Новый универсальный атомный ледокол "Урал" проекта 22220, который накануне прибыл в Мурманск, готов отправиться в свой первый рабочий рейс в Обь-Енисейский район Карского моря.

Событие приурочили ко Дню атомного ледокольного флота России, сообщил и.о. генерального директора ФГУП "Атомфлот" Леонид Ирлица на церемонии выхода судна в первый рейс.

https://t.iss.one/geonrgru/7542

#арктика #ледоколы

Названия двух новых атомных ледоколов выберет общественность

Названия для 5-го и 6-го серийных атомных ледоколов проекта 22220 будут выбраны, основываясь на общественном мнении. Об этом сообщил в четверг директор Дирекции Северного морского пути (СМП) Росатома Вячеслав Рукша.

"Я понимаю ваш намек. Можно, конечно, "Аляска" или, там, "Гренландия". Можно "Камчатка", "Сахалин", да. Но я думаю, что, как всегда, это будет такое общественное мнение", - сказал Рукша, отвечая на вопрос корреспондента ТАСС в кулуарах XII Международного форума "Арктика: настоящее и будущее", проходящего в Санкт-Петербурге. Контракт на строительство этих двух ледоколов, подтвердил он, будет подписан с Балтийским заводом (входит в ОСК) уже в декабре этого года.

Ледоколы типа ЛК-60Я проекта 22220 - серия российских универсальных атомных ледоколов (УАЛ) для работы в Северном Ледовитом океане. Эти суда предназначены для обслуживания Северного морского пути и проведения экспедиций в Арктике. Особенность конструкции ледоколов проекта 22220 - балластные емкости для воды, позволяющие менять осадку судна, за счет чего УАЛ может одинаково эффективно работать в устьях сибирских рек и на трассах СМП. Кроме того, атомоход проекта 22220 является самым большим и мощным в мире, а за счет увеличенной ширины он способен один проводить в Арктике танкеры водоизмещением до 100 тыс. тонн. Ледокол данного проекта сможет покорять льды до 3 метров. В составе ядерной энергетической установки используется новый тип интегральной реакторной установки "РИТМ-200".

В настоящее время в составе Росатомфлота три УАЛ проекта 22220 - "Арктика", "Сибирь" и "Урал". Еще два - "Якутия" и "Чукотка" - строятся на верфях Балтийского завода.

https://vybor-naroda.org/lentanovostey/231417-nazvanija-dvuh-novyh-atomnyh-ledokolov-vyberet-obschestvennost.html

#ледоколы #росатом

В проекте ледокола 21900М2 замещено 250 позиций оборудования, включая двигатели

В проекте ледокола 21900М2, строящемся на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ, входит в ОСК), замещено 250 позиций ключевого оборудования. Об этом написал в своей колонке для РБК 9 декабря генеральный директор "Объединенной судостроительной корпорации" Алексей Рахманов.

"Наши КБ заняты перепроектированием судов под новое оборудование. Есть результаты: замещение в проекте 18-мегаваттного ледокола (проект 21900М2) всех 250 позиций, где оно было необходимым", - пишет Алексей Рахманов.

В свою очередь Василий Стругов, заместитель генерального директора по флоту ФГУП "Росморпорт", выступающего заказчиком ледокола, сообщил в ходе форума "Арктика: настоящее и будущее", что в строящемся на ВСЗ ледоколе проекта 21900М2 будут использованы отечественные двигатели.

https://sudostroenie.info/novosti/38077.html

#судостроение #ледоколы #импортозамещение

Росатом разработал ядерное топливо для модернизированных плавучих энергоблоков

Новые реакторы РИТМ-200С эффективнее и безопаснее существующих: топливо в них необходимо заменять в два раза реже — каждые пять лет

Госкорпорация «Росатом» разработала ядерное топливо для реакторной установки РИТМ-200С, предназначенной для проекта модернизированных плавучих энергоблоков (МПЭБ). Такие установки создаются для энергоснабжения Баимского горно-обогатительного комбината на Чукотке.

