Появление в стране реактивных двигателей в середине 40-х гг. ознаменовало этап технологического прорыва в авиации, а переход от поршневых самолетов к реактивным стал важной вехой в истории Иркутского авиазавода. Об этом сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ 
 
В первые послевоенные годы Иркутский авиазавод выпускал фронтовой бомбардировщик Ту-2, разработанный ещё в начале 40-х. Самолет превосходил по характеристикам отечественные и зарубежные аналоги, но на повестке уже стоял переход к качественно новой технике, с новыми скоростями, новыми двигателями, современным оборудованием и, главное — с новыми технологиями. В конце 40-х гг. реактивная техника воспринималась как некое чудо. Иркутяне очень ждали этого чуда и, наконец, в мае 1949 года заводу №39 выдали задание по постановке в серийное производство реактивного бомбардировщика Ил-28 с турбореактивным двигателем ВК-1.
 
После получения комплекта чертежей в Иркутске начали планировать работу по цехам, выдавать чертежи на изделие и оснастку, создавать детальные спецификации. Был разработан технологический процесс в заготовительных, механических и слесарно-сварочных цехах, организовано производство большой партии деталей оснастки, когда во второй половине сентября из Москвы пришел приказ о приостановлении запуска в серию Ил-28. При этом завод получил новую задачу – серийный выпуск реактивного бомбардировщика Ту-14, который в итоге и стал реактивным первенцем иркутян.
 
Для оказания технической помощи по организации серийного производства на заводе было создано представительство КБ Туполева под руководством молодого конструктора Павла Сухого. Для изготовления Ту-14 потребовалось проведение значительной реконструкции с резким расширением площадей производственных цехов и цехов подготовки.  Заводу предстояло решить ряд сложных задач по совершенствованию технологических процессов: внедрить фотохимический метод изготовления шаблонов, а также освоить плазово-кондукторную штамповку, герметичную клепку, аргонодуговую сварку, панельную сборку с высокой точностью и многое другое – скорость реактивного самолета не допускала плохой стыковки агрегатов и узлов.
 
Наконец, в июле 1950 г. над заводским аэродромом вместо рева поршневых моторов разнесся свистящий гул турбин. Стоит отметить, что Ту-14 создавался в параллельно с ильюшинским проектом бомбардировщика Ил-28 и проиграл ему конкуренцию в ВВС, однако был принят авиацией Военно-морского флота в варианте торпедоносца – его бомбовый отсек вмещал использовавшиеся в то время торпеды, чем не мог похвастать Ил-28. Потребность флота в самолетах была относительно небольшой, поэтому серийный выпуск продлился всего 3 года – с 1951 по 1953 год в Иркутске было изготовлено порядка 150 самолетов этого типа.
 
В 1953 году основной задачей завода становится скорейшая постановка в производство Ил-28 в варианте самолета-разведчика. Ил-28Р был предназначен для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Благодаря тому, что сохранилась техническая документация и службы завода не успели забыть особенности машины, запуск в производство прошел в исключительно короткие сроки. Главной задачей, которая определяла успех запуска в производство нового изделия, было сокращение срока изготовления стапельной оснастки. Благодаря проведению ряда производственных модернизаций, руководству завода удалось сократить сроки в два раза, относительно сроков изготовления оснастки для самолета Ту-14 при примерно равных объемах оснащения. Коллектив завода постоянно трудился над усовершенствованием технологии и механизацией работ – в 1954 году была внедрена прессовая клепка и скоростные режимы резания, в цехе окончательной сборки организована поточно-стендовая сборка. Все это позволило значительно снизить трудоемкость – на 38,8%.
 
С 1953 по 1955 гг. ИАЗ построил более 300 самолетов Ил-28Р и в 1956 г. перешел на выпуск обычного варианта Ил-28.

Иркутские Ил-28 много лет использовались не только ВВС СССР, но и в составе военно-воздушных сил порядка 20 дружественных стран.

©️ Заметки авиастроителей

Продолжаем наш рассказ о послевоенном периоде ИАЗ, и сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ делимся с вами архивными кадрами с фронтовым бомбардировщиком Ту-2.

В 1947-1950 годах в Иркутске было выпущено 218 таких машин, которые поставлялись не только в советские ВВС, но и за рубеж — в Китай.

©️ Заметки авиастроителей

Очередному Як-130 на время заводских испытаний присвоен бортовой номер 090

Совпадение?.. Не думаем!

#90лет_ИАЗ

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ рассказываем о реактивном первенце Иркутского авиазавода послевоенного периода - бомбардировщике Ту-14

Первый реактивный торпедоносец ВМФ СССР. Морские летчики выбрали его, так как в отличии от аналогов в бомбовый отсек вмещалась авиационная торпеда. Самолет перевозил бомбы массой до 3-х тонн.

