Очень необычная полевая модернизация B-17F. Этой версии "Летающей крепости" очень не хватало защиты от лобовых атак. Проблему потом решили на версии G, установив дистанционную турель с двумя пулемётами. Ну а до этого приходилось как-то выкручиваться. Не очень понятно, как бомбардир использовал прицел, но самолет летал на задания, а значит, как-то использовал.
Этот B-17F с серийным номером 42-29761 и собственным именем MARTHA II из 533-й эскадрильи 381-й группы был сбит истребителем FW-190 во время налёта на Брауншвейг 30 января 1944 года. Была разрушена ровно-таки носовая часть, четверо погибли, шесть членов экипажа спаслись и попали в плен.
Снимок раскрашен, автор: Ghost of WW2
https://www.facebook.com/ghostofww2/
Этот B-17F с серийным номером 42-29761 и собственным именем MARTHA II из 533-й эскадрильи 381-й группы был сбит истребителем FW-190 во время налёта на Брауншвейг 30 января 1944 года. Была разрушена ровно-таки носовая часть, четверо погибли, шесть членов экипажа спаслись и попали в плен.
Снимок раскрашен, автор: Ghost of WW2
https://www.facebook.com/ghostofww2/
Мы тут предположили, что носовая турель у He111 была, возможно, не очень удобной. Так вот, не всегда. Выходить из атаки перед носом у "Хейнкеля" было большой ошибкой. Велика вероятность того, что этот "Спитфаер" не уцелел после такого маневра. Впрочем, мы и не знаем, в каком состоянии этот британец оставил за собой немецкий бомбардировщик.
USAFH#8a
Три сегодняшних фото посвящены ранним экспериментальным машинам.
Начнем с беспилотника Hewitt-Sperry
В 1910 году, Элмер А. Сперри, предложил использовать гироскоп для автоматического управления самолётом, и начал испытания в 1913.
В 1917 США объявили войну Германии, Сперри получил 200 тыс. долларов на проведение экспериментов, а ВМФ предоставил пять летающих лодок Curtiss N-9. Эксперименты с автопилотом начались в сентябре 1917 года. Автоматические гидропланы показывали себя хорошо, один из них достиг точки на удалении 50 км с отклонением в 3,2 км.
6 марта 1918 года снаряд стабильно пролетел 910 метров, став первым беспилотным аппаратом, совершившим управляемый полёт.
В конце 1918 в небо поднялся биплан N-9. Автопилот стабилизировал машину, но таймерное устройство, которое должно было направить самолет вниз после расчетной дистанции в 12800 метров, не сработало. N-9 летела по заданному курсу, пока не исчезла из виду над океаном.
Этот проект, закрытый в 1922 , называют предвестником крылатых ракет
Три сегодняшних фото посвящены ранним экспериментальным машинам.
Начнем с беспилотника Hewitt-Sperry
В 1910 году, Элмер А. Сперри, предложил использовать гироскоп для автоматического управления самолётом, и начал испытания в 1913.
В 1917 США объявили войну Германии, Сперри получил 200 тыс. долларов на проведение экспериментов, а ВМФ предоставил пять летающих лодок Curtiss N-9. Эксперименты с автопилотом начались в сентябре 1917 года. Автоматические гидропланы показывали себя хорошо, один из них достиг точки на удалении 50 км с отклонением в 3,2 км.
6 марта 1918 года снаряд стабильно пролетел 910 метров, став первым беспилотным аппаратом, совершившим управляемый полёт.
В конце 1918 в небо поднялся биплан N-9. Автопилот стабилизировал машину, но таймерное устройство, которое должно было направить самолет вниз после расчетной дистанции в 12800 метров, не сработало. N-9 летела по заданному курсу, пока не исчезла из виду над океаном.
Этот проект, закрытый в 1922 , называют предвестником крылатых ракет
USAFH#8b
Еще одним предтечей крылатых ракет стал Kettering bug (1917)
На деревянном корпусе этого простого аппарата крепилась бипланная коробка крыла, в форме буквы «V», что повышало стабильность машины.