Проект включает в себя две реакторные установки РИТМ-200С с номинальной тепловой мощностью 198 МВт каждая. В пресс-службе АО «ТВЭЛ» (российский производитель ядерного топлива, входит в состав топливного дивизиона «Росатома») рассказали, что по сравнению с действующей плавучей атомной теплоэлектростанцией (ПАТЭС) «Академик Ломоносов», плавучие энергоблоки нового поколения будут отличаться более высокой экономической эффективностью и повышенным уровнем безопасности.

Активная зона для реакторной установки РИТМ-200С обладает в четыре раза большим энергоресурсом, чем активная зона для реакторной установки КЛТ-40С действующей ПАТЭС, а также увеличенным сроком эксплуатации ядерного топлива (до его перегрузки с заменой на свежее топливо). Интервал между перегрузками топлива для РИТМ-200С составляет около пяти лет, что примерно в два раза выше, чем у ПАТЭС «Академик Ломоносов». Баимский горно-обогатительный комбинат в Билибинском районе Чукотского автономного округа будет построен на базе медно-порфирового месторождения Песчанка. Его мощность составит 70 млн тонн руды в год (1,4 млн тонн медного концентрата). Для его энергообеспечения и будут использованы модернизированные плавучие энергоблоки с реакторными установками РИТМ-200С. Всего планируется построить четыре энергоблока: три основных и один резервный, который будет использоваться во время ремонта одного из основных. 

Семейство современных атомных реакторов типа РИТМ также используется в российских атомных ледоколах: головной универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» с двумя реакторами РИТМ-200 и первый серийный ледокол этого проекта «Сибирь» уже работают на трассах Северного морского пути. 2 декабря 2022 года в свой первый рабочий рейс отправился атомный ледокол «Урал»; ледокол «Якутия» был спущен на воду в конце ноября, а пятая модель серии — «Чукотка» — сейчас строится. Кроме того, в «Росатоме» реализуется пилотный проект по строительству наземной атомной станции малой мощности с реакторной установкой РИТМ-200Н для энергоснабжения удалённых районов Якутии.

#росатом #энергетика #аэс #технологии #инновации #арктика #ледоколы

Арктические итоги года. Внутренний контур


Внутрироссийские расклады в измерении арктической политики и экономических процессов в АЗРФ в 2022 году в очень большой степени определялись раскладами внешними.

Как уже упоминалось, важным последствием западного санкционного курса стало замедление процессов, связанных с развитием и запуском новых арктических проектов. Экономика страны оказалась не в полной мере готова к этому вызову – в том числе ввиду фактического саботажа политик импортозамещения со стороны мейджоров в предшествовавшее десятилетие. В свою очередь, сырьевая модель эксплуатации Северов («качай и вези») сформировала ключевую уязвимость отечественной экономики – ее неестественно примитивный, зависимый от внешних рынков характер.

Геополитический кризис и связанный с ним внешнеторговый разворот на Восток востребовали новые решения в транспортно-логистической сфере. С остротой стал вопрос об усилении роли Северного морского пути как магистрали, активно задействованной в процессах как внутрироссийской, так и международной логистики. Дел тут не только в коммерции – как мы неоднократно подчеркивали, СМП является единственным океаническим маршрутом, находящимся под нашим полным контролем, что и определяет его стратегическую ценность. Реализацией этой ценности пришлось заняться вплотную – в авральном режиме и не самых благоприятных условиях.

В этом свете, особую значимость приобретает вопрос дальнейшего наращивания нашего ледокольного потенциала. Важным позитивным событием года стала сдача в эксплуатацию УАЛ «Урал». Строительство атомных ледоколов – нашего ключевого козыря в Арктике – продолжается.

В то же время, сокращение бюджетных возможностей заставило выбирать между проектами арктической логистики. «В долгий ящик» (с неясными перспективами) отправился проект строительства Северного широтного хода, зеленый свет которому дал президент в 2021 году. Деньги СШХ пойдут на Восточный полигон и Мурманский железнодорожный узел.

