацию.

В Сирии нам надо было учиться воевать по-новому. И мы этому научились. Если говорить об истребительной, армейской, штурмовой, дальней и транспортной авиации, то через боевые действия в Сирии прошло практически 90% всего летного состава. У нас есть те, кто имеет 150–200 боевых вылетов — и это помимо всех тех, кто занимался обеспечением их полетов на земле. Было время, когда темпы поставки грузов в Сирию доходили до двух тысяч тонн в сутки. А это флот, это транспортная авиация, это работа наших баз обеспечения, портов, это передислокация, прием и обслуживание техники. Это привлечение представителей нашей промышленности и науки: доходило до того, что в Сирии одновременно работали представители более чем 70 предприятий, инженеры, конструкторы, устранявшие недостатки техники на месте.

По результатам этой работы президент давал прямые поручения на доработку или усовершенствование отдельных характеристик у некоторых образцов вооружений. Так было и с нашими крылатыми ракетами «Калибр», вооружением дальней авиации и подводных лодок.

Наверное, вы заметили, что за всю историю существования авианосного флота Советского Союза и России в Сирии он был впервые применен в боевых условиях. Если говорить о применении высокоточного оружия, то, например, раньше для загрузки полетного задания в крылатую ракету «Калибр» требовалось столько времени, что цель могла уйти. А сегодня время загрузки полетного задания в «Калибр» уменьшилось, подчеркну, кратно. И эта работа на уменьшение времени для передачи целеуказаний ведется постоянно.

По итогам боевых действий в Сирии у нас, естественно, был проведен большой разбор полетов, и не один, и не десять. Могу вам сказать, что около 300 типов вооружения были доработаны с учетом сирийского опыта, а 12 образцов, которые считались перспективными, мы просто сняли с производства и с вооружения.

Впечатляющие факты и цифры. Конечно, для повышения боеготовности и обкатки техники это хорошо, но представляем, во сколько всё это обошлось...
И вот еще про деньги. Спросили про сравнение нашего и американского военного бюджета, но ответ оказался про "нужны ли нам авианосцы?":

Гигантские деньги тратятся США на частные военные компании, на авианосные группировки. Но вот нужны ли России свои пять-десять авианосных группировок, если мы не собирается ни на кого нападать? Нам нужны средства, которые потенциально могут быть использованы против подобных авианосных групп противника в случае агрессии на нашу страну. А это несравненно дешевле и эффективнее!

Полный текст интервью тут:
https://www.mk.ru/politics/2019/09/22/sergey-shoygu-rasskazal-kak-spasali-rossiyskuyu-armiyu.html

МС-21 и полубочка

Марина Лысцева уже второй раз приписывает МС-21 выполнение полубочки - сначала на МАКС-2019, теперь в Турции (https://t.iss.one/fotografersha/991).

Но хочется всё-таки уточниться. "Бочка" - это вращение по крену, где "одна полная бочка" - это проворачивание на 360° (до исходного положения), "полубочка" - это, соответственно, 180°, т.е. при начале из обычного полёта это получается переворот "на спину", "к верху колёсами".

Полёт "на ноже", с креном 90° тянет только на четверть бочки. Но и это круто, в обычном, не показательном полёте с лётчиками-испытателями, крены обычно в 3 раза меньше, и 90° - это уже предпосылка к лётному происшествию, если смогли выбраться.

Так что, Марина, "урежь осетра!" Мы и так верим, что МС-21 на показухах легко делает крены 90°. 😎

"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX"

Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно, величайшее фиаско в истории авиации", - говорит Уильям Ланжевише. "Есть основания полагать, что официальные расследования вряд ли смогут выявить реальные причины и виновников. Я почувствовал, что пришло время рассказать правду."

Так The New York Times Magazine в своём Instagram анонсировал большую соответствующую статью:
https://www.instagram.com/p/B2jNBHBlU77/

Статья огромная, с кучей мелких подробностей, поэтому @AviaComments решили её осилить и кратко пересказать своим читателям.

Если кратко: неполадки стали причиной двух катастроф, но индустрия, которая сажает в кабину неподготовленных пилотов, тоже виновата.

Конечно, в тексте не отрицается, что именно работа системы MCAS при проблемах с датчиком, на показания которого она опиралась, стала виновником катастроф. Упоминается и то, что ошибка инженерами была допущена случайно, а не в погоне за прибылью (к этому мы ещё вернёмся позже).