Дешевый двигатель DePalma, вращал пропеллер
Система управления была инерциальной. После старта гироскоп обеспечивал стабилизацию и курс «Жука. Гироскоп соединялся с автопилотом. Высота полёта устанавливалась с помощью альтиметра.
После запуска с катапульты, снаряд выходил на установленную высоту и летел к цели. Специальное устройство отсчитывало обороты пропеллера, число которых задавалось механиками с учётом скорости и направления ветра. Как только винт машины достигал заданного числа оборотов, двигатель отключался, а крыло отсоединялось. Аппарат с 80 килограммами взрывчатки падал вертикально на цель. На испытанях снаряд пролетал 120 км на скорости 80 км/ч.
Предусматривалось массированное применение этих дешевых снарядов по городам противника в ночное время, но конец войны поставил на проекте крест
Еще одним предтечей крылатых ракет стал Kettering bug (1917)
На деревянном корпусе этого простого аппарата крепилась бипланная коробка крыла, в форме буквы «V», что повышало стабильность машины.
Дешевый двигатель DePalma, вращал пропеллер
Система управления была инерциальной. После старта гироскоп обеспечивал стабилизацию и курс «Жука. Гироскоп соединялся с автопилотом. Высота полёта устанавливалась с помощью альтиметра.
После запуска с катапульты, снаряд выходил на установленную высоту и летел к цели. Специальное устройство отсчитывало обороты пропеллера, число которых задавалось механиками с учётом скорости и направления ветра. Как только винт машины достигал заданного числа оборотов, двигатель отключался, а крыло отсоединялось. Аппарат с 80 килограммами взрывчатки падал вертикально на цель. На испытанях снаряд пролетал 120 км на скорости 80 км/ч.
Предусматривалось массированное применение этих дешевых снарядов по городам противника в ночное время, но конец войны поставил на проекте крест
USAFH#8с
Еще одним экспериментом стал проект легкого бомбардировщика BVL-12 братьев Помиллио, итальянских инженеров, иммигрировавших в США во время Первой мировой войны.
Cамолет представлял собой равнокрылый бипланами с неубирающимся шасси с хвостовым костылем. Уникальным в этой машине был фюзеляж, укрепленный с помощью распорок между крыльями отдельно от них (обычно нижнее крыло крепилось прямо к фюзеляжу).
На заводе Engineering Division было построено шесть подобных машин (серийные номера 40086/40091), первая из которых поднялась в воздух в январе 1919 года. После полугода испытаний разработка самолета была прекращена в связи с низкими ЛТХ
Еще одним экспериментом стал проект легкого бомбардировщика BVL-12 братьев Помиллио, итальянских инженеров, иммигрировавших в США во время Первой мировой войны.
Cамолет представлял собой равнокрылый бипланами с неубирающимся шасси с хвостовым костылем. Уникальным в этой машине был фюзеляж, укрепленный с помощью распорок между крыльями отдельно от них (обычно нижнее крыло крепилось прямо к фюзеляжу).
На заводе Engineering Division было построено шесть подобных машин (серийные номера 40086/40091), первая из которых поднялась в воздух в январе 1919 года. После полугода испытаний разработка самолета была прекращена в связи с низкими ЛТХ
USAFH#9a
Сегодня на экранах знаковый гидроплан Curtiss NC
Проектирование этой машины началось во время войны, и целью конструкторов было создание противолодочного самолета, который мог бы добраться из США на европейский ТВД своим ходом, не подвергаясь опасности на борту корабля.