На внутриполитическом треке в АЗРФ имела место комплексная подморозка. Все заполярные губернаторы остались на своих местах – кредо нашей системы звучит как «лошадей на переправе не меняют» (даже если некоторых пора бы и пристрелить). Парадоксально, но токсичные губеры – важный актив для центральной власти, которая всегда может списать на них неудачи в исполнении делегированных им функций. Это касается в том числе и таких федеральных по определению тем, как проведение мобмероприятий и связанных с ними мер по социальному обеспечению.

И главное. На протяжении всего года официальная Россия вела себя в Арктике максимально пассивно, реагируя на вызовы, но не формируя повестку самостоятельно, в инициативном порядке. А ведь любой кризис – это в том числе и возможности.

В первую очередь это возможность встряхнуть страну, вымести сор, запустить новые треки развития. Нам нужна новая индустриализация и интеллектуализация экономики, отход от роли арктического сырьевого придатка остального мира. Нам нужна новая сильная арктическая политика, строящаяся на отказе от внешнеполитической горбачевщины. Нам нужен устремленный к Северному полюсу «конус» российских границ и отмена никем не одобренных «сделок» вроде «сделки Бейкера-Шеварднадзе». От того, насколько наши власти готовы искать и создавать эти новые возможности, и зависит наш успех (или неуспех) в Арктике в следующем году и гораздо далее.

https://t.iss.one/caparctic/1814

#регионы #СМП #судостроение #ледоколы #стратегия

Более 70 млрд рублей бюджетных средств выделяется для атомного ледоколостроения

Правительство РФ выделяет почти 60 млрд рублей на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 мегаватт каждый и более 12 млрд рублей – на создание головного многофункционального судна атомно-технического обслуживания мощностью 9,3 мегаватта. Такое распоряжение подписал премьер-министр 29 декабря 2022 года.

Согласно документу, пятый серийный атомоход проекта должен быть построен в период с 2023 по 2028 годы, шестой – с 2024 по 2030 годы. В свою очередь, сооружение многофункционального судна, необходимого для технического обслуживания атомного флота России, будет осуществлено в 2023-2029 годах.

Федеральные бюджетные инвестиции покроют лишь часть суммы, необходимой для реализации этих проектов. Так, из 56,6 млрд рублей, требующихся для строительства пятого серийного атомного ледокола, бюджет обеспечит 28,3 млрд рублей, в случае же с шестым таким ледоколом из 61,3 млрд рублей, в которые оценивается стоимость его постройки, государство выделит 30,6 млрд рублей. В свою очередь, при предполагаемой стоимости многофункционального судна порядка 24,8 млрд рублей госфинансирование составит 12,4 млрд рублей.

Поступление недостающей части средств будет обеспечено из небюджетных источников финансирования – в первую очередь, это средства компании «Росатом». Это решение правительства подчеркивает магистральный характер курса, взятого Россией в высоких широтах. Поступательное увеличение ледокольного флота позволит гарантировать техническую возможность осуществления круглогодичной навигации в Северном Ледовитом океане – и прежде всего на трассах Северного морского пути.

https://goarctic.ru/news/arktika-segodnya-bolee-70-mlrd-rubley-byudzhetnykh-sredstv-vydelyaetsya-dlya-atomnogo-ledokolostroen/

#арктика #ледоколы #бюджет

Ледоколы: ставка на «четыре двойки ноль»


На прошлой неделе состоялось знаковое событие – Балтзавод и Атомфлот подписали контракт на еще два ледокола проекта 22220.

Новые УАЛы должны быть сданы в декабре 2028 и декабре 2030 годов соответственно. Каких-то заметных задержек не ожидается – после кейса «Арктики» ситуация с производственными цепочками постепенно выправляется, а «детских болячек» с каждым серийным судном становится все меньше. Соответственно, если все пройдет как задумано, то уже к 2031 году в СЛО будут работать семь ЛК-60Я.

Отметим, что СВО и сопутствующие события внесли свои коррективы в прежние планы. УАЛов 22220 будет больше, чем Росатом рассчитывал пару лет назад: тогда считалось, что к 2035 году в акватории СМП у нас будут работать пять (а не семь) ЛК-60, «50 лет Победы», четыре СПГ-ледокола, обслуживающие «коммерсов» на Сабетте, и три «Лидера» в восточном секторе. Но уже в прошлом году стало ясно, что ледоколов на СПГ не будет, будут дизельные на двигателях Трансмашхолдинга (с задержкой и, скорее всего, в меньшем количестве), а с «Лидерами» вообще отдельная песня.

