Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 03

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта третья часть полного перевода - описание того, как со стороны диспетчера выглядело происходившее.

В Джакарте было ясное голубое утро, и лишь несколько облаков плыли на север от берега. Полету был назначен стандартный маршрут вылета над Яванским морем. В 6:20 начался взлет. Для любого, кто наблюдал за самолетом снаружи, например, из диспетчерской вышки, взлет казался бы обычным, когда "Боинг" двигался по взлетно-посадочной полосе и поднимался в воздух.

Первый внешний намек на неприятности появился примерно через минуту, после того как диспетчер вылета разрешил набор высоты до 27 000 футов. Харвино попросил диспетчера подтвердить текущую высоту самолета по показаниям на экране диспетчера. Просьба была необычной и никак не объяснялась. Диспетчер ответил, что он видит высоту в 900 футов, и Харвино признал это без комментариев, как будто он был согласен.

Через двадцать пять секунд (долгая интерлюдия в полете) Харвино запросил разрешение на полёт в “некую точку удержания”, где самолет мог бы задержаться в небе. Эта просьба была неожиданной. Диспетчер не указал эту точку, но задал вопрос о характере проблемы. «Проблема с управлением полетом» - ответил Харвино. Он не уточнил, какая именно, но перед смертью пилоты редко бывают очень информативными.

Харвино не объявлял чрезвычайную ситуацию. Диспетчер поинтересовался их предполагаемой высотой полета. Харвино запросил 5 000 футов, которые были странно низкими и по сей день остаются необъясненными.

Через две с половиной минуты после взлета, когда самолет набрал высоту в 2175 футов [~700 метров], он внезапно вошел в сильное 700-футовое [~200 метров] пикирование, вышел из него на 1475 футах [~500 метров] и начал неуверенно набирать высоту. Поворота, одновременного со снижением, не было, поэтому проблема самолета, казалось, не была связана с управлением по крену и серьезной угрозой спирального снижения.

[Глубокая спираль - это снижение с кренами около 90 градусов. При таком крене от крыла нет подъемной силы вверх, а под действием силы тяжести вниз самолёт начинает резко снижаться. Попытка вывести самолёт из снижения взятием штурвала на себя только усугубляет ситуацию, так как вместо прекращения снижения наоборот ещё больше заводит самолёт в спираль. На экране локатора может быть похожа и на штопор - снижаясь, самолёт вращается по курсу с маленьким радиусом траектории. Здесь отмечается, что такого нет и значит, проблема не катастрофическая - примечание @AviaComments] .

Продолжение следует...

#737MAX

​​ОАК проводит конкурс инженерных работ студентов и молодых специалистов «Будущее авиации»

Канал @AviaComments пристально следит за развитием "ОАК" и с удовольствием рассказывает про то, что хорошего делает Корпорация для отечественного авиастроения.

Молодежь - это будущее любой Корпорации, а для авиастроительной - это ещё и "Будущее авиации".

Цели конкурса
✈️ Развитие творческой инициативы и обмен передовым опытом.
✈️ Вовлечение студентов и молодых специалистов в проектную деятельность над актуальными задачами авиастроения.
✈️ Повышение престижа инженерных профессий.
✈️ Привлечение внимания талантливых студентов и выпускников технических вузов к авиастроению, а также деятельности корпорации, ее дочерних и зависимых обществ (ДЗО).

Аудитория конкурса
✈️ Студенты учебных заведений старше 18 лет;
✈️ Молодые специалисты и ученые в возрасте до 35 лет;
✈️ Молодёжные коллективы до 5 человек, возраст которых на момент представления работы на конкурс не превышает 35 лет.

Направления конкурса (сегодня только заголовки, завтра мы разберём, какие темы в каждом направлении интересуют ОАК):
1. Проектирование
2. Послепродажное обслуживание
3. Технологии и средства летных исследований и испытаний
4. Производственные технологии
5. Беспилотный летательный аппарат
6. Перспективные авиационные автономные источники тока
7. Новые авиационные материалы
8. Новые технологии реактивного движения
9. Радиоэлектронное оборудование
10. Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего

Как принять участие
1. Зайти на сайт https://aerofuture.ru
2. Нажать на кнопку «Принять участие»
3. Заполнить анкету
4. Представить свой проект или решение конкретной задачи в выбранном направлении.
5. За время проведения конкурса - поработать индивидуально или поискать решение в команде, структурировать, наконец, свою идею и донести в финале конкурса до топ-менеджеров Корпорации. Также у тебя появится уникальная возможность познакомиться с проектами других участников, обсудить свои идеи и проекты с ведущими экспертами отрасли.

