"Аргументы недели" про закрытие программы среднего военно-транспортного самолета:

"Представьте себе ситуацию – надо из пункта «А» в пункт «Б», куда-нибудь на севера, перебросить 20 тонн апельсинов. Делать четыре рейса Ил-112? Дорого. Гнать на две трети пустым могучий Ил-76? Разорение. На одном керосине прогоришь. Для таких грузов предназначен ветеран ВВС СССР и транспортной авиации надёжный служака турбовинтовой четырёхмоторный Ан-12. С 1957 по 1973 год их было произведено 1248 единиц. Рачительные китайцы купили лицензию и с чередой модернизаций производят до сегодняшних дней. Тоже скоро за тысячу штук перевалят. А вот наши Ан-12 долётывают последние деньки. Что делать? Заказывать в Китае, как это сделали ВВС Казахстана? Или всё же создавать свой средний военно-транспортный самолёт – СВТС? Тем более что два конструкторских коллектива уже давно представили проекты – Ил-276, во многом унифицированный с Ил-76, и Ту-330. Полноразмерный макет туполевской машины готов и с конца 1990-х стоит в цеху.

И тут в информационном пространстве пошёл шумок: «Тема создания среднего военно-транспортного самолёта Ил-276 закрыта». Чехарда в руководстве «Ильюшина», безвозвратные потери специалистов, незавершённые работы по Ил-112, Ил-114, Ил-96‑400. С Ил-76-МД-90А надо выходить на крупную серию. Да и Ан-124 требует неусыпного внимания. Можно предположить, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») радостно избавилась от головной боли. И Минпромторгу «головняк» с новым воздушным судном однозначно не нужен, над ним и так дамокловым мечом висит «Сухой Суперджет 100». Но прогноз «Аргументов недели» такой: ведомство С. Шойгу никогда не согласится остаться без одной из главных лошадок военно-транспортной авиации. Всё же придётся функционерам ОАК напрячься, без этого никак"

Прогноз оптимистичный, но по данным #ЗемляВоздух неверный: Минобороны России финансировать работы по Ил-276 также не собирается.

"Национальная технологическая инициатива" выделила 110 млн рублей воронежскому КБ "Русь" (Олег Фоменко, Константин Махнюк) на проект беспилотного грузового вертолета (R-2200).

Аппарат должен перевозить грузы массой до 80 кг на расстояние до 200 км. Среди сфер применения - доставка в труднодоступные районы. Сертификация ожидается уже в следующем году. Кроме самого беспилотника, планируется создать сервисную компанию для продаж, эксплуатации и обслуживания техники.

С инженерно-технической точки зрения, тема, конечно, интересная. Для коммерческой логистики - нет. Слишком много проблем: от необходимости менять законодательство до вопросов рентабельности.

Ожидаемая стоимость доставки - свыше 2 рублей за 1 кг на 1 км. Это дорого. Прибавим сюда страхование грузов, самого беспилотника, ответственности. Также возникнут вопросы с обратной загрузкой, с возвратом грузов (из-за чего именно автотранспорт эффективен для работы в труднодоступных районах).

Периодически такие проекты появляются, но до сих пор никто из участников рынка интереса к ним не проявил. Например, в прошлом году даже демонстрировался аппарат, способный переносить 200 кг полезной нагрузки на 300 км. А Ростех анонсировал разработку в 2021 году грузовых дирижаблей.

Пусть разрабатывают, просто надо понимать, что коммерческое использование такой техники в логистике - весьма отдаленная перспектива.

Росавиация еще не завершила сертификацию обновленного Boeing 737 MAX
https://rg.ru/2021/01/27/rosaviaciia-eshche-ne-zavershila-sertifikaciiu-obnovlennogo-boeing-737-max.html

Сертификация самолета Boeing 737 MAX еще не завершена, сообщили в Росавиации. Ранее стало известно, что этот самолет, эксплуатацию которого приостановили после нескольких катастроф с многочисленными жертвами, готовы вновь начать эксплуатировать в Евросоюзе.

В ведомстве пояснили, что мероприятия по сертификации сдерживаются в ситуации пандемии из-за введенных ограничений на международное авиасообщение. Это осложняет процесс практического взаимодействия с центрами сертификации, находящимися за рубежом, указали в Росавиации.

Ранее Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сообщило о завершении независимого исследования Boeing 737 MAX и готовности допустить доработанный лайнер к эксплуатации.

Эксплуатация Boeing 737 MAX была приостановлена после произошедшей 29 октября 2018 катастрофы в Индонезии, жертвами которой стали 189 человек и последующей катастрофы 10 марта 2019 года в Эфиопии, в результате которой погибли 157 человек. По признанию руководства компании Boeing, на борту самолетов произошел сбой в работе системы улучшения характеристик маневрирования.

От продолжения эксплуатации самолета отказались многие страны, в том числе Россия, Евросоюз и США. После этого самолет модернизировали.

«Богатые тоже плачут»

Boeing опубликовал грустные финансовые результаты прошлого года. ОАК пока раскрыл только результаты за 9 месяцев и там всё не так плохо.