Война успела закончиться прямо в процессе летных испытаний, что, однако, не привело к отмене проекта, а лишь изменило его задачи. Для решения проблемы недостаточной тяговооруженности первых экземпляров на самолет был установлен толкающий винт, в дополнение к трем тянущим. После этого “Нэнси”, как ласково называли NC, достигла впечатляющих результатов. 25 ноября 1918 года NC-1 поднялась в воздух с рекордным количеством человек на борту – 51. Несмотря на потерю второй машины NC-2 во время испытаний, амбициозный проект по пересечению Атлантики откладывать не стали (см. далее)
Сегодня на экранах знаковый гидроплан Curtiss NC
Проектирование этой машины началось во время войны, и целью конструкторов было создание противолодочного самолета, который мог бы добраться из США на европейский ТВД своим ходом, не подвергаясь опасности на борту корабля.
Война успела закончиться прямо в процессе летных испытаний, что, однако, не привело к отмене проекта, а лишь изменило его задачи. Для решения проблемы недостаточной тяговооруженности первых экземпляров на самолет был установлен толкающий винт, в дополнение к трем тянущим. После этого “Нэнси”, как ласково называли NC, достигла впечатляющих результатов. 25 ноября 1918 года NC-1 поднялась в воздух с рекордным количеством человек на борту – 51. Несмотря на потерю второй машины NC-2 во время испытаний, амбициозный проект по пересечению Атлантики откладывать не стали (см. далее)
USAFH#9b
8 мая 1919 года три готовые к этому моменту машины NC-1, 2 и 4 отправились в путь с целью пересечь Атлантику. Сейчас нам трудно представить себе, насколько сложной эта задача была в начале 20-го века, а мужеству экипажей можно только позавидовать. В районе Азорских островов самолеты попали в плотный туман. Выдерживать курс и высоту в условиях практически нулевой видимости и отсутствия горизонта по примитивным навигационными приборам было очень сложно. В надежде вырваться из тумана экипаж NC-1 на протяжении нескольких часов пробовал менять высоту полета, но в конце концов совершил вынужденную посадку в море, где был спасен проходящим судном. NC-3 была вынуждена приводниться в 330 км от Азорских островов, но экипаж самостоятельно привел ее в Понта-Дельгада по воде, что само по себе было практически невозможной задачей. Только NC-4 смогла достичь цели.
На фото видно, почему этот тип машин называется «лодка»
8 мая 1919 года три готовые к этому моменту машины NC-1, 2 и 4 отправились в путь с целью пересечь Атлантику. Сейчас нам трудно представить себе, насколько сложной эта задача была в начале 20-го века, а мужеству экипажей можно только позавидовать. В районе Азорских островов самолеты попали в плотный туман. Выдерживать курс и высоту в условиях практически нулевой видимости и отсутствия горизонта по примитивным навигационными приборам было очень сложно. В надежде вырваться из тумана экипаж NC-1 на протяжении нескольких часов пробовал менять высоту полета, но в конце концов совершил вынужденную посадку в море, где был спасен проходящим судном. NC-3 была вынуждена приводниться в 330 км от Азорских островов, но экипаж самостоятельно привел ее в Понта-Дельгада по воде, что само по себе было практически невозможной задачей. Только NC-4 смогла достичь цели.
На фото видно, почему этот тип машин называется «лодка»
USAFH#9с
Конструкция машины была удачна и компания Curtiss выпустила ее последний экземпляр в 1921 году. Сегодня NC-4 хранится в Национальном музее морской авиации в Пенсаколе, Флорида.
В заключение приводим великолепную картину, достойную этого выдающегося самолета, и его смелых экипажей. Помимо прочего, ее удобно ставить фоном или заставкой 😊
Конструкция машины была удачна и компания Curtiss выпустила ее последний экземпляр в 1921 году. Сегодня NC-4 хранится в Национальном музее морской авиации в Пенсаколе, Флорида.
В заключение приводим великолепную картину, достойную этого выдающегося самолета, и его смелых экипажей. Помимо прочего, ее удобно ставить фоном или заставкой 😊
Forwarded from Вторая мировая: за гранью известного
Ствол немецкого зенитного орудия FlaK 37 с отметками сбитых самолетов.
На ствол нанесены отметки о сбитых британских бомбардировщиках Avro Lancaster, Vickers Wellington и американском Boeing B-17 Flying Fortress.