Ты соответствуешь требованиям, у тебя есть идея и ты готов над ней поработать? Тогда ты получишь возможность:
✈️ Представить свой проект или решение экспертам и руководству Корпорации
✈️ Пройти стажировку на одном из предприятий Корпорации
✈️ Присоединиться к команде «ОАК»
✈️ Выиграть денежное вознаграждение

Критерии оценки проекта
✈️ Актуальность
✈️ Проработанность темы
✈️ Эффективность, в том числе экономическая
✈️ Перспективы внедрения (возможность синергии этого процесса с проектами "ОАК")

Этапы конкурса
✈️ до 10 октября - Регистрация участников.
✈️ до 15 октября - Знакомство с площадкой, разработка проектов.
✈️ 16 октября – 31 октября - Эксперты конкурса знакомятся со всеми предложенными проектами и отбирают для дальнейшей работы 100 наиболее перспективных.
✈️ 1 ноября – 21 ноября - Обсуждение проектов участниками и формирование команд.
✈️ 22 ноября – 1 декабря - Доработка проектов по рекомендациям экспертов и участников.
✈️ 2 декабря – 5 декабря - Полуфинал: Эксперты выбирают 15 наиболее проработанных и перспективных проектов для участия в финале конкурса.
✈️ Декабрь - 7-5 проектов в Финале, проходит презентация и защита проектов. Выбор трех финалистов.

Что если у вас нет проекта?
В любом случае советуем Вам зарегистрироваться, т.к. в дальнейшем, на этапе доработки проектов, у Вас появится возможность ознакомиться с проектами и присоединиться к наиболее интересному для Вас.

Сергею Чемезову присвоено звание Героя России

Так президент отметил вклад гендиректора «Ростеха» в развитие оборонного комплекса, пишут сегодня "Ведомости.

Владимир Путин присвоил генеральному директору госкорпорации «Ростех» Сергею Чемезову звание Героя России, рассказали «Ведомостям» несколько топ-менеджеров предприятий оборонной промышленности и подтвердил высокопоставленный чиновник кремлевской администрации. Соответствующий указ не опубликован на сайте Кремля, однако собеседники «Ведомостей» утверждают, что он был подписан несколько недель назад.

Согласно «Положению о звании Героя Российской Федерации», оно присваивается «за заслуги перед государством и народом, связанные с совершением геройского подвига». Сергей Чемезов этого звания удостоен за существенный вклад в развитие оборонно-промышленного комплекса и повышение обороноспособности страны, поясняет федеральный чиновник. 

На взгляд @AviaComments, это один из признаков скорого изменения статуса (должности) Чемезова. Есть у нас традиция — перед почётными отставками награждать госнаградами.
Помните, 2 недели назад появилась информация о том, что главой "Ростеха" станет Мантуров, а Чемезов отправится на покой?
Называлась дата 18 сентября. Но, как мы считаем, из-за появления этой информации раньше времени в СМИ, а может и из-за сильных волнений в верхах после этой новости, данное назначение отложили.
Это может быть связано с началом поиска вариантов на 2024 год. За последнее время дали интервью и отказались от президентских амбиций многие из те, кого называли потенциальными "преемниками" на посту Президента РФ.

Так что те телеграм-каналы, которые смеялись "и где обещанная отставка?", должны просто немного подождать. Конечно, что-то может поменяться, но ротация будет. Рано или поздно.

"Ростех" ищет пути развития авиапрома

Газета "Коммерсантъ" сегодня на первой странице рассказывает про сценарии развития "ОАК"

“Ъ” выяснил, какие варианты развития ОАК обсуждает «Ростех». Все они включают госсубсидии на 350 млрд руб. для погашения безнадежных долгов. Среди других мер — сокращение производственных площадей, штата и конструкторских бюро, внедрение системы постпродажного обслуживания военных самолетов. Одной из самых неоднозначных идей выгладит создание на базе государственной лизинговой ГТЛК авиакомпании только с SSJ 100 и МС-21.

По информации “Ъ”, «Ростех», который к весне 2020 года должен завершить полуторагодовой этап поглощения ОАК, подготовил для рассмотрения правительством три варианта развития корпорации. Все они в качестве первоочередной меры подразумевают получение из бюджета 350 млрд руб., которые должны закрыть безнадежные долги: 182 млрд руб. убытков прошлых лет, 63 млрд руб. непокрытых инвестиций в НИОКР, 59 млрд руб. невыполненных обязательств заказчиков и 46 млрд руб.— облигации ОАК, выпущенные для покрытия дефицита в 2011 году.

По данным “Ъ”, общий банковский долг ОАК по состоянию на август составлял 509 млрд руб. В случае получения субсидии он сократится до 159 млрд руб., из которых 89 млрд руб. затем также потребуется реструктурировать.