©️ Заметки авиастроителей

Продолжаем нашу рубрику #90лет_ИАЗ рассказом о реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28, сыгравшим важную роль в послевоенной хронике завода

По скорости, дальности и боевой нагрузке самолет в два раза превосходил фронтовые бомбардировщики военных лет. Ил-28 стал первым самолетом фронтовой авиации, способным применять ядерное оружие.

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ переносимся в 60-е годы прошлого века и вспоминаем, как завод открывал новые для себя ниши – транспортных и сверхзвуковых самолетов

Воздушные грузовики

В 1954 году СССР требовался самолет для перевозки крупногабаритных грузов, тяжелой техники и воинских контингентов. Эту задачу в ноябре 1955 года поручили главному конструктору ОКБ-473 Олегу Константиновичу Антонову.

Машина под обозначением Ан-12 предназначалась для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народнохозяйственных грузов. 
Опытный образец и серию транспортной машины решили строить на заводе №39, который завершал выпуск Ил-28, соответствующий приказ был подписан 13 июня 1956 года. 
Крупные габариты машины потребовали обновления заводских цехов – еще до начала серийного производства Ан-12 на заводе был построен новый сборочный цех и производственные площади предприятия увеличились на 182 тыс. кв. м.

Основная трудоемкость строительства Ан-12 заключалась в том, что машина была опытной, в связи с чем разработка чертежей и производство оснастки шли почти одновременно, в конструкторскую документацию вносились изменения. В 1957 году завод №39 выполнил план – было построено два опытных Ан-12. Госиспытания завершились в июне 1959 года, после чего самолет был принят на вооружение и запущен в серию. С 1957 по 1961 год ИАЗ выпустил 155 экземпляров машины.

Сверхзвук

В 1957 году Минавиапром, учитывая богатое «бомбордировочное» прошлое ИАЗ, начал рассматривать завод под выпуск самолета Як-28, которому предстояло стать первым сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком в нашей стране.

Постановление о "прописке" Як-28 в Иркутске от 5 января 1959 года предполагало параллельный выпуск Ан-12 и Як-28. Перед техническими службами завода это ставило очень серьезные задачи – Як-28 еще не прошел госиспытаний, и в его конструкцию вносились изменения. Для оказания помощи ОКБ Яковлева направило в Иркутск группу своих сотрудников. Годовой план завод №39 выполнил и сдал в декабре 59-го первые три Як-28. В серию самолет пошел в 1960 году в модификации Як-28Б, оснащенной РЛС РПБ-3.

ИАЗ приступил к одновременному строительству двух непохожих самолетов – Ан-12 и Як-28. Справиться с таким заданием можно было только за счет снижения трудоемкости сборки. Так, для Як-28 внедрили стендовую сборку агрегатов, в цехе оснастки механизировали подъем тяжелых рубильников на стапелях Ан-12, в цехе № 41 внедрили полуавтоматическую групповую клепку панелей фюзеляжа Як-28. Залогом наращивания темпов выпуска самолетов стало повсеместное внедрение поточных линий.

К концу 1961 года завод ждали серьезные перемены – вышел приказ МАП о снятии Ан-12 с производства в Иркутске (часть оснастки была передана в Ташкент), а Як-28Б не устроил ВВС, и вместо него в серию решено было поставить Як-28Л, оснащенный системой наведения ДБС-2С "Лотос". Самолет также получил новые двигатели и пушку – в итоге компоновка и монтаж оборудования были изменены на 90%. 

Удельный вес механообработки от общей трудоемкости у Як-28 составлял 26,3%, что значительно выше, чем у ранее выпускавшихся машин. Плотность монтажа была чрезвычайно высокой – мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%. При работе над проектом заводчанам пришлось освоить ряд новых материалов – титановые сплавы, фторопласты, магниевый сплав АМГ-6 и алюминиевый АЛ-19. Кроме того, сверхзвук требовал высокой точности обводов агрегатов и выполнения нивелировки после сборки. Все эти факторы усложнили освоение машины, но послужили мощным толчком к научно-техническому развитию завода.

Як-28 обладал большим потенциалом к модернизации, и в последующие годы завод освоил еще несколько модификаций – Як-28У (учебный), Як-28Р (разведчик), Як-28ПП (постановщик помех) и другие. Самолет стал по-настоящему знаковым для ИАЗ, поскольку вывел предприятие на качественно новый технологический уровень – неслучайно именно этот самолет и по сей день украшает стелу у проходных завода. В 1960-1972 годах в Иркутске построено 697 Як-28 всех модификаций.