А вот дальше идёт длинный текст, "обеляющий" авиастроителей и намекающий, что виноваты авиакомпании.

Почему после первой катастрофы не остановили парк 737MAX'ов?

Во-первых, считали что проблема очень маловероятна, пилотам о ней теперь рассказали и вот-вот сделают необходимые доработки.

А во-вторых, по мнению журналиста, Boeing'у было проще согласится на признание, как тогда казалось, маленького косячка в новой системе, чем объявить, что это плохая подготовка пилотов в азиатской авиакомпании привела в итоге к катастрофе. Ведь эта авиакомпания заказала в 2011 году 230 штук 737-х на сумму около 22 млрд. долларов - крупнейший контракт в мире на тот момент, став очень важным клиентом для Boeing.

Дальше подробно рассказывается, как развивались с начала этого века авиакомпании в Азии и в частности, в Индонезии, как аварийность в них росла в 15 раз за 5 лет. Как их признавали небезопасными и в 2007 году даже запрещали летать в Европу и Америку.
Как Boeing направлял кучу усилий на повышение безопасности пассажирских авиаперевозок в Азии и, как например, росла безопасность в Китае. Но не в Индонезии.

Описано, в чем отличие идеологии по роли пилота в самолётах "Boeing" и "Airbus":

✈️ Boeing-737 создавался в 1960-ые в парадигме, что пилот - самое надёжное звено в управлении, которое исправит ошибки и отказы электроники.

✈️ Airbus-320, созданный в 1980-ые, считает пилота только оператором электроники, который может ошибаться и который менее безопасен, чем электроника.

За 30-40 лет обе корпорации сделали многое для повышения безопасности и автоматизации полёта. И в такой ситуации при существенном росте авиаперевозок и количества пилотов, уровень подготовки упал - и из-за необходимости готовить больше пилотов, и из-за "операторской" работы. Как пишет журналист, бывший сам когда-то пилотом, многие из тех, кто сейчас в кабинах, не имеют "чувства полёта". И да, американец считает, что Airbus'ов упало не меньше - их пилоты путались в электронике.

Дальше становится интереснее.

Описывается известная история появления MCAS - чтобы не тратить время на перепроектирование крыла, не попасть на полномасштабную сертификацию и сохранить "преемственность" с 737NG.

Описывается предыстория катастрофы в Индонезии, где техники на жалобы пилотов поменяли флюгарку датчика угла атаки, причём на "б/у"-шное с какой-то "авиаразборки" во Флориде.

Рейс, предшествующей катастрофе, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...

Продолжение следует...

@AviaComments на сегодня устали 😎 и остальную часть этих почти 30 страниц мелким почерком будем пересказывать завтра. 😉

​​Открытие монумента истребителя Су-33

В 2019 году исполняется 30 лет со дня первой посадки на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», которую выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев на самолёте Су-33. В память об этой знаменательной дате, а также в рамках празднования 80-летия образования ОКБ Сухого 19 сентября 2019 г. в Москве состоялось торжественное мероприятие и открытие монумента истребителя Су-33 на территории ОКБ.

В мероприятии приняли участие руководство ОКБ Сухого, заслуженные лётчики-испытатели, а также представители Военно-морского Флота России,

На открытии мероприятия первый заместитель гендиректора ПАО «Компания «Сухой» — директор ОКБ Сухого Михаил Стрелец поздравил многочисленный коллектив ОКБ Сухого — конструкторов, испытателей, всех, кто создал этот самолёт. Особую благодарность он выразил Константину Марбашеву — главному конструктору по корабельной тематике. Он подчеркнул, что в истории Конструкторского бюро слова «первый» и «впервые» всегда были синонимами.

Максим Чекин, заместитель директора программы Су-34, отметил, что самолет Су-33 составляет «золотой фонд» ВМФ России, а «морские лётчики — элита не только авиации, но и элита страны».

Главный конструктор самолетов Су-27 и его модификаций Алексей Кнышев в своем приветствии собравшимся сказал, что монумент Су-33 — это «признание заслуг лётчиков, которые провели испытания». Он также напомнил о значительном вкладе в развитии корабельной авиации России Генерального конструктора ОКБ Сухого Михаила Симонова.

Первый лётчик-испытатель, который посадил самолёт на авианосец, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Пугачев в своем выступлении подчеркнул: «сделанный руками „суховцев“ самолет палубного базирования — гордость нашей авиации».