Поэтому основной «рабочей лошадью» на СМП станут технически удачные и, к тому моменту, обкатанные «от и до» 22220. В определенном смысле, так и лучше: разнотипица в новых наших раскладах является непозволительной роскошью.

#ледоколы

Росатом: инвентаризация Арктики


Тов. Кулинко из Росатома (напомним, там он является замдиректора Дирекции СМП) выдал любопытное интервью с инвентаризацией росатомовских проектов по Арктике.

Особо разбирать его смысла нет, текст по ссылке, читайте-знакомьтесь, но хотелось бы сделать несколько комментариев по теме.

Первое. Росатом. Расширение роли Росатома в обеспечении жизнедеятельности АЗРФ – объективный процесс. Являясь инфраструктурным оператором Севморпути, сшивающего заполярные регионы страны в единое целое, и вместе с тем будучи монопольным поставщиком передовых решений в области атомной энергетики, госкорпорация буквально обречена на дальнейшее укрепление своих позиций в Арктике в коммерческом и административном измерениях.

Второе. Ледоколы. Как мы уже неоднократно давали понять, с «Лидером» есть проблемы. Тов. Кулинко говорит про это крайне обтекаемо, но это факт. «Звезда» к работам такого масштаба не готова, что там и когда у нее получится на выходе – большой вопрос. Объективно трех «Лидеров» в том виде, в котором их может (если может) дать «Звезда», никто не хочет, кроме тов. Сечина, для которого это миллиарды денег, статус и престиж. Но стране эти хотелки приходится оплачивать из своего кармана, уводя средства из других, более перспективных, областей.

Третье. Грузооборот. Как мы помним, до конца следующего года по СМП надо будет перевезти 80 млн тонн. В Росатоме в этом до конца не уверены, а тов. Кулинко мастерски уходит от ответа на вопросы.

Четвертое. Спутники. Из-за провала, допущенного героическим менеджментом отечественной космонавтики, у нас над СМП нет той группировки, которая там должна была быть по всем планам и обещаниям. Оно конечно тов. Борисов нам рассказывает, что его цель – выпуск одного спутника в день. Но реальность такова, что сроки «арктических» серий в очередной раз уехали вправо, а Росатом вынужден думать об установлении партнерских отношений с китайцами как раз в части космоса. О связанных с этим угрозах и рисках говорилось не раз, повторяться не будем.

Пятое. В общем и целом. Вот, вроде бы, особо прорывных новостей нет – процесс идет своим чередом. Есть масса проблем. Но если посмотреть на дело в более широком ключе, становится понятно: Арктика и СМП в частности прошли за последнее время немалый путь. И это, пожалуй, главное.

#Росатом #СМП #ледоколы #космос

30 мая 2020 года атомный ледокол «Ямал» завершил проводку танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» у восточной кромки льдов Чукотского моря.

До этого суда класса Yamalmax следовали по акватории Северного морского пути только в период с июля по начало января.

Сверхранний экспериментальный рейс открыл новую страницу в арктической навигации, а экипажами судов «Ямал» и «Кристоф де Маржери» получен уникальный опыт, который станет фундаментом для организации в будущем круглогодичной навигации по всей акватории Северного морского пути.

https://t.iss.one/geonrgru/12206

#севморпуть #ледоколы #нефтегаз

Инфляция съест атомный флот?


У истории с финансированием ледоколов есть еще одно измерение. И связано оно с курсом/реальной покупательной способностью рубля.

«Американские горки» с национальной валютой не идут стране на пользу в долгосроке. Рубль обесценивается, а цены растут. Причем не только на импорт, но и на все, что производится внутри страны.

Не будем рассуждать о причинах этого роста. Поговорим о последствиях для строительства тех же ледоколов.

Ледоколы дорожают.

Так, по прикидкам, два крайних УАЛа проекта 22220 могут вырасти в цене вдвое. А «Лидер» вообще удорожится на 70 миллиардов, до почти 200 млрд рублей (при уходе вправо на два года). И это не самые смелые оценки, надо сказать.