На ствол нанесены отметки о сбитых британских бомбардировщиках Avro Lancaster, Vickers Wellington и американском Boeing B-17 Flying Fortress.
USAFH#10
На заре авиации не все машины получались удачными. Среди оригинальных экземпляров можно выделить Boeing GA-1, поднявшийся в воздух в мае 20 года. Некоторые армейские генералы активно продвигали идею штурмовика, и в 19 году был объявлен конкурс на этот тип. Ведущие авиастроители, однако отнеслись к концепции с недоверием, и заявок не поступило.
Армия в приказном порядке выделила средства на разработку такого самолета и в результате получился тяжело бронированный триплан GA-1. Аэродинамика машины была принесена в жертву огневой мощи – экипаж из трех человек управлял огнем 8 пулеметов и 37 мм орудия, тонна брони прикрывала переднюю часть и мотогондолы, даже ветровое стекло пилота закрывалось бронещитками. Самолет был тяжелым и неповоротливым, с трудом набирал высоту и вызывал острую неприязнь летчиков. Ходили слухи, что эти самолеты держат на вооружении исключительно в целях наказания провинившихся пилотов. В 1926 году все GA были утилизированы
На заре авиации не все машины получались удачными. Среди оригинальных экземпляров можно выделить Boeing GA-1, поднявшийся в воздух в мае 20 года. Некоторые армейские генералы активно продвигали идею штурмовика, и в 19 году был объявлен конкурс на этот тип. Ведущие авиастроители, однако отнеслись к концепции с недоверием, и заявок не поступило.
Армия в приказном порядке выделила средства на разработку такого самолета и в результате получился тяжело бронированный триплан GA-1. Аэродинамика машины была принесена в жертву огневой мощи – экипаж из трех человек управлял огнем 8 пулеметов и 37 мм орудия, тонна брони прикрывала переднюю часть и мотогондолы, даже ветровое стекло пилота закрывалось бронещитками. Самолет был тяжелым и неповоротливым, с трудом набирал высоту и вызывал острую неприязнь летчиков. Ходили слухи, что эти самолеты держат на вооружении исключительно в целях наказания провинившихся пилотов. В 1926 году все GA были утилизированы
USAFH#11а
Wittemann-Lewis ХNBL-1, первый стратегический бомбардировщик, был создан в одном экземпляре, но заслуживает упоминания.
Аббревиатура «экспериментальный ночной бомбардировщик дальнего радиуса» отражает стремление генералов начала 20 века к абсолютному воздушному превосходству. Одной из задач стала возможность потопления линкора самолетом. Для этого в то время нужно было сбросить на линкор бомбу весом 2000 кг. Такие бомбы были специально разработаны, оставалось создать средство их доставки. Двигатели той эпохи не могли выдать достаточно мощности, поэтому недостаток подъемной силы снова пытались решить большой площадью крыла. XBNL-1 имел 2.5 крыла площадью около 500 кв.м. (среднее без управляющих поверхностей), 6 двигателей Liberty, 10-колесное шасси и весил 20 тонн. 5 стрелков обслуживали 7 пулеметов, защищавших самолет со всех сторон.
Начальная стоимость в 375000 USD дошла при постройке до 500000 (7.5 млн USD сегодня), производитель покрывал разницу сам и фирма разорилась. (см. далее)
Wittemann-Lewis ХNBL-1, первый стратегический бомбардировщик, был создан в одном экземпляре, но заслуживает упоминания.
Аббревиатура «экспериментальный ночной бомбардировщик дальнего радиуса» отражает стремление генералов начала 20 века к абсолютному воздушному превосходству. Одной из задач стала возможность потопления линкора самолетом. Для этого в то время нужно было сбросить на линкор бомбу весом 2000 кг. Такие бомбы были специально разработаны, оставалось создать средство их доставки. Двигатели той эпохи не могли выдать достаточно мощности, поэтому недостаток подъемной силы снова пытались решить большой площадью крыла. XBNL-1 имел 2.5 крыла площадью около 500 кв.м. (среднее без управляющих поверхностей), 6 двигателей Liberty, 10-колесное шасси и весил 20 тонн. 5 стрелков обслуживали 7 пулеметов, защищавших самолет со всех сторон.
