План по обновлению транспорта в Екб. Часть 2

Мэрия опубликовала вторую часть планируемой транспортной реформы. На этот раз список менее позитивных, но крайне важных для города мероприятий:
- расширение зоны платных парковок с 3 до 17 тысяч машиномест
- выделенки и обособления путей
- реконструкция депо
- выгодные пересадки
- усиление эвакуации нарушителей.

Отличное начинание, достойное уважения. Главное теперь разработать конкретный план по каждому направлению по годам, изыскать бюджеты и всё это реализовать. Это будет непросто.

Что ещё можно порекомендовать учесть в начинающейся реформе:
- запланировать всё же обновление трамвайного парка
- не отметать индексацию стоимости проезда, иначе инфляция похоронит все усилия
- заняться трамвайными платформами
- внедрить выгодные безлимитные проездные (это отдельное направление от выгодных пересадок)

⚡️ Дептранс Москвы раскрыл подробности по проекту беспилотного трамвая

Ранее план по запуску высокоавтоматизированного трамвая в этом году анонсировал заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. Проект включен в программу развития транспорта столицы до 2030 года. В ответ на запрос ROLLINGSTOCK в транспортном ведомстве рассказали о проводимой работе и ожидаемых эффектах.

Так, необходимое оборудование с прошлого года установлено в односекционном трамвае 71-911ЕМ «Львенок» от «ПК Транспортные системы», к марту он завершил первый этап тестирования в Краснопресненском депо. В Дептрансе Москвы указывают, что в этом году трамвай выйдет на городской маршрут с уровнем автоматизации УА3: работа без водителя, но он присутствует в кабине на случай экстренного реагирования. Однако к перевозкам пассажиров трамвай будет допущен только после тщательных испытаний и готовности соответствующей нормативно-правовой документации. В то же время апробация машины с техническим зрением будет проходит в рамках экспериментального правового режима и не требует отдельных документов.

В Дептрансе Москвы также сообщили, что установленная система технического зрения включает лидары, радары и камеры, расстояние распознавания объектов заявлено в пределах 200 м. «Трамвай умеет определять машины и людей, которые переходят дорогу, предсказывать их поведение. Также он заранее видит сигнал светофора и различает животных на дороге», – рассказали в ведомстве. Разработку ПО для движения трамвая ведет Центр исследования и разработки беспилотного транспорта (входит в «Московский метрополитен»).

Относительно полноценного беспилота (УА4) в Дептрансе Москвы отметили, что переход на него ожидается до 2027 года. В свою очередь программа развития транспортного комплекса Москвы предполагает, что к 2030 году беспилотной будет уже значительная доля трамвайной сети города.

Как указывают в ведомстве, при организации беспилотного движения будет создана «умная» инфраструктура для связи трамвая с объектами дорожной сети, автоматизированы стрелки. «Трамвай будет в режиме реального времени отслеживать параметры переключения светофоров. Это позволит сократить количество остановок на перекрестках и оптимизирует движение по маршруту», – считают в Дептрансе Москвы. Под внедрение беспилота также будет создан единый диспетчерский центр. Он должен позволить в режиме реального времени отслеживать местоположение всех вагонов, состояние инфраструктуры и осуществлять централизованное управление движением.

В целом транспортники столицы ожидают, что беспилотные технологии позволят улучшить пунктуальность соблюдения расписания, повысить комфорт поездок за счет более размеренного и плавного движения, а с учетом связи с инфраструктурой – также увеличить среднюю скорость движения.

Фото: Максим Раевский/transphoto

@rollingstock

Интересная мнение. Май 2023 года.
Современные трамваи России: что сейчас выпускают отечественные заводы.
За последние десятилетия отечественный трамвай сильно изменился. Раньше основу парка составляли 15‑метровые 4‑осные высокопольные вагоны с реостатно-контакторной системой управления и тяговыми двигателями постоянного тока. Сейчас каждый уважающий себя производитель рельсового электротранспорта предлагает к реализации целую линейку вагонов разной длины (исходя из осваиваемых пассажиропотоков). Современные трамваи имеют низкопольную конструкцию (полностью или частично) — это уже стандарт для пассажирского транспорта. Преимущества низкого пола известны: ускорение посадки-высадки на остановках, удобство для пассажиров с крупногабаритным багажом, детскими или инвалидными колясками, велосипедами. На смену простым, но требующим постоянного обслуживания агрегатам пришла электроника: теперь вагоны комплектуются транзисторными системами управления, в тележках (ходовой части) применяются асинхронные двигатели. Все это необслуживаемые элементы, позволяющие значительно снизить трудозатраты на осмотр и ремонт подвижного состава.
Оборотная сторона прогресса — стоимость новых транспортных средств. Сейчас ценник на 16‑метровый 4‑осный низкопольный вагон начинается в районе 70 млн рублей, а многосекционные трамваи стоят значительно дороже. Для сравнения: цена современного троллейбуса — 25 млн рублей и выше, 12‑метровый городской автобус обойдется потенциальному покупателю как минимум в 15 миллионов. Впрочем, сравнение данных цифр «в лоб» не совсем корректно. Специалисты обычно берут в расчет стоимость жизненного цикла транспортных средств, включающую в себя, помимо собственно расходов на подвижной состав, затраты на техническое обслуживание, энергоносители и — в ряде случаев — также на частичное обновление инфраструктуры. Стандартизированный срок жизни современного трамвайного вагона составляет 30 лет, электричество дешевле дизельного топлива или природного газа, асинхронные двигатели требуют минимального обслуживания по сравнению с ДВС и АКП — в таких условиях городской рельсовый транспорт и показывает свою экономичность. Естественно, трамвай должен работать в своей нише: на линиях с пассажиропотоками от 5000 пассажиров в час. Именно в этом случае затраты на относительно дорогой подвижной состав будут оправданны.
Большинство российских трамвайных систем находится в муниципальной или государственной собственности. Соответственно, основными заказчиками новых вагонов выступают представители городских или региональных властей. Реновация трамвайного движения и строительство новых линий зачастую осуществляется с привлечением частного капитала. В таких случаях новая техника приобретается компаниями-концессионерами, осуществляющими полный цикл закупок и поставок материалов и технологического оборудования.
Трамвайные вагоны выпускаются тремя российскими и одним белорусским предприятием. Еще несколько компаний производят кузова для капитально-восстановительного ремонта старых вагонов. Остановимся на продукции каждого участника рынка по отдельности.
Продолжение: https://dzen.ru/a/ZHYjWKFy_Vjn5zij?utm_referrer=www.google.com