Первый вариант развития авиапрома кроме выделения бюджетных средств предполагает очистку балансов предприятий от непрофильных активов, оптимизацию земельных участков и неиспользуемых производственных площадей, приведение складских запасов в соответствие с производственной программой. Эти меры, считают в «Ростехе», улучшат финансовое состояние ОАК, но не решат проблемы в корне из-за «недостаточной загрузки и избыточной численности персонала», и через несколько лет авиапрому вновь потребуется господдержка.

Второй вариант предполагает сокращение числа предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной доли персонала (в 2018 году на оплату труда пришлось около 60% расходов ОАК, или 89,4 млрд руб.). Эти меры позволят без увеличения объемов заказов достичь безубыточности путем резкого сокращения масштабов отрасли.

В госкорпорации считают нужным снизить число низких переделов на авиазаводах, сократив их мощности и персонал, аналогичные меры предлагаются для конструкторских бюро с устранением дублирования разработок.

В третьем варианте «Ростех» помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ 100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.

В военном сегменте госкорпорация хочет работать с Минобороны по схеме «трейд-ин», когда министерство сдает старый самолет ОАК, получает взамен новый, а старую машину модернизируют для продажи на внешнем рынке по сниженной цене. По оценке «Ростеха», этот сценарий позволит сделать отрасль вновь прибыльной и «вернуть позиции одного из крупнейших мировых производителей авиатехники».

"Мы понимаем, что помощь государства обязывает нас вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом" - говорил Сердюков.

В самом «Ростехе» утверждают, что сейчас не рассматривают ни один из указанных сценариев как приоритетный. «С учетом реального экономического положения ОАК мы направили в ведомства максимально объективную картину и набор конкретных предложений. Отметим, что это не готовые решения, а именно сценарии»,— пояснили в «Ростехе».

Там указывают на низкую производительность труда в ОАК, которая в семь-десять раз ниже, чем у мировых конкурентов в лице американской Boeing и европейской Airbus. В ОАК заверили, что уже работают над повышением эффективности бизнеса, в том числе оптимизацией загрузки производственных мощностей и сокращением административно-управленческих издержек.

Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ100 предъявили обвинение

Следственный комитет предъявил обвинения Денису Евдокимову — командиру самолета SSJ100, сгоревшего после аварийной посадки в Шереметьево 5 мая 2019 года. Об этом РБК сообщил представитель авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшей данный рейс.

«Расследование продолжается, предъявлено обвинение [Денису Евдокимову]», — сказал собеседник. Он добавил, что «Аэрофлот» оказывает всяческое содействие следственным органам, проводящим расследование. По какой статье предъявлены обвинения Евдокимову, представитель «Аэрофлота» не уточнил.

Источник телеканала РЕН ТВ сообщил, что Евдокимову вменяют нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц.

Источник РБК, близкий к защите Евдовкимова, сообщил, что защита попросила провести дополнительную экспертизу конструкции узла крепления шасси и материалов салона самолета на горючесть. Кроме этого запланирована проверка электро-дистанционных систем управления воздушным судном, добавил он.

Видимо, всё-таки, как минимум одной из причин катастрофы стал человеческий фактор.

"Аэрофлот", как нам кажется, сейчас тоже будет валить всё на пилота, но будет напирать, что это исключение из правил и авиакомпания тут не при чём.

И теперь самое главное, чтобы всю вину не "повесили" на пилота. Да, человек может ошибаться. Но на его действия по исправлению ошибки влияет уровень его подготовки. А её уровень зависит от авиакомпании. И надзирающими за этим госорганами. Если за их действиями или бездействиями есть вина - они тоже должны предстать перед судом.

https://www.rbc.ru/society/02/10/2019/5d949ef29a79472238b68a75

Пилоты или "операторы"?

Когда мы приводили лирическое отступление о "лётном мастерстве" в переводе статьи William Langewiesche о причинах катастрофы 737MAX в Индонезии, мы написали, что редакция @AviaComments полностью согласна с ним о потере современными пилотами "чувства полёта". Хорошо, что об этом переживают не только журналисты, эту проблему видят и те, кто может и должен принимать меры.

Теперь о том, что пилоты, только нажимающие в кабине кнопки, без опыта "полёта на руках", не только теряют имевшееся у них "чувство полёта", но и оказываются не готовыми к нештатным ситуациям, требующим ручного управления, заговорила американская авиационная администрация (FAA).

Подробнее, со ссылкой на доклад, здесь: https://t.iss.one/AviaCT/2310

Это обратная сторона медали слишком автоматизированных современных самолётов. Выходов два, и вряд ли пилоты им обрадуются - либо больше тренироваться на тренажёрах (гораздо больше, чем сейчас), либо... готовится к появлению беспилотных пассажирских самолётов.