Начальная стоимость в 375000 USD дошла при постройке до 500000 (7.5 млн USD сегодня), производитель покрывал разницу сам и фирма разорилась. (см. далее)
USAFH#11b
Несмотря на то, что критики утверждали, что самолет сможет ехать к цели только по земле, он поднялся в воздух 22 августа 1923 года. Однако сразу стало ясно, что тяги 6 моторов не хватает для расчетной бомбовой загрузки. Например, при попытке перелететь Аппалачи для участия в вашингтонском авиашоу, экипаж был вынужден повернуть обратно. ЛТХ оставляли желать лучшего. Во время дождя на его крыльях собиралось столько воды, что пришлось строить ангар стоимостью 700 000 (10М) долларов.
Хотя самолет не пошел в серию, в нем были реализованы инновационные решения (например, положение коробки хвостового оперения могло регулироваться прямо в полете), алюминиевые сплавы, регулируемое многоколесное шасси. Специалисты утверждают, что концепция XNBL-1 повлияла на проектирование В-17 и В-29.
После долгого хранения в разобранном состоянии самолет был сожжен в 1928 году, для этого понадобилось решение Конгресса, которое было выдано не сразу.
Несмотря на то, что критики утверждали, что самолет сможет ехать к цели только по земле, он поднялся в воздух 22 августа 1923 года. Однако сразу стало ясно, что тяги 6 моторов не хватает для расчетной бомбовой загрузки. Например, при попытке перелететь Аппалачи для участия в вашингтонском авиашоу, экипаж был вынужден повернуть обратно. ЛТХ оставляли желать лучшего. Во время дождя на его крыльях собиралось столько воды, что пришлось строить ангар стоимостью 700 000 (10М) долларов.
Хотя самолет не пошел в серию, в нем были реализованы инновационные решения (например, положение коробки хвостового оперения могло регулироваться прямо в полете), алюминиевые сплавы, регулируемое многоколесное шасси. Специалисты утверждают, что концепция XNBL-1 повлияла на проектирование В-17 и В-29.
После долгого хранения в разобранном состоянии самолет был сожжен в 1928 году, для этого понадобилось решение Конгресса, которое было выдано не сразу.
Forwarded from Вторая мировая: за гранью известного
Немецкий истребитель Фоке-Вульф Fw. 190 атакует американский бомбардировщик B-17 над Бременом (Bremen). 1943—1945 гг.
USAFH #12
Keystone LB-6 - легкий бомбардировщик, заказанный Воздушным корпусом Сухопутных сил США, поднялся в воздух в 1927 году, а в следующем году был принят на вооружение, несмотря на худшие ЛТХ, чем у его конкурента Curtiss B-2, про который мы еще расскажем.
Помимо двухкилевого хвостового оперения самолет интересен тем, что участвовал в первой дозаправке в воздухе.
Все самолеты LB-6, LB-7 и их модификации были списаны в 1931.
Экипаж 5 чел
Двигатели 2Х Wright Cyclone R-1750 (350 лс каждый)
Вооружение 5 пулеметов, 910 кг бомб
Макс скорость 180 кмч
Потолок 3550 м
Keystone LB-6 - легкий бомбардировщик, заказанный Воздушным корпусом Сухопутных сил США, поднялся в воздух в 1927 году, а в следующем году был принят на вооружение, несмотря на худшие ЛТХ, чем у его конкурента Curtiss B-2, про который мы еще расскажем.
Помимо двухкилевого хвостового оперения самолет интересен тем, что участвовал в первой дозаправке в воздухе.
Все самолеты LB-6, LB-7 и их модификации были списаны в 1931.