©️ Заметки авиастроителей

Продолжая рубрику #90лет_ИАЗ, сегодня рассказываем о первом транспортном самолете, вышедшем из цехов Иркутского авиазавода

Ан-12 на тот момент стал самым крупным самолетом в истории ИАЗ, поэтому для его производства был возведен новый цех, где сегодня собираются самолеты МС-21.

Всего в Иркутске с 1957 по 1961 год было выпущено 155 самолетов Ан-12.

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ знакомимся поближе с самолетом, милым сердцу каждого иркутского авиастроителя — Як-28. Эта машина и сегодня встречает и провожает всех заводчан на стеле у проходных.

Як-28 стал первым сверхзвуковым самолетом в истории ИАЗ. Проект выпускался крупной серией, достигшей 697 машин, и стал по-настоящему знаковым для предприятия. С конца 50-х по начало 70-х годов ИАЗ выпускал Як-28 в вариантах бомбардировщика, разведчика, постановщика помех и учебного самолета.

©️ Заметки авиастроителей

Как вы знаете, на Иркутском авиазаводе выпускались самолеты, разработанные девятью различными КБ. Сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ мы расскажем о производстве легендарных МиГов и о том, какую роль они сыграли в подготовке завода к экспансии на внешние рынки.

Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.

В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа для советских ВВС, затем выпуск продолжился на экспорт. Всего до 1985 года свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступили в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран. 

А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.

Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.

Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.

В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.

Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.

© Заметки авиастроителей

В рамках нашей рубрики #90лет_ИАЗ переносимся в 70-е годы: в моде брюки клеш и песни группы ABBA, а в авиастроении свои тенденции — появляются самолеты с изменяемой стреловидностью крыла. Первым таким истребителем в нашей стране стал МиГ-23, а Иркутскому авиазаводу было поручено строительство учебно-боевой версии — МиГ-23УБ.

Новые технологии вывели авиацию на недостижимые ранее скорости — МиГ-23 при максимальной стреловидности мог разгоняться до 2500 км/ч. Этот самолет стал самым массовым советским истребителем 3-го поколения, поэтому потребность в учебно-боевой модификации была высокой — с 1970 по 1985 год в Иркутске было построено более 1000 таких машин.

©️ Заметки авиастроителей

Сегодня в рубрике #90лет_ИАЗ продолжаем рассказ про знаменитые иркутские МиГи — на сей раз про МиГ-27.

Самолет отличался продвинутым прицельно-навигационным комплексом, что позволило заводчанам серьезно нарастить компетенции по монтажу сложного радиоэлектронного оборудования. Кроме того, МиГ-27 подарил Иркутскому авиазаводу уникальный опыт взаимодействия с индийскими партнерами. С 1988 по 1997 год в Индии было построено 165 самолетов МиГ-27.

©️ Заметки авиастроителей

Наша рубрика #90лет_ИАЗ вплотную подошла к одному из ключевых этапов в современной истории завода, когда на нем начался период активного развития экспорта, создания самолетов четвертого поколения, а также первого постсоветского самолета-амфибии

В 90-х ИАЗ приступил к серьезной и новой для себя теме – выпуску учебно-боевого варианта истребителя нового поколения Су-27УБ. Базовая версия машины создавалась для завоевания и удержания превосходства в воздухе со способностью вести как дальний ракетный перехват воздушных целей, так и высокоманевренный ближний воздушный бой. Это был «наш ответ» американскому истребителю F-15.

Изначально Су-27УБ планировался к выпуску в Комсомольске-на-Амуре, однако, в связи с загруженностью производства и изменением конструкции самолета, проект передали в Иркутск. Освоение Су-27УБ поставило массу вопросов перед технологами. Больше всего проблем было с обработкой титановых сплавов. Из него делали шпангоуты и капоты мотогондол, поэтому необходимо было освоить термическую обработку титановых деталей, а также фрезерование заготовок, сверление, клепку и сварку.

Из-за большого количества деталей сложной формы в конструкции Су-27 на заводе были установлены станки ЧПУ, а для упрочнения особо нагруженных узлов планера – дробеструйная установка, применяющаяся для предотвращения распространения микротрещин на поверхности. Для помощи заводчанам и оперативного решения текущих вопросов ОКБ Сухого организовало на ИАЗ свой филиал. 10 сентября 1986 года первый серийный истребитель Су-27УБ иркутской сборки поднялся в небо над заводом. Основными заказчиками самолета стали ВВС и Войска ПВО.