Да, срезанные государственные деньги еще можно вернуть в соответствующие статьи расходов, бюджет сверстан, но не принят, почти весь процесс впереди. Но кто компенсирует дельту между заложенными параметрами финансирования ледоколов и рыночной ценой узлов, энергии и труда, которые необходимо вложить в их строительство на протяжении предстоящих лет? А это, в первом приближении, – десятки дополнительных миллиардов.

Повторимся. Без ледоколов нет миллионов тонн на СМП. Без ледоколов нет круглогодичной навигации, про которую нам прожужжали все уши. Без ледоколов нет Арктики.

#деньги #ледоколы #СМП

Что по «Лидеру»?


О «Лидере» как-то все позабыли, и, на самом деле, зря. Все-таки, как к нему ни относись, это один из ключевых арктических проектов страны.

Слово тов. Ирлице, гендиру Атомфлота: «По строительству ледокола "Лидер" под названием "Россия", который строится на Дальнем Востоке, техническая готовность 11%. Сейчас мы идем в графике строительства, который у нас подписан со "Звездой". Никаких отклонений пока мы не наблюдаем... Этот график согласован с заводом.»

Да, дела со строительством идут, хотя и не теми темпами, что должны. Со стороны атомщиков все в плановых горизонтах – можно утверждать, что в их части все будет вовремя и в должном объеме.

Слабое звено проекта – «Звезда». Выбор этот был изначально более политическим, чем рациональным. В силу этого очень многое с самого начала закладывалось «на тоненького» и могло сложиться лишь при благоприятных обстоятельствах. Которых, как известно, не случилось.

Сейчас проект испытывает ряд проблем. Дефицит кадров, сформировавшийся на верфи после начала СВО, и проблемы со смежниками, также напрямую связанные с СВО, уже заложили задел на отставание строительства от графика. Корпусные работы идут не тем темпом, который нужен для попадания в сроки. Про рост цены мы уже говорили.

На этом фоне все чаще слышен вопрос: а зачем нам «Лидер» ценой примерно в три УАЛа проекта 22220? Не лучше ли продолжать строить их? Вопрос не праздный.

Согласно высокой государственной логике, в СЛО нам нужны ледоколы, благодаря своим размерениям способные прокладывать канал достаточной ширины для прохождения габаритных транспортных судов. Второй фактор – скорость. «Лидеры» должны обеспечить движение обслуживаемых пароходов в сложном для навигации Восточном секторе СМП с коммерческой скоростью (порядка 10 узлов). Собственно, именно наличие такого мощного инструмента и даст нам возможность заявить СМП как флагманскую транспортную артерию – пусть и непростую во всех отношениях. Поэтому, грубо говоря, ледокол с мощной пропульсивной установкой и широким корпусом нам нужен.

Но, как и всякая другая задумка, тема «большого ледокола» упирается в практическую реализацию. Которая, к сожалению, пока не дает оснований для большого оптимизма (см. выше).

Думается, проект все-таки будет доведен до ума. Но заметно большей, чем изначально считалось, ценой – притом не только в денежном, но и временном измерении.

Отдельный вопрос тут – серия. Впрочем, о ней пока и речи не идет.

#ледоколы

Сегодня хочу поделиться с Вами ретрокинохроникой о работе атомного ледокола «Сибирь» в Карском море в июле 1978 года.

Задача продления навигационного периода по Северному морскому пути была поставлена очень давно, но она по-прежнему актуальная и сегодня. Первым шагом было создание ледокольного флота в принципе для плавания в Арктике, следующим витком стало создание атомных ледоколов и развитие их технологических и эксплуатационных возможностей.

Теперь уже новое поколение атомных ледоколов, включая тезку советского ледокола (ледокол «Сибирь» проекта 22220), обеспечивают навигацию на СМП сейчас и как раз решают задачу круглогодичной навигации.

В грядущем 2024 году должна начаться круглогодичная эксплуатация Севморпути на всем его протяжении, а не только в Карском море, как это делается уже несколько десятилетий.