Экипаж 5 чел
Двигатели 2Х Wright Cyclone R-1750 (350 лс каждый)
Вооружение 5 пулеметов, 910 кг бомб
Макс скорость 180 кмч
Потолок 3550 м
Австро-венгерский воздушный стрелок с десятью "Маузерами" C96. В интернете не удалось найти более подробных сведений о снимке. Такие турели (а не "Маузеры") ставились на Lohner C.I., воевавший в составе австро-венгерских ВВС. Но и не только на него. Похожие конструкции видны на Aviatik B.II , Lloyd C II и Hansa-Brandenburg C.I, но там есть детали, которые отличаются от того, что видно на фотографии. Впрочем, в ПМВ самолеты часто отличались довольно сильно в рамках одной модели.
USAFH#13а
Curtiss B-2 Condor
Этот самолет появился в 1929, после того, как компания Curtiss обошла конкурентов в конкурсе на средний бомбардировщик. Машина стала логичным развитием бипланов Martin МВ-1 и МВ-2, строившихся на заводе Кёртисса, о которых уже упоминали. Самолет выделялся двойным килем и двигателями в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. В гондолах так же размещались стрелки, что давало им лучший, по сравнению с фюзеляжным размещением, сектор обстрела.
Несмотря на все это такая схема к начала 30-х годов уже считалась устаревшей, и быстрый прогресс технологий привел к снятию самолета с вооружения в 1934 году.
Компания Curtiss вышла из бизнеса производства бомбардировщиков, и хотя в ней были спроектированы некоторые относительно тяжелые машины, о которых мы еще расскажем, основное внимание конструкторов в дальнейшем было направлено на создание истребителей-перехватчиков, пикировщиков и гидропланов.
Curtiss B-2 Condor
Этот самолет появился в 1929, после того, как компания Curtiss обошла конкурентов в конкурсе на средний бомбардировщик. Машина стала логичным развитием бипланов Martin МВ-1 и МВ-2, строившихся на заводе Кёртисса, о которых уже упоминали. Самолет выделялся двойным килем и двигателями в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. В гондолах так же размещались стрелки, что давало им лучший, по сравнению с фюзеляжным размещением, сектор обстрела.
Несмотря на все это такая схема к начала 30-х годов уже считалась устаревшей, и быстрый прогресс технологий привел к снятию самолета с вооружения в 1934 году.
Компания Curtiss вышла из бизнеса производства бомбардировщиков, и хотя в ней были спроектированы некоторые относительно тяжелые машины, о которых мы еще расскажем, основное внимание конструкторов в дальнейшем было направлено на создание истребителей-перехватчиков, пикировщиков и гидропланов.
USAFH#13b
На этом показательном фото пилотской кабины Curtiss B-2 Condor хорошо видны конструкторские решения конца 20-х годов. Интересно, что на модификации Кондора В-2А стали применять дублирующееся управление для обоих пилотов, после чего это стало стандартом в бомбардировочной авиации, однако сама модификация в серию не пошла.
На этом показательном фото пилотской кабины Curtiss B-2 Condor хорошо видны конструкторские решения конца 20-х годов. Интересно, что на модификации Кондора В-2А стали применять дублирующееся управление для обоих пилотов, после чего это стало стандартом в бомбардировочной авиации, однако сама модификация в серию не пошла.
USAFH #14a
Сегодня у нас удивительная машина. Это бомбардировщик Curtiss BT-32 Condor II.
Самолет создавался в начале 30-х (первый полет 30.01.1933) как роскошный лайнер, вмешавший в обширном салоне 15 пассажиров в варианте дневного перевозчика и 12 – в варианте ночного, оборудованного удобными спальными местами. Это был первый случай использования спальных мест и регулярных ночных линий в авиации. (см. далее)
Сегодня у нас удивительная машина. Это бомбардировщик Curtiss BT-32 Condor II.
Самолет создавался в начале 30-х (первый полет 30.01.1933) как роскошный лайнер, вмешавший в обширном салоне 