Хотя вроде "беспилотный пассажирский самолёт" сейчас еще звучит страшно, но по факту авионика становится всё лучше и лучше, и уже чаще именно человек становится "слабым звеном", усугубляющим последствия отказов.

И как с автомобилями, где полностью автоматическое управление - это вопрос нескольких лет, так и с самолётами может произойти то же самое.

Хотя отказа от иллюминаторов, без которых пассажиры не хотят летать, так из-за этого и не произошло, но приравнивать пилотов к таким же привычным, но не обязательным аттрибутам авиалайнера, как иллюминаторы? 🤔

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 04

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта четвёртая часть полного перевода - описание системы управления по тангажу, которую с самого начала расследования подозревали в виновности в катастрофе.

С самого начала расследования подозрения были сосредоточены на механизме триммирования рейса 610 Lion Air — и, особенно, на возможности сбоя типа «неконтролируемое отклонение».

Система триммирования относится к аэродинамическому управлению, связанному с изменением тангажа — положением носа самолета вверх или вниз в полете. Нейтральное положение (с помощью триммера) для данного режима полёта можно рассматривать как точку равновесия, в котором самолет естественным образом движется без подъема или опускания носа, если не применяются никакие отклонения управления подъемной силой вверх или вниз. Это небольшое упрощение, но достаточно хорошее. Триммер регулярно регулируется в полете.

В Boeing-737 регулировка производится с помощью переключателей под пальцами на штурвалах, когда пилоты “вручную летают” на самолете, как они делали бы на взлете и посадке. Эти переключатели управляют электрическим механизмом, изменяющим угол наклона горизонтального стабилизатора — важнейшей хвостовой аэродинамической поверхностью, которая противодействует естественным колебаниям эффективности крыла и обеспечивает необходимый аэродинамический баланс для полета.

При своем функционировании электрическая система привода триммера плавная, мощная и обычно хорошо себя ведет. Иногда, однако, она может начать работать по своей собственной воле и направлять самолет вверх или вниз — это неконтролируемое триммирование. Такие отказы легко преодолеваются пилотом — сначала с помощью штурвала дать противоположную силу (вверх или вниз), а затем, щелкнув пару переключателей, чтобы отключить электрооборудование перекладки стабилизатора, вернуться к совершенно работоспособной системе ручного управления. Но казалось, что по какой-то причине экипаж Lion Air, возможно, не прибегал к этому простому решению.

Продолжение следует...

#737MAX

Командир самолета Sukhoi Supejet, сгоревшего в Шереметьево, Денис Евдокимов отказался признать вину в нарушении правил полетов. Он сказал следователю, что во время посадки самолет вел себя «некорректно». Гибель пассажиров пилот объяснил тем, что кто-то открыл заднюю дверь в салоне, в результате воздушный поток «буквально раздул пламя»

https://tvrain.ru/s/zmM/

Разъяснение для СМИ: После завершения испытательного полета МС-21 штатно приземлился в Жуковском

Официально от "ОАК":

3 октября в ходе очередного испытательного полета проводилась отработка ряда новых систем самолета МС-21. Полет продолжался больше часа, после чего самолет приземлился в штатном режиме. МС-21 проходит программу лётных сертификационных испытаний в Жуковском. В программе принимают участие три самолета. Идет отработка новых систем на различных режимах.

В ходе завершающей стадии испытательного полета 3 октября предположительно некорректно сработала индикация выхода шасси. В ходе стандартной процедуры анализа испытательного полета техническими специалистами будет установлена точная картина работы систем и, в случае необходимости, произведены дополнительные настройки.

В процессе испытаний могут всплывать отказы - для того их и проводят. Хайповать на отказах смысла нет, просто в наше время, когда "жёлтые" издания готовы платить за информацию о проблемах на борту самолёта, всегда найдутся те, кто "где-то что-то услышал" и слил своё "знание".

По имеющейся у нас информации был отказ выпуска одной из стоек от основной гидросистемы. После выпуска шасси с помощью аварийного выпуска, самолёт благополучно сел.

Связано это с отказом датчиков, системы сигнализации, браком, ошибкой разработчиков или ещё какая-либо причина - разберётся комиссия по расследованию причин отказа.

Давайте просто порадуемся, что всё с самолётом и экипажем хорошо.

⬇️ Про тренировки для пилотов гражданской авиации

Мы только вчера уже не в первый раз писали о необходимости тренировок пилотов полётам в ручном, не автоматическом режиме, чтобы они оставались лётчиками, а не только операторами кнопок в кабине авиалайнеров.