На мероприятии также присутствовал командующий авиацией ВМФ России, генерал-майор Игорь Кожин, лично совершивший более 200 посадок на палубу авианосца. В своей речи он особо выделил надежность самолета.

Тридцать лет назад тренировки палубных летчиков проходили в Крыму на аэродроме Саки, где расположен учебно-тренировочный комплекс «Нитка». Официального разрешения на посадку на авианосец не было. Разрешались лишь проходы над палубой. Окончательное решение о посадке было принято утром 1 ноября 1989 года Генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Симоновым, директором Черноморского судостроительного завода Юрием Макаровым и председателем правительственной комиссии контр-адмиралом Александром Устьянцевым. В 12.35 летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачев взлетел на истребителе Су-33 с аэродрома Саки и взял курс на авианосец для выполнения проходов над палубой на минимальной высоте. О разрешении на посадку ему сообщил руководитель полетов авианосца. После выполнения нескольких проходов над палубой с касанием Виктор Пугачев совершил посадку на палубу корабля.

В России работают над истребителем шестого поколения

Об этом сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Государственного научно-исследовательского института авиационных систем Сергей Хохлов.

Основным отличием от пятого поколения будет то, что в базовом варианте истребитель предполагается беспилотным, то есть возможность пилотирования опциональна.

"Все остальные характеристики являются дальнейшим развитием уже существующих: еще быстрее, еще маневреннее, еще незаметнее и так далее", — отметил Хохлов.

@AviaComments не сомневаются, что работы над шестым поколением ведутся и, наверное, давно (всё-таки пятое уже запущено в серийное производство), можем предположить, что сейчас на уровне проработок и формулирования технического задания. Но вот почему хвастается об этом ГосНИИАС? Они тут вряд ли главные идеологи... 🤔 Или "кушать очень хочется" и надо напомнить о себе?

"Росавиации" плохо докладывают о птицах

Наши коллеги выложили слайд из презентации Росавиации, посвященной, видимо, обеспечению безопасности полётов.

В разделе про орнитологическую обстановку чиновники жалуются на недостаток информации о том, какие именно птицы и как столкнулись с самолётами.

И мы их понимаем - трудно им управлять неизвестностью.

Но и техников понимаем - им писать отчёты для кабинетных чиновников не хочется.

И появляются вот такие отчёты о происшествиях:
https://t.iss.one/frequentflyers/2335

Новая серия в сериале "Турция покупает наши истребители"

Сериал, как турки, лишенные американцами заказанных F-35, заявляют о покупке российских то ли Су-35, то ли Су-57, продолжается.

В уже восьмой серии, если мы не сбились со счёта, наш Су-35 в компании своих гражданских собратьев посещает выставку в Турции, где покоряет зрителей своим пилотажем.

Американцы устами Пентагона дежурно заявляют, что США будут призывать Турцию закупать их продукцию вместо российских Су-35 и Су-57.

Глава Объединенной Авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил, что Россия и Турция могут наладить кооперацию при производстве самолетов МС-21 и SSJ100 (турки это громко не подтверждали, кроме как упоминания, что могут выпускать детали и запчасти для наших самолётов).

По Бе-200, как @AviaComments и предполагали ранее, реальный интерес есть, смотрины идут и что-то может и получиться.

А вот по истребителям информация противоречивая.

То предлагают Су-35, то турки покупают Су-57, то обе модели сразу.

Ситуация напоминает торг на восточном базаре, о котором мы писали ранее. И подтверждением этого являются сегодняшние слова спикера Нацсобрания: "Турция может купить российские Су-57 на выгодных для себя условиях".

И кто в этой ситуации хитрее? Продавец, покупатель или зритель из-за океана? 🤔

​​22 года назад впервые взлетел С-37 (Су-47 "Беркут")

25 сентября 1997 года был выполнен первый полет самолета с крылом обратной стреловидности Су-47, пилотируемого И.В.Вотинцевым, руководитель темы - М.А.Погосян.

Краткое описание судьбы самолёта из журнала "Взлёт":

Работы по истребителю следующего за Су-27 пятого поколения были начаты в ОКБ Сухого еще в первой половине 1980-х гг.

Одной из главных его принципиальных особенностей по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова должно было стать крыло обратной стреловидности, выполняемое из полимерных композиционных материалов, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д.