Конечно стоит сразу оговориться, что круглогодичное плавание сейчас возможно не для всех судов, а уж тем более без ледокола, но ведь как и раньше надо начать с первого шага ?

@sibirskiyokean


https://youtu.be/eybQbsrqakY

США прицениваются к ледоколу


У американцев намечаются подвижки по ледоколам. Береговая охрана США, являющаяся национальным оператором ледокольного флота, намерена закупить частный ледокол.

Основной, и по факту единственный, «претендент» – Aiviq («Айвик»), ледокол-килектор, принадлежащий в настоящий момент компании Offshore Surface Vessels LLC (подразделение Edison Chouest Offshore). На его покупку бюджет готов выделить 125 млн долларов.

«Айвик» построен в 2012 году в Луизиане, его установленная мощность составляет порядка 16 МВт. По стандартам Американского бюро судоходства имеет ледовой класс A3 (работа при температурах до -40 по Цельсию; способен преодолевать льды толщиной до 1 метра со снежным покровом до 20 см на скорости 5 узлов). Судно ранее работало в Арктике, в частности в Чукотском море, в интересах «Шелл».

«Смотрины» судна Береговой охраной, вообще говоря, состоялись давно – еще в 2015-16 годах. Эту закупку активно лоббирует как собственник, так и ряд конгрессменов. До недавнего времени Береговая охрана пыталась отбиться от «Айвика»: ледокол потребует доработок, которые тоже будут стоить денег, да еще и займут порядочно времени – от полутора до двух лет. Однако на фоне американских бюджетных «приключений» последнего времени, внесших разлад в прежние планы в сфере ледоколостроения, было принято решение все-таки остановиться на «Айвике». Тем более, что собственник скинул 25 млн долларов – раньше он просил 150.

Базироваться старый-новый ледокол будет на Джуно (Аляска). В феврале под его размещение Береговая охрана получила от Национального управления океанических и атмосферных исследований около 1 га площадей в местном порту. Верные своей традиции получать добавленную стоимость на всем, американцы намерены попутно дать толчок развитию муниципальной экономики и инфраструктуры аляскинского портового города.

Как видим, американцы не сидят сложа руки. Бюджетный кризис внес коррективы в их планы, но не отменил их. Да, сам по себе этот ледокол не отличается ни особой новизной, ни ледопроходимостью. Он не изменит баланса сил в высоких широтах и в частности в зоне соприкосновения геополитических интересов РФ и США. Но тут важно другое – он резервирует мощности Береговой охраны США, он дает американцам возможность более свободного маневра силами и средствами. А его прибытие на Аляску даст старт заметной инфраструктурной реновации, заточенной на обеспечение перспективы дальнейшего роста ледокольного потенциала США.

#ледоколы #США

Китайская обновка


В Китае – пополнение ледокольного флота. Госзаказчику сдан исследовательский ледокол «Цзиди».

Проект разработан и выполнен предприятиями, входящими в состав Китайской государственной судостроительной корпорации. При создании проекта были учтены замечания, собранные в ходе эксплуатации обоих «Ледовых драконов» («Сюэлун-1» и «Сюэлун-2»). Оператором ледокола будет китайское министерство природных ресурсов.

Пару слов о характеристиках нового судна. Его длина составляет 89 метров, ширина – 17,8 метров, водоизмещение – 4,6 тыс. тонн, запас хода порядка 26 тыс. км (возможно, меньше), автономность заявлена в районе 80 дней (при экипаже 60 человек).

В смысле своих ледокольных качеств, это примерный аналог наших судов класса Icebreaker6 (иначе – ЛЛ4, или ЛЛ6 по старым Правилам классификации и постройки морских судов). В международной версии китайской классификации данный класс обозначается как Polar Class 6 (PC6), и это означает, что ледокол на пределе способен преодолевать однолетние льды толщиной до одного метра на скорости два узла. То есть это ни в коем случае не конкурент нашим «тяжам», а просто небольшой исследовательский ледокол.

Но самое интересное там – это начинка. На борту смонтировано современное исследовательское оборудование, в т.ч. для глубоководных исследований. Заявлено использование последних достижений робототехники, судно оснащено воздушными и морскими дронами, а также беспилотными глубоководными аппаратами.