@AviaComments специально ниже делает репост из канала "Falcon3000" целиком. Считаем, что читатели нашего канала должны знать, какой сложный вызов бросает нам долгая борьба за безопасность в предшествующие годы: "чем умнее и безопаснее делают самолёты, тем опаснее будет летать". 🤔

FAA призывает ICAO заняться проблемой ослабления навыков «ручного» пилотирования
Как всегда Спасибо @aviadispet4er и @AviaCT
От себя хочется добавить пару слов по этой действительно серьезной проблеме на сегодняшний день.
Проблема выпускников современных гражданских лётных училищ именно в отсутствии должной системы подготовки будущего пилота. Нет четкой программы, как и инструкторов умеющих ее осуществить, в которой будущему пилоту привьются навыки пилотирования в нестандартных ситуациях от взлёта до посадки.
Курсанты попросту не летают хотя бы на пилотаж не говоря уже более серьезных элементах полёта и исправлений ошибок в пилотировании, будь то вывод из штопора или из сложного положения (согласен это вроде бы как и не нужно, но Важно для становления будущего лётчика !) и до исправления ошибок на посадке, таких как «козел», высокое выравнивание, взмывание и прочее. До автоматизма! А это деньги.
Это очень важные навыки в первоначальной подготовке пилота, которые закладываются в подкорке именно на начальном этапе обучения. Проверено. Поверьте.
Все что лично я вижу сейчас это желание молодого пилота «попедалировать» на руках на каких-то этапах взлёта или снижения самолета для поддержания навыков пилотирования, как ему кажется. К этому моменту не всегда отношусь положительно, особенно в ночных рейсах, хотя и иду порой навстречу. Мне понятно рвение молодого парня, но мне не понятно почему мне нужно это в обычном рейсе, да еще и ночью. Да и днём. Это обычный рейс и люди заплатили деньги за комфорт и безопасность, а не за острые ощущения от ручного движения штурвалом . Все это нужно отрабатывать по программе и с инструктором в кабине, которому за это авиакомпания платит деньги и он как инструктор за эти деньги настроен на работу именно в ключе обучения, пусть даже в обычном рейсе, не говоря уже о специальных полетах.
На таких полетов у обычного пилота в году как правило максимум два. Полугодовая (не всегда) и годовая проверка с пилотом-инструктором-экзаменатором. А это уже не обучающий полет, а проверочный.
Есть ещё тренажер, но это тоже сделали ещё тот стресс для пилота. Первый день типа тренировка, второй чисто экзамен. На выходе польза не великая. Если только по отработке уж совсем нестандарта. Там да, хоть какая-то польза есть.
Экономия училищ на отработке вышеописанных навыков и экономия авиакомпаний в пилотах-инструкторах или на худой конец пилотах-наставниках приводит к потере навыков пилотирования, а когда их и не было с училища то и вообще беда.
Лётчик умеющий красиво взлетать и мягко садиться - ещё не лётчик. Медведь в цирке на велосипеде, одноколесном ездит
Обидно слышать молодому, да и порой не очень молодому пилоту о том, что ему можно успокоиться и понять, что он как Лётчик уже никогда не будет летать как его сверстник, тот-же выпускник Краснодарского ВВАУЛ летающий сейчас в Сирии и прочих боевых частях. Просто он пошёл не в то училище. Кофе захотел и денег, а тут ещё и летчиком захотел себя почувствовать. Ведь нужно быть честным перед собой. И если хочешь полетать, то пиши, говори, жалуйся хоть ген.директору авиакомпании, но проси полёты с пилотом-инструктором. Возможно тогда дело сдвинется с места.
Но желание все-же уметь летать есть у каждого летчика. Поверьте.
Просто нужно чтобы для этого была реальная программа и люди которые ее осуществляют, как в училищах гражданской авиации, так и в самих авиакомпаниях.
И в заключение добавлю, что получив в очередной раз письменное указание от командира лётного отряда о запрете на выполнение визуальных заходов на посадку при отсутствии пилота-инструктора в контуре управления, не могу с ним не согласиться. Не нужно экспериментировать с людьми на борту. Для этого должны быть отработанные навыки. А их нет. И многие не знающие об этом, даже не догадываются об этом.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 05

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта пятая часть полного перевода - продолжение развития катастрофы со стороны, по отдельным переговорам с диспетчером и непонятным для наземных служб поведением самолёта.