Самолет, получивший позднее название С-37 (с 2000 г. – Су-47 «Беркут»), выполнялся по оригинальной схеме «интегрального
несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением. Первый полет на опытном истребителе С-37 выполнил 25 сентября 1997 г. летчик-испытатель И.В. Вотинцев. До 2003 г. самолет прошел несколько этапов летных испытаний, но в связи с тем, что заказчик к этому времени определил новую концепцию истребителя пятого поколения, дальнейшего развития «Беркут» не получил.

Тем не менее, до конца прошлого десятилетия опытный Су-47 продолжал довольно активно летать, используясь как летающая лаборатория в интересах создания нынешнего Су-57.

От @AviaComments дополним, что "Беркут" принимал участие в лётной программе МАКС с 1999 по 2005 год, а на МАКС-2019 был впервые представлен на статической стоянке в "историческом" разделе.

"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 2

Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".

Статья длинная и подробная, так что у нас будет еще несколько "сказок на ночь". 😎

... продолжение. Начало тут - https://t.iss.one/AviaComments/2159

Рейс, предшествующей катастрофе рейса 610 Lion Air, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...

В тот раз Boeing-737МАХ благополучно сел, но как у Булгакова: "Аннушка масло уже купила, причем не только купила, но и пролила".

Вернувшись в Джакарту, предыдущий экипаж записал техникам в журнал только про ошибки в индикации скорости и высоты. Про самопроизвольную перекладку стабилизатора, постоянно срабатывающую предупредительную тряску штурвала у капитана техникам если и сообщили, то только устно.

Информация про замену датчика угла атаки до следующего экипажа уже не дошла, техники проверили сообщения о вновь записанных ошибках, промыли приемник воздушного давления, почистили контакты, прогнали тесты и решили что проблемы решены. Самолёт был отправлен в следующий полёт.

Экипаж рейса 610 Lion Air не знал о приключениях предыдущего экипажа, не знал о том, что не все отказы устранены, как и не знал ничего о системе MCAS. Они считали, что у них исправный и довольно новый самолёт — всего 800 часов налёта.

Кроме того, то ли техники, то ли новый экипаж включили тумблеры питания перекладки стабилизатора - можно сказать, что в тех обстоятельствах они взвели курки у ружья на стене. Больше к тумблерам отключения стабилизатора до крушения самолёта никто уже не прикоснётся…

В результате после взлёта неисправная флюгарка опять выдала неправильный сигнал, у командира воздушного судна (КВС) началась предупредительная тряска штурвала, скорость и высота начали врать, при этом со стороны второго пилота всё было нормально. Однако, в отличие от предыдущего экипажа, КВС управление второму пилоту не отдал, а продолжил пилотировать сам.

В этом месте журналист вынуждено признает, что раньше в базовой комплектации была световая сигнализация о рассогласовании показаний датчиков углов атаки (она могла бы показать пилотам, откуда «глюки»). Но «в результате ошибки где-то в недрах Boeing» эта сигнализация оказалась в списке дополнительного платного пакета приборов для измерения угла атаки. Экономящие индонезийцы его не заказывали. И тут же американский журналист переходит в атаку – если вы читали журнал обслуживания за два предыдущих дня (где была замена датчика угла атаки), если у вас трясётся только один связанный с этим датчиком штурвал, а второй не трясётся — значит вам не нужна дурацкая светящаяся лампочка, а систему MCAS легко отключить тумблерами отключения стабилизатора.

Но эта вибрация штурвала ещё не была катастрофой. КВС не пытался сразу вернуться обратно, и второй пилот через 2 минуты запросил у диспетчера переход в зону, где можно разобраться с самолётом, у которого «проблемы с управлением полётом». Экипаж в этот момент был спокоен, так как у них только трясся штурвал у КВС и он не видел у себя истинную скорость и высоту. Неизвестная им система MCAS еще не включилась.

В ответ на небольшое снижение (КВС отвлекся и чуть снизился) диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и КВС выбрал 5 000 футов (1,5 километра). Это была плохая идея, который стала потом убийственной в изменившихся обстоятельствах. Пилот тяжелого реактивного самолета с мировым опытом, с которым общался журналист, сказал, что если бы он летел на этом 737, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов — и после первых указаний диспетчера изменить её просто проигнорировал бы управление воздушным движением и постарался бы выиграть время.