Во втором полугодии 2024-го «Цзиди» пойдет в первый рейс в Китайское море и залив Бохайвань. Ну а в Арктику его могут отправить ближе к лету следующего года.

Китайцы взяли достаточно большой темп в строительстве ледоколов. Да, новое судно обладает скромной ледопроходимостью (вполне, впрочем, достаточной для его задач), но тут надо помнить, что каждый новый образец – это новый опыт, новые знания, новые технические решения, это наработка компетенций и обкатка технологий. Какие-то элементы полученного опыта могут быть масштабированы при создании более мощных ледоколов.

В общем, все это идет в «копилку», все это – инвестиция в дальнейшее наращивание страной ледокольного потенциала. И это – еще один значимый вызов, с которым нам придется столкнуться в Арктике в обозримом будущем.

#ледоколы #КНР

США и ледокольная пауза


У американцев продолжаются неурядицы с созданием собственного ледокольного флота.

Сейчас они уткнулись в ряд проблем, преодолеть которые с наскока у них не получается. И прежде всего речь идет о возникновении существенных задержек в программе строительства полярных ледоколов, запущенной еще в прошлом десятилетии.

Так, несмотря на то, что первый из тяжелых ледоколов, которые надлежало построить в рамках программы, должен был быть спущен уже в этом году, его нет и в ближайшей перспективе не предвидится: даже его проект готов примерно на 60%, а строительство только начнется к концу года.

При этом программа заметно подорожала. Если в апреле 2019 года, когда верфь VT Halter Marine получила контракт на головной ледокол, его проектирование и строительство оценивалось в 746 млн долларов (с опционом на подряд по строительству второго «тяжа», использование которого довело бы суммарную стоимость контакта до 1,94 млрд долларов), то теперь сама Береговая охрана оценивает создание того же ледокола в 1,7 млрд, а Управление американского конгресса по бюджету, – в 1,9 млрд. По данным последнего вообще выходит, что программа постройки трех «тяжей», оцениваемая Береговой охраной в 3,2 млрд, обойдется бюджету в 5,1 млрд долларов. Со сроками, как это совершенно очевидно, тоже беда.

Надо отметить, что эти проблемы американцев в чем-то напоминают наши в судостроении, высокотехнологичной промышленности и ВПК. Та же чехарда с собственностью (контракт изначально достался VT Halter Marine, а далее ее выкупила Bollinger Shipyards, из-за чего на проекте возникли сложности), та же просадка по компетенциям (за минувшие десятилетия, пока тема не была приоритетной, американцы разучились строить ледоколы), те же пересмотры требований со стороны заказчика уже в ходе реализации контракта. Отсюда – те же уходы вправо и пересмотры цен.

В нулевых и десятых, когда новые УАЛ проекта 22220 еще не стали в строй, а старые АЛ уже подходили к предельным срокам эксплуатации, у нас в Арктике была схожая ситуация – намечалась угроза ледокольной паузы. Нам тогда удалось «проскочить», продлевая ресурс судов советских проектов и параллельно перезапуская отрасль в части ледоколостроения.

Как будут «проскакивать» американцы?

В отличие от нас, у них есть возможности по закупке ледоколов у частников и на мировом рынке, а также широкому использованию инструментов международной кооперации. Как мы уже говорили, они покупают американский же частный ледокол-килектор Aiviq 2012 года постройки, который будет базироваться на порт Джуно (Аляска), одновременно проводя переговоры с иностранцами о приобретении чего-то потяжелее. В свою очередь, запуск «ледового пакта» даст возможность уже в обозримом будущем заполучить новые ледоколы иностранного (финского), а далее и совместного производства, попутно эффективно обновив американское ледоколостроение. Так что поводов для истерик у американцев на самом деле нет, несмотря на намечающуюся ледокольную паузу.

В целом, пока на нашей стороне в Арктике имеется ряд преимуществ, но уже через несколько лет ситуация будет иной. Сможем ли мы ими воспользоваться для улучшения или хотя бы укрепления своих позиций?

#арктикабезопасность #США #ледоколы