Рейс 610 Lion Air поднялся на 5 000 футов и неуверенно оставался там еще шесть минут. Вскоре он оказался над открытой водой. В какой-то момент Харвино заявил о намерении экипажа вернуться в аэропорт Джакарты. Авиадиспетчерская служба одобрила возвращение и позже посоветовала экипажу планировать на взлетно-посадочную полосу 25L, наиболее близкую к их положению. Но в результате ничего не произошло. Самолет продолжал удаляться от аэропорта. Харвино спросил у диспетчера, с какой скоростью движется самолет по данным с земли. Это был еще один необычный вопрос, учитывая, что в кабине пилотов должно было быть несколько независимых индикаторов скорости. Диспетчер ответил, что скорость движения по данным с земли составляет 322 узла (600 км/ч). На этой высоте она приближалась к максимальной расчетной скорости 737-го в 340 узлов (630 км/ч). Самолет летел необычайно быстро.

Для управления воздушным движением должно было быть очевидно, что пилоты с чем-то борются, но, возможно, из-за того, что они не объявили чрезвычайную ситуацию, диспетчер продолжал регулярно обращаться к ним, неоднократно инструктируя их поддерживать выбранную высоту в 5000 футов и выдавал несколько новых курсов для направления движения. Каждый новый курс включал в себя поворот с креном, и каждый крен усложнял возможность экипажа удерживать самолет от пикирования.

Трудно понять, о чем думал диспетчер. Одно из его указаний уводило самолет в сторону от других летящих самолётов, тогда как вместо этого именно другие самолёты следовало увести от рейса 610. Столь же неудачным было и молчаливое согласие Сунея и Харвино, которые покорно выполняли все требования управления воздушным движением.

В 6:31 утра, через 11 минут полета, Сунея впервые вышел на связь по радио. Он сказал диспетчеру, что не знает их высоты, потому что все индикаторы высот показывают разные значения. Это маловероятно и никогда так и не было объяснено. Возможно, из-за напряжения, которое он чувствовал, Сунея ошибочно идентифицировал себя как «Lion Air 650». Соответственно, диспетчер признал передачу Сунея без замечаний и ответил: “Никаких ограничений".- Он имел в виду, что Сунее разрешено летать на любой высоте, которую он выберет. Но, видимо, Сунея ничего не понял.

Через несколько секунд он без всякой надобности попросил диспетчера закрыть для других эшелоны на высотах до 3000 футов выше и ниже его текущей высоты для предотвращения другого траффика. Диспетчер, который только что слышал, как Сунея сказал, что он не знает своей высоты, спросил его, какую высоту он хочет. Сунея ответил: "Пять тысяч”.

Сунея гнал по небу 188 несчастных душ, 189 если считать его собственную, и боролся с каким-то запутанным отказом. В стрессовой ситуации его поведение стало ужасным. С самого начала — за несколько месяцев до того, как был найден и прослушан диктофон в кабине пилота, - его одержимость высотными параметрами можно было объяснить только тем, что пилот тонет в мелочах. «Пять тысяч» было его последней передачей. Через двенадцать минут полета рейс «Lion Air 610» исчез с радаров.

Продолжение следует...

#737MAX

62 года с начала космической эры человечества

4 октября 1957 года на орбиту Земли был выведен первый искусственный спутник. Главный конструктор - Сергей Павлович Королёв.

Советский космический аппарат «Спутник-1» был запущен с военного полигона «Тюра-Там» (впоследствии - космодром «Байконур») на ракете-носителе «Спутник», созданной на базе межконтинентальной баллистической ракеты «Р-7».

Спутник с мощными радиопередатчиками, рассчитанными на приём их сигналов радиолюбителями всего мира, имел диаметр 58 сантиметров и антенны длиной больше 2 метров.
Мощные передатчики потребовали соответствующих аккумуляторов - источники энергии, которых хватило на 21 день работы передатчиков, весили 50 кг. Общий вес спутника составлял 83 килограмма.
На орбите «Спутник-1» провёл ровно 3 месяца и выполнил 1440 витков вокруг Земли.

В честь этого запуска 4 октября в России отмечается «День Космических войск».

#РекомендуемПочитать большую и подробную статью «Википедии» про первый искусственный спутник Земли:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-1

Для информации:
Выведенный на 4 месяца позже первый американский спутник «Explorer-I» весил в десять раз меньше, широким радиовещанием не занимался (его передатчики были в 100 раз слабее), но зато помог открыть радиационные пояса. Он вёл своё вещание 4 недели, а на орбите провёл 12 лет. Он был создан командой Вернера фон Брауна.

Су-34 в ИК-диапазоне

Другие страны, поднимающие на сопровождения наших самолётов свои самолёты, тоже любят об этом отчитываться, иногда с фотографиями.

P.S. Серые прямоугольники на картинках - это закрашенные цифры, которые показывают, например, дальность до захваченной камерой цели.