Конечно, у Boeing всё очень грустно, и причина очевидна: падение поставок самолетов.

Самые массовые 737 стали самой большой проблемой - предыдущее поколение закончили выпускать, а новые 737MAX после двух катастроф поднялись в воздух только в самом конце прошлого года, да и то не везде.

Другим аутсайдером стал Дримлайнер, чьё производство за год сократилось в 3(!) раза!

Пандемия тормознула рынок авиаперевозок в пиковый момент до 10 раз, прогнозы восстановления, в зависимости от оптимистичности, называют срок от 3 до 10 лет на возврат к уровню 2019 года. И многие авиакомпании стали если и не отказываться совсем от заказанных самолётов, то пытаются максимально отодвинуть срок их получения (и, значит, оплаты).

В цифрах результаты выглядят так:

С рекордной цифры 2018 года в 806 самолётов (из них 580 штук 737-х) в 2019 году поставки упали до 380 штук (всего 127 штук 737-х), а в 2020 году ВСЕГО 157 авиалайнеров, из них 737-х 43 штуки, а дальнемагистральных Дримлайнеров - 53 штуки (годом ранее было поставлено 158 штук).

Убытки составили почти 12 млрд $! Они выросли с 636 млн $ в 2019 году (конечно, тогда они казались огромными, но по нынешним меркам - практически символическими) до 11941 млн. $. Почти в 19 раз!!!

Глава Boeing Дэвид Кэлхун отметил, что в течение года имели место "серьезные социальные потрясения", которые сдерживали развитие отрасли. "Тяжелые последствия пандемии для пассажирских перевозок в сочетании с приостановкой эксплуатации Boeing 737 MAX сказались на наших результатах", - подчеркнул Кэлхун.

Инвесторы были готовы к такому негативу, и падение котировок акций после публикации отчёта около 3%.

А что у нас?

ОАК ещё не выпустил отчётность за 2020 год, и пока доступен результат только первых трёх кварталов

Первые 9 месяцев 2020 года по сравнению с первыми 9 месяцами 2019 года для ОАК не столь сильно отличаются, и даже очень позитивны - прибыль в 2 млрд рублей в прошедшем году вместо убытка в 2,7 млрд в позапрошлом.

Но это не только заслуга эффективных менеджеров, просто бизнеса в деятельности ОАК меньше, чем у его конкурентов. Главные задачи ставит государство, а у него прибыль не всегда на первом месте. И хорошая цифра получена за счёт доходов от НИОКР, причём полученных, в основном, в 3 квартале. Похоже, что закрыли этапы каких-то больших ОКР, а их у нас оплачивает обычно либо МинПромТорг, либо МинОбороны.

Вот такой неожиданный оказался 2020 год для мирового авиапрома😕

Американские СМИ сообщили 27 января, что Государственный департамент США приостановил реализацию ряда недавно заключенных соглашений по продаже вооружений по линиям межправительственных иностранных военных продаж (Foreign Military Sales - FMS) и прямых коммерческих продаж компаниями (Direct Commercial Sales - DCS) с Объединенными Арабскими Эмиратами и Саудовской Аравией, "чтобы дать новой администрации Байдена возможность определить, соответствуют ли они текущим целям США".
В частности, как сообщается, под приостановку попал подписанный 20 января всего за час до вступления в должность нового президента США Джо Байдена нашумевший пакет соглашений общей стоимостью 23,37 млрд долл о поставке ОАЭ по линии FMS 50 истребителей пятого поколения Lockheed Martin F-35A Lightning II, управляемого вооружения для них, и 18 беспилотных летательных аппаратов большой дальности General Atomics MQ-9B SkyGuardian/SeaGuardian с вооружением. Также приостановлена выдача корпорации Raytheon Technologies лицензии по линии DCS на продажу Саудовской Аравии 7500 управляемых авиационных бомб Paveway IV калибра 500 фунтов на сумму 478 млн долл.

https://bmpd.livejournal.com/4245263.html

Договор СНВ-3 ограничивает только количественные параметры (700 развернутых носителей и 1550 ядерных боезарядов на них) стратегических ядерных вооружений трех классов: межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования, баллистических ракет подводных лодок, стратегических бомбардировщиков. Договор никак не ограничивает качественные параметры стратегических носителей и их боевого оснащения. Договор никак не ограничивает соотношение классов носителей внутри их общего лимита. Например, на радость флотофилам можем построить еще 40 РПКСН пр.955А и оставить несколько МБР, чтобы показывать их на парадах в Москве.
Договор не касается других видов стратегических вооружений, в нем не описанных. Например, крылатая ракета «Буревестник» и подводный аппарат «Посейдон» под действие СНВ-3 не попадают.
Поскольку гиперзвуковой маневрирующий блок «Авангард» представляет собой боевое оснащение, «прикрученное» к советской еще МБР УР-100УТТХ, которую размещают в шахтных пусковых установках снимаемых с вооружения советских же МБР Р-36М «Воевода», то он засчитывается как один носитель и один ядерный боезаряд. При этом мы можем оснастить «Авангардом» хоть все МБР наземного базирования, включая перспективную тяжелую МБР «Сармат».