Во второй половине 1980-х годов командование авиации войск ПВО высказало пожелание получить специальную модификацию Су-27УБ, которая могла бы использоваться в качестве воздушного командного пункта для управления боевыми действиями группы Су-27. Летчики особенно ценили Су-27УБ за наличие на борту двух членов экипажа. Модифицированная «спарка», которую оснастили системой дозаправки топливом в воздухе, радиотехнической системой дальней навигации и доработанной системой управления, получила обозначение Су-27ПУ. Позднее самолет переименовали в Су-30, первый серийный самолет поднялся в воздух 14 апреля 1992 года.

В середине 90-х стал набирать обороты кризис в авиационной промышленности, и Миниэкономики РФ переориентировало оборонку на поиск экспортных заказов. Анализ рынка показал, что ни одна страна не может себе позволить содержать разнотипные истребители, решающие узкий спектр задач, а перспективным продуктом может стать многофункциональный истребитель на базе Су-30.

Самым известным экспортным вариантом Су-30 стал Су-30МКИ. Эта машина впервые в отечественной истории создавалась по техническому заданию серийного завода, а тот в свою очередь исходил из требований иностранного заказчика – ВВС Индии. По итогам длительных переговоров индийская сторона заявила о готовности финансировать создание самолета.

Договоренность включала в себя поставку 40 машин, а также перспективу развертывания лицензионного производства этих истребителей в Индии. Модернизированный самолет получил цифровой канал системы управления вооружением и БРЛС с фазированноц антенной решеткой, что в разы повысило боевую эффективность. Новая кабина была сопряжена с информационными возможностями усовершенствованного БРЭО и оборудована тремя многофункциональными индикаторами. Также самолет оснастили системой спутниковой навигации. В 2001 году в Иркутске был построен и совершил первый полет головной серийный самолет Су-30МКИ, предназначенный для поставки заказчику.

Всего было выпущено свыше 350 самолетов Су-30МКИ. Эта программа наглядно показала, что ИАЗ уверенно шел путем интеграции в мировую аэрокосмическую индустрию. Завод предлагал на рынок образцы техники, отвечающие самым строгим требованиям заказчика и был готов использовать в их составе лучшие образцы зарубежной авионики и оружия. Кроме того, завод предлагал взаимовыгодную программу лицензионного производства самолетов.

Продолжение читайте чуть позже сегодня!

©️ Заметки авиастроителей

Мы вплотную приблизились к юбилею Иркутского авиационного завода, а наша рубрика #90лет_ИАЗ — к современности

Сегодня смотрим ролик об истребителе четвертого поколения Су-27УБ и его дальнейшем развитии — Су-30.

Эта программа определила вектор развития завода на несколько десятилетий и стала одним из самых успешных экспортных проектов в истории российского авиастроения. Только индийские Су-30МКИ были выпущены партией свыше 350 машин.

©️ Заметки авиастроителей

Гид по нашему каналу 🗺

1⃣ Мы рады конструктивному общению и комментариям к постам, однако призываем всех подписчиков придерживаться простых правил, которые помогут поддерживать дружелюбную атмосферу

2⃣ Для удобства навигации у нас в канале есть система хэштегов, привязанных к постоянным рубрикам:

#Дайджест - ежедневная выжимка самых интересных новостей об авиации
#интервью - интервью работников «Яковлева» и наших гостей
#этотдень - важные даты в нашей истории
#90лет_ИАЗ - все об истории Иркутского авиационного завода
#авиапанорама - обзор на новости крупнейших мировых авиастроительных компаний
#технокомменты - обсуждение разработок авиастроительной отрасли с экспертами
#увлечение - интересные увлечения наших коллег
#7фактов - рассказываем о наших филиалах и подразделениях в разных городах страны 
#любопытная_статистика - «Яковлев» в цифрах
#Мысли_Яковлева - высказывания Александра Сергеевича Яковлева, актуальные и в наши дни
#кайдзен_недели - полезные рацпредложения, о которых важно знать всем
#просвещаемся - познавательные материалы об авиации
#как_это_работает - статьи о высоких технологиях, применяемых в нашей технике
#глазами_фотографа - классные фотографии нашей техники с комментариями авторов
#неформат - юмор, мемы, смешные видео

Нажав на каждый из них, вы увидите все материалы из этой рубрики.

3⃣ В конце каждого поста вы найдете ссылку:

© Заметки авиастроителей

Делитесь с друзьями понравившимися постами, и они легко станут нашими подписчиками, просто нажав на эту ссылку.

4⃣ Помимо комментариев у нас есть бот обратной связи @Samo1et_bot, в котором вы можете оставлять ваши предложения, идеи и конструктивную критику.

Редакция канала