Так что секретность ребята блюдут, характеристики своих средств обнаружения и наведения не разглашают, даже когда хвастаются.

https://t.iss.one/operline_ru/18722

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 06

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это шестая часть полного перевода - здесь впервые упоминается система повышения маневренных характеристик (MCAS).

Авиакатастрофы случаются редко, и еще реже бывают катастрофы, которые заставляют приземлять весь флот. Lion Air 610 не был сразу среди них. Но примерно через четыре месяца, 10 марта 2019 года, столь же новый 737MAX, выполнявший рейс Эфиопских авиалиний (Ethiopian Airlines), упал при отправлении из Аддис-Абебы с гибелью всех находившихся на борту, и в течение недели все дальнейшие полеты 737MAX были остановлены по всему миру.

После обоих несчастных случаев записи полетных данных показали, что непосредственным виновником был сбой датчика, привязанного к новой и малоизвестной функции управления, которая была уникальна для 737MAX: система увеличения маневренных характеристик (MCAS).

Система автоматически применяет импульсную перекладку стабилизатора с удвоенной скоростью для опускания носа вниз, но только при условиях настолько узких, что ни один обычный пилот авиакомпании никогда не испытает её активации — если только датчик не выйдет из строя.

Boeing полагал, что система настолько безобидна, даже если она неисправна, что компания не сообщила пилотам о ее существовании и не включила ее описание в лётные инструкции по самолёту.

Рассматриваемая система является сложной, и мы вернемся к ней позже, но пока достаточно знать, что после потери Lion Air 610 компания Boeing решила, что 737MAX так же безопасен, как и его предшественники.

Продолжение следует...

#737MAX

Темы направлений конкурса ОАК для молодёжи "Будущее авиации"

Для тех, кто не участвует в конкурсе, этот список может быть интересен перечислением технологий, которые станут обычными для авиации будущего, а пока что ещё только начинают внедряться. И ОАК ими интересуется.

Для тех, кто молод и может принять участие в конкурсе - посмотрите темы в разных направлениях, чтобы определиться с "принадлежностью" вашей работы к направлению.

Проектирование
■ Новые технологии проектирования и производства на основе многодисциплинарного инженерного анализа.
■ Синергия возможностей расчетного моделирования в различных областях знаний при выборе облика и проектировании перспективных ЛА.
■ Цифровое моделирование.
■ Использование суперкомпьютеров при проектировании.
■ AR/VR проектирование.
■ Проектирование с использованием аддитивных технологий.
■ Системный инжиниринг.
■ Авиация общего назначения для труднодоступных районов.
■ Проектирование беспилотных ЛА.

Послепродажное обслуживание/ Технологии и средства летных исследований и испытаний
■ Организация обслуживания (оперативное и плановое ТО).
■ Оперативная поставка запчастей.
■ Внедрение изменений в конструкцию ЛА в эксплуатации.
■ Уменьшение времени простоя ЛА при ТО.
■ Цифровые инструкции и цифровое обучение, в том числе с помощью AR/VR.
■ Интеллектуальные системы, в т.ч. с применением искусственного интеллекта и Big Data.
■ Цифровые двойники ЛА для испытаний.

Производственные технологии
■ Электролитическая коррозия композитных и металлических конструкций.
■ Использование перспективных методов сварки крупнолистовой обшивки.
■ Цифровые конфигурации производства и цифровые программы управления производством.
■ Системы навигации в производственных помещениях.

Беспилотный летательный аппарат
■ Системы управления, навигации и позиционирования БПА.
■ Новые области применения БПЛА, концепция беспилотной транспортной системы, аэротакси в инфраструктуре городов будущего – проблемы и вызовы.
■ Технологии создания пилотируемых и беспилотных энергоэффективных ЛА – VTOL («vertical take-off landing»), eVTOL («electrical vertical take-off landing»).

Перспективные авиационные автономные источники тока
■ Перспективные основные и резервные источники электроэнергии на борту ЛА с высокими удельными характеристиками: АКБ различных электрохимических схем, ионисторы, гибридные источники тока, генераторы на топливных элементах и т.п.
■ Информационные системы распределения энергии.

Новые авиационные материалы
■ Цифровые двойники материалов.
■ Применение новых материалов, в том числе высокотемпературных с улучшенными физико-механическими и эксплуатационными показателями в конструкции ЛА.

Новые технологии реактивного движения
■ Перспективные маршевые двигательные установки (ДУ): турбоэлектрические, распределенные, полностью электрические, параллельные, гибридные, ДУ изменяемоего термодинамического цикла, подъемно-маршевые ДУ, включая технологии реактивного движения, основанные на новых физических принципах, обеспечивающие выполнение международных требований к перспективным ЛА.