​​Стоимость программы истребителя F-35 — рекордная, приближается к триллиону долларов. Причем значительная часть средств уходит на обслуживание "невидимок". Так, в прошлом году Пентагон пообещал заплатить компании Lockheed Martin 1,9 миллиарда долларов за техническое сопровождение.

Один самолет обходится покупателям примерно в 90 миллионов долларов. Палубные версии стоят около 120 миллионов. И это цена "голой" машины. За вооружение заказчики доплачивают отдельно. Так, например, вышло с Польшей, заказавшей у американцев 32 истребителя на 4,6 миллиарда долларов. Помимо затрат на дорогостоящие боеприпасы, полякам также потребуется с нуля и за свой счет построить инфраструктуру. Эту сделку внутри страны многие до сих пор считают очень сомнительной.

Источник: https://ria.ru/20210127/istrebitel-1594676751.html

Китайский авиадвигатель в классе ПД-14 готовится к серийному производству
https://t.iss.one/ChDambiev/5866

🇷🇺Несколько интересных вопросов и ответов из интервью с генеральным директором корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) Борисом Обносовым.

🔹Из-за высокой стоимости российские военные якобы не намерены закупать АСП семейства КАБ-500. А «Регион» множит такие бомбы внутри их семейства, чтобы загрузить трудовые коллективы работой. Насколько это соответствует действительности?

— Не соответствует. С момента завершения госиспытаний данные изделия находятся в серийном производстве и ежегодно закупаются Министерством обороны Российской Федерации в необходимом количестве. Более того, в реальности АО «ГНПП «Регион» не только не множит, но и сокращает номенклатуру корректируемых авиабомб. В настоящее время разработаны и производятся лишь три калибра КАБ (УПАБ), имеющие унифицированные составные части (например, систему управления, ГСН, рулевые приводы, батареи, взрывательные устройства) и повышенную дальность полета. Дальность сброса К08БЭ – до 40 километров, а УПАБ-1500Б-Э – до 50 километров. Предыдущее же поколение КАБ идет на экспорт для самолетов, поставленных в начале 2000-х годов.

🔹Некоторые эксперты считают, что в США проблема развития корректируемых авиабомб решается более компактно – в пределах одной-двух тем?

– Американская 250-фунтовая авиабомба GBU-39, которую называют в таких случаях в качестве примера, имеет три разные модификации. То же самое относится к 500-, 1000- и 2000-фунтовым бомбам, каждая из которых имеет три – пять разновидностей. В целом в США насчитывается более 25 различных типов управляемых авиабомб, относящихся к разным семействам (JDAM, SDB, Paveway). У нас тематика по ним существенно уже, чем в западных странах. Пока развитие идет в трех категориях – 250, 500 и 1500 килограммов. Хотя по ряду из них мы, что называется, «семейственность» продолжаем, но с различными головками наведения.

🔹Как идут испытания перспективной КАБ-250 для Су-57? В частности, КАБ-250ЛГ-Э с лазерной ГСН и осколочно-фугасной БЧ?

– Испытания самолета Су-57 с авиабомбами, разработанными АО «ГНПП «Регион», проходят в соответствии с утвержденной программой, в том числе с вышеупомянутыми изделиями. Их успешность подтверждается фактом закупки Минобороны России серийной партии самолетов Су-57. На заключительной стадии испытаний находятся также новые УПАБ калибра 500 и 1500 килограммов с телевизионной головкой наведения.

🔹Бездвигательные боеприпасы «воздух-поверхность», производимые КТРВ, уже несколько устарели и их, может, пора снять с производства?

– Тут решаем не мы, а экономика. Если наши серийные авиабомбы имеют спрос у инозаказчиков, а как показывает практика, он стабилен, то называть их устаревшими и списывать со счетов вряд ли целесообразно. Авиабомбы нового поколения, как уже было отмечено, К08БЭ, УПАБ-1500Б-Э, КАБ-250ЛГ-Э реализуют планирующие траектории, что позволяет существенно увеличить дальность применения, дает возможность самолету-носителю осуществлять атаку цели без входа в зону огня объектовых средств ПВО.

🔹Перспективная разработка КТРВ – управляемый комплекс ракетно-бомбового вооружения «Гром» не имеет ГСН, значит, может использоваться только по неподвижным наземным целям. В чем же тогда его достоинства?

– Перспективность этого изделия определяется целым комплексом технических решений, которые обеспечивают возможность глубокой модернизации в течение всего жизненного цикла. «Гром-Э» создан на базе модульной многоцелевой управляемой ракеты Х-38МЭ, оснащаемой различными вариантами ГСН. Модульное построение этого боеприпаса предоставляет практически неограниченные возможности по созданию модификаций с различными типами боевого снаряжения и систем наведения. А высокие летно-технические характеристики позволяют реализовать практически круговую зону досягаемости, включая заднюю полусферу. Таким образом обеспечивается использование этого боеприпаса по всем типам целей независимо от их подвижности.