«Аэрофлот» не верит в сроки импортозамещённых лайнеров

По крайнее мере, так пишет канал «Незыгарь», ссылаясь на источники в авиакомпании.

Главный аргумент - "неспособность ОАК и Ростеха полностью импортозаместить авионику, двигатели и шасси".

Ещё не верят в неподтвержденные лётно-технические характеристики и надёжность.

Сроки сертификации источники оценивают в 1,5 года (а сертификация полностью финального облика ещё не началась), значит конца 2025 года не будет. С этим пунктом @AviaComments согласятся.

"Ориентация на закупки иностранных самолётов (и запчастей) буквально любой ценой ради объёма перевозок в 55-57 млн пассажиров в год" - вполне реальная политическая задача для «Аэрофлота».

"Отмечается недостаток квалифицированного персонала для работы с новой техникой" - вот тут мы не поняли, как ОАК не смог начать подготовку специалистов. Сейчас, конечно, время еще есть (см. самый первый пункт), но почему у «Яковлева» и «Аэрофлотом» тут есть разногласия? В Татарстане уже готовят вовсю на Ту-214, хотя он ещё тоже не в авиакомпаниях.

Ещё про один аргумент не знаем даже что сказать: "имидж отечественной авиатехники после ряда инцидентов с Superjet". 🤷‍♂ Может, надо заставить «Аэрофлот» вкладываться в социальную рекламу "Летайте на отечественном!" 😉?

P.S. Прошло всего три недели, как стало известно о снятии с должности "по звонку сверху" менеджера «Аэрофлота», назвавшего на открытом мероприятии сроки "не раньше 2026". К кому придут или позвонят за "наброс на вентилятор" у «Незыгаря»? 🤔

#Аэрофлот #МС21 #SJ100

Подписаться на @AviaComments

Страничка истории от Павла Плунского. К 55-летию начала испытаний прототипа Су-24

55 лет назад, 17 января 1970 года, состоялся первый полет опытного самолета Т6-2И – оснащавшегося крылом изменяемой стреловидности прототипа будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (в то время именовался еще сверхзвуковым штурмовиком Т-58М).

Постройка этого самолета в ОКБ Сухого началась летом 1968 года и была в целом завершена осенью 1969-го. Задержка была связана с доработками, которые выполняли уже непосредственно в ходе постройки из-за ошибок в проектировании. Из-за этого пришлось буквально «выклепывать» из фюзеляжа главную балку центроплана, чтобы сдвинуть ее почти на 400 мм вперед, а также усиливать крепление стабилизатора. После проведения частотных испытаний к 10 ноября 1969 года самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском, где начались его наземные отработки.

Письмом от 24 декабря министр П.В. Дементьев уведомил главкома ВВС о предъявлении Т-58М на Государственные совместные испытания (ГСИ), а приказом МАП от 31 декабря был назначен экипаж Т6-2И: ведущий летчик – В.С. Ильюшин, второй летчик – Е.С. Соловьев, штурман – Н.А. Алферов, ведущий инженер – Р.Г. Ярмарков, механики А.Д. Лукашин и А.А. Белоусов. Однако до начала летных испытаний необходимо выполнить еще один «обязательный пункт программы» – макетную комиссию. Ее провели в январе, причем в качестве макета предъявили «живой» Т6-2И. Сразу после нее состоялся методсовет, и 17 января В.С. Ильюшин наконец поднял Т6-2И в воздух.

Решением ВПК от 21 января 1970 года была назначена комиссия по проведению госиспытаний Т-58М, ее председателем стал 1-й заместитель главкома ВВС генерал-лейтенант авиации А.Н. Ефимов. Таким образом, с января на Т6-2И, одновременно с началом его заводских испытаний, приступили и к выполнению программы этапа «А» госиспытаний.

Так началась эпопея ГСИ самолета Су-24, которая растянулась в дальнейшем на четыре с лишним года: итоговый акт был подписан и утвержден только в октябре 1974-го.