Радиоэлектронное оборудование
■ Бортовые интеллектуальные информационно-управляющие системы.
■ Новые методы высокоточной автономной навигации ЛА и радиоэлектронное позиционирование объектов.
■ Технологии максимального использования высоконадежных автоматизированных систем управления.

Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего
■ Технологии создания «более» и «полностью электрического самолета».
■ Технологии совершенствования электроэнергетического комплекса ЛА.
■ Инновационные ЛА.

Не переживайте, если направление не совпадает с тем, что вы планировали — деление тем по направлениям условное (и повторяющееся), оно явно будет корректироваться с учетом фактически сданных работ. Также эксперты могут смотреть интересные им работы и из смежных направлений.

@AviaComments напоминают, что регистрация участников — до 10 октября на сайте https://aerofuture.ru/ , до 15 октября сдача работ, потом отбор экспертами 100 лучших работ в следующий этап.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 07

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это седьмая часть полного перевода - описывается, как MCAS стали считать ошибкой Boeing, и как нехотя её признает американский журналист.

Тон заявления авиастроительной корпорации [после катастрофы в Индонезии, где пилоты имели шанс спасти самолёт, но им не хватило навыкjв] был нехарактерно кроток, но не от недостатка убежденности. Компания, казалось, не решалась ткнуть пальцем в вспыльчевого клиента — Lion Air, — у которого на столе лежали заказы Boeing'ов на несколько миллиардов долларов и который мог отозвать их в любой момент. Дилемма, знакомая авиапроизводителям - после крупных аварий, в которых обычно ошибается пилот, а не виноват самолет.

Тем не менее, сдержанность Boeing позволила появиться мнению: что компания разработала систему, чтобы ускользнуть от регуляторов; что все это было связано с сокращением сроков и жадностью; что она цинично играла с жизнями пассажиров; что пилоты Lion Air были ошаломлены сбоями неизвестной им системы, с которой они не могли разобраться, чтобы сопротивляться отказу; и что алгоритм MCAS, несомненно, был причиной аварии.

Но все это было не совсем правдой. Поспешность обвинений была частично основана на плохом понимании не только технических аспектов, но и культуры подразделения коммерческой авиации Boeing.

Создание MAX’а проходило в пригороде Сиэтла среди инженеров и пилотов несомненной, хотя и успокаивающей честности, включая контролирующих чиновников из Федеральной Авиационной Администрации [Federal Aviation Administration, F.A.A. – государственный орган, отвечающий за безопасность полётов и сертификацию самолётов в США — прим. @AviaComments]. Хотя конструкторы Boeing были осведомлены о календарных планах и конкурентном давлении [со стороны A320NEO — конкурента 737MAX от европейского Airbus — прим. @AviaComments], ошибки, которые они сделали, были честными, или глупыми, или, возможно, небрежными, но не были результатом преднамеренной жертвой безопасности ради выгоды.

[@AviaComments напоминает, что это перевод статьи из американского журнала «The New York Times Magazine», маловероятно ожидать тут раскаяния в стиле наших интернет-форумов под заголовком «ПросралиВсеПолимеры». Но от этого суть большой статьи не становится хуже, ошибка всё же признается. И дальше будут рассуждения, как она системно могла возникнуть.]

Продолжение следует...

#737MAX

Молодежный конкурс "РосКосмоса"

На этой неделе мы писали про конкурс ОАК для молодых авиастроителей, теперь хотим проинформировать про конкурс для тех школьников, студентов, молодых специалистов и учёных, кто мечтает делать ракеты и космические корабли.

Роскосмос объявляет о начале приема конкурсных работ на XXXIX Всероссийский молодёжный конкурс исследовательских работ и инженерных проектов «Космос», посвящённый памяти лётчика-космонавта А.А. Сереброва.

К участию в Конкурсе приглашаются школьники и студенты в возрасте от 12 до 30 лет (для обладателей ученой степени — до 35 лет). Заявки для участия в конкурсе будут приниматься до 10 октября 2019 года.

Направления конкурса:
🚀 Практическое ракетомоделирование;
🛸 Проекты ракетно-космической техники будущего;
🛰 Ракетно-космическая техника прошлого и настоящего (модели и макеты);
Робототехника и электроника;
🚀 Алгоритмы. Программные, архитектурные и инфраструктурные решения;
👨🏻‍🚀 Прикладная космонавтика и ДЗЗ;
🛰 Космические исследования: демонстраторы и эксперименты;
🛸 Исследования космоса: астрономия, астрофизика;
👨🏻‍🚀 Методическое обеспечение космического образования (секция руководителей).

Подробнее: https://www.roscosmos.ru/26777/

За информацию благодарим наших коллег из канала "Планшет Гагарина" https://t.iss.one/planshetgagarina/813