На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки, и вот тут MCAS ударила в первый раз...

Продолжение следует...

"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 3

Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".

... продолжение. Начало тут - https://t.iss.one/AviaComments/2159 , часть 2 тут - https://t.iss.one/AviaComments/2166

На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки и тут MCAS ударила в первый раз.

В этот момент создались условия срабатывания системы:
1. Большие углы атаки (как показывал неисправный датчик).
2. Отключен автопилот.
3. Убраны закрылки.

И система MCAS по своей логике начала уводить самолёт вниз. В результате за 10 секунд с двойной скоростью перекладки стабилизатора система бросила самолет на 700 футов вниз (минус 200 метров из имевшихся 650 метров высоты). КВС смог выдернуть самолёт из снижения и начать набор высоты, но в этот момент диспетчер, заметивший на радаре «просадку» самолёта, стал отвлекать экипаж и выдал первый, не очень нужный экипажу, поворот и подтвердил освобождение высоты 5000 футов для них.

КВС дал команду второму пилоту выпустить закрылки, и это был лучший ход того утра. Он, похоже, был основан на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и получаете нежелательный эффект — не тратьте время на размышления о том, какая в этом взаимосвязь, просто отмените то, что вы только что сделали!

Теперь, с выпущенными закрылками и, соответственно, не действующей MCAS, хорошо было бы не торопясь вернуться обратно. Но командир, заняв высоту 5000 футов, через 30 секунд приказал убрать закрылки. Самолет летел со скоростью 300 узлов – это было многовато, на 50 миль в час больше, чем максимально допустимая скорость при выпущенных закрылках, о чем пилотов предупреждал громкий звуковой сигнал.

Лётчик не знал о MCAS. Но, по мнению журналиста, только что столкнувшись с необъяснимым поведением после уборки закрылков, пилоту может быть стоило прибрать газ для снижения скорости или потерять её набором высоты и выиграть время с выпущенными закрылками? Но пилот послушно остался на высоте 5000 футов, тягу двигателей не уменьшил и убрал закрылки.

На этот раз он был готов, когда MCAS «вступила в бой», и ему удалось удержать штурвалом самолёт от ныряния вниз. Система отступала, если пилот пользовался триммером. Но отступала она на короткое время, считанные секунды. А так как признаки для срабатывания системы оставались, она атаковала снова и снова.

Пока второй пилот с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки по отказам и пытался найти, какая подойдёт в их ситуации, командир бился в неравном бою с самолётом. За следующие 5 минут система MCAS атаковала более 20 раз и начала постепенно побеждать.

Продолжение следует...

США предложили Турции новую сделку по F-35

В нашем сериале «Турция покупает» новая, уже 9 серия.

В этот раз нет лихих поворотов сюжета, а наоборот - происходит самое ожидаемое @AviaComments событие. В этой серии идёт диалог между Турцией и США.

ИНТЕРФАКС - Посол США в Анкаре Дэвид Саттерфилд представил Турции новое предложение Вашингтона по приобретению американских истребителей-бомбардировщиков F-35, сообщают во вторник турецкие СМИ.

По их данным, посол озвучил турецкой делегации такую идею "на полях" Генассамблеи ООН в Нью-Йорке.

Однако, уточняют издания, это были устные высказывания, а письменное предложение Вашингтон обещает направить Анкаре позднее.

В свою очередь издание "Йени шафак" отмечало, что инициатива Вашингтона также включала в себя возможность поставок зенитных ракетных систем Patriot и проект соглашения, которое в перспективе позволило бы нарастить торговый оборот между США и Турцией до $100 млрд.

Накануне американский сенатор-республиканец Линдси Грэм после встречи с после встречи с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом выразил надежду на укрепление стратегических отношений между Анкарой и Вашингтоном.

"Я надеюсь, что мы сможем получить более стратегические отношения с Турцией... попробуем вернуть их в программу F-35, может быть, поговорим о программе свободной торговли", - сказал Грэм журналистам после встречи.

Вашингтон неоднократно грозил Анкаре санкциями за контракт на поставку российских зенитных ракетных систем С-400. США также исключили Турцию из программы создания истребителей-бомбардировщиков F-35 из-за поставок Турции С-400.

США считают, что Россия может использовать С-400 системы для получения информации об истребителях-бомбардировщиках F-35. Кроме того, в Вашингтоне отмечают, что С-400 несовместимы с системами НАТО.

Помните про театрализованные представления на восточных базарах?

Первый совместный полет БЛА «Охотник» и истребителя Су-57

Сегодня Минобороны России снова похвасталось "Охотником".

Беспилотный летательный аппарат «Охотник» совершил первый совместный полет с истребителем 5-го поколения Су-57.

В рамках проходящей программы испытаний БЛА «Охотник» совершил полет в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства.

Во время полета было отработано взаимодействие между БЛА «Охотник» и самолетом-лидером по расширению радиолокационного поля истребителя и целеуказанию для применения авиационных средств поражения большой дальности без захода Су-57 в зону условного противодействия ПВО.

Первый совместный полет продолжался более 30 минут.

Испытания новейшего боевого комплекса, созданного ПАО «Компания «Сухой», проводятся на одном из испытательных аэродромов Минобороны России.

Tetris Challenge по самолётному

До этого в сети попадались "разложенные по составляющим" спасательные вертолёты разных стран, пожарные из аэропорта Минска.

Теперь эстафету подхватывают "самолётчики".

https://t.iss.one/apache_dances/16316

Интересно, может и ОАК подхватит?

Су-57, МиГ-35, Су-35, МиГ-31К, Ту-160 - столько интересного и красивого можно было бы сфотографировать на бетоне около самолёта!

Пиарщики МинОбороны, ваш выход!

Два проекта модернизации вертолёта Ми-24

Интересный материал про то, как две компании внутри "Ростеха" предлагают модернизацию массового боевого вертолёта Ми-24.
Пикантность ситуации в том, что одна компания - разработчик и производитель этого Ми-24 (и его экспортной версии Ми-35) "Вертолёты России" под руководством Андрея Богинского. а вторая - казанская компания «Рычаг» (входит в ростеховский концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николая Колесова). И эти проекты оказываются конкурентами.

Хотя формально один проект - это модернизация строевых (за цену в 60% от новых вертолетов, но непонятно что с ресурсом старого "железа" при этом), а вторая - вариант новых вертолётов, но для заказчика эти предложения очень близки по сути и являются вариантами "или-или".

Все подробности про эти проекты, ориентированные на одних и тех же заказчиков, можно прочитать в блоге "bmpd":
https://bmpd.livejournal.com/3789802.html

Напомним, что и внутри ОАК тоже есть исторически сложившиеся проекты, борющиеся примерно за одни и те же рынки. Например, Су-30СМ и Су-35. Не влезает в эту нишу только МиГ-35, продвигающийся как самолёт, чей лётный час стоит всего 60% от стоимости часа "Сушек".

И как "Ростех" будет это всё разруливать? Пока, на примере модернизации Ми-24, разруливания ситуации не видно. 🤷🏻‍♂️

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 01

Наши читатели проявили большой интерес к статье из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Первоначально наш канал планировал кратко пересказать статью американского журналиста на причины двух катастроф и остановки экспуатации новейшего поколения самого многочисленного пассажирского реактивного семейства самолётов Boeing-737.

William Langewiesche (Уильям Ланжевише) является недавно приглашенным автором для журнала. Он бывший национальный корреспондент Atlantic и международный корреспондент Vanity Fair, где он освещал широкий спектр вопросов по всему миру. Он вырос в авиации и начинал свою карьеру в качестве пилота, прежде чем обратиться к журналистике. Эта статья - первая для него в этом журнале. Статья очень большая - более 70 тысячи знаков без пробелов на английском языке.

Опустив много подробностей и деталей, мы надеялись сжато передать нашим читателям содержание статьи и показать "американский взгляд" на случившееся. Но с каждым постом про это (успели сделать уже три части) мы всё подробнее и подробнее сохраняли детали, подмеченные журналистом. И поняли, что совершили ошибку, сократив текст и лишив читателей подробной информации о произошедшем.

Мы приняли решение исправить ошибку и на канале @AviaComments перевести статью целиком и с самого начала. Поэтому не пугайтесь, если вам покажется, что вы это уже читали - просто в прошлый раз это было в кратком пересказе, а теперь - в полном варианте во всеми подробностями.

Итак, начинаем с самого начала...

29 октября 2018 года рейс 610 авиакомпании Lion Air вырулил на взлетно-посадочную полосу в главном аэропорту Джакарты (Индонезия) для недолгого полёта на остров Bangka, перевозя 189 человек. Самолет был последней версией Boeing-737, блестящий новый 737Max, который был поставлен в авиакомпанию от производителя всего за три месяца до этого.

Капитаном был 31-летний индус по имени Бхавье Сунея (Bhavye Suneja), который проходил свою первоначальную летную подготовку в небольшой, ныне несуществующей, авиашколе в Сан-Карлосе (Калифорния) и начал работать в Lion Air с 2011 года.

Lion Air — «агрессивная» авиакомпания, доминирующая на быстрорастущем индонезийском рынке бюджетных авиаперевозок и являющаяся одним из крупнейших клиентов Boeing по всему миру. Она известна тем, что нанимает неопытных пилотов — большинство из них недавние выпускники своей собственной академии — и мало им платит, нещадно их эксплуатируя. Пилоты, которые приходят извне (такие как Сунея), обычно устраиваются сюда в надежде набрать лётные часы и перейти на лучшую работу.

Lion Air дала Сунею определенную тренажерную подготовку и униформу, посадила его в кресло второго пилота 737-го и затем сделал его капитаном раньше, чем это сделала бы обычная авиакомпания. Тем не менее, к концу октября 2018 года, Сунея накопил 6028 часов налёта, так что он не был новичком.

Его вторым пилотом был индонезиец на 10 лет старше его, которого звали Харвино (Harvino) и он имел почти такой же лётный опыт. На первом отрезке рейса он будет заниматься радиосвязью. О первоначальной летной подготовке Харвино ничего не известно, кроме того, что он имел около 900 часов налёта, когда его наняла Lion Air.

Как и тысячи новых пилотов, которые сейчас встречаются в экипажах — особенно в развивающихся странах с быстрым ростом авиакомпаний — его опыт полётов был из выученных описаний и инструкций, знания кабины, ограничен контрольными списками (checklist-ами) и зависел от автопилота. У него были навыки работы в кабине, но он был слаб в главном качестве, известном как «лётное мастерство». К сожалению, его капитан тоже оказался в этом слаб.

Продолжение следует...

#737MAX

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 02

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта вторая часть полного перевода - лирическое отступление о "лётном мастерстве", переживания бывшего пилота, ставшего журналистом. Отметим, что редакция @AviaComments полностью согласна с нижеприведённым.

"Лётное мастерство" - это анахроничное слово, но оно применяется без предубеждения как к женщинам, так и к мужчинам. Его полный смысл трудно передать. Оно включает в себя интуитивное чувство навигации, оперативное понимание погоды и метеорологической информации, способность формировать ментальные карты транспортных потоков, беглость в нюансах радиосвязи и, особенно, глубокое понимание взаимодействия между энергией, инерцией и крыльями.

Самолеты — это живые существа. Лучшие пилоты не столько сидят в кабинах, сколько пристегивают ремнями их к себе [становятся единым целым с ними - прим. переводчика].

Военно-морским силам Соединенных Штатов удается внушить чувство этого в своих неопытных летчиков-истребителей, буквально продавив их через строгое обучение в классе, а затем требуя, чтобы они летели с любыми углами без ограничений, в том числе вверх ногами.

То же самое нельзя ожидать от пилотов авиакомпаний, которые никогда не летают в одиночку и весь опыт которых состоит из обслуживания пассажиров, которые вздрагивают в легкой турбулентности, ссылаются на “воздушные ямы” в коктейльной беседе и думают, что они близки к смерти, если углы крена превышают 30 градусов.

Эта проблема существует и для многих американских и европейских пилотов. Если они не приложат экстраординарных усилий — например, не займутся высшим пилотажем, не начнут летать на планерах или бродить среди взлетно-посадочных полос захолустного Айдахо — они никогда не смогут развить свое истинное лётное мастерство, независимо от продолжительности своей карьеры. Самые худшие из них боятся своих самолетов и остаются таковыми до тех пор, пока не выйдут на пенсию или не умрут. Очень жаль, что те, кто умирает в кабинах, как правило, берут с собой своих пассажиров.

Продолжение следует...

#737MAX

А что бы ты сделал в такой ситуации?

Рядом с тобой взбесилась аэродромная техника, с каждым кругом она всё ближе и ближе к дорогостоящему самолёту, в который она сейчас врежется...

Ссылку подсмотрели у Марины Лысцевой (https://t.iss.one/fotografersha/1005).

P.S. Слава решительным и хладнокровным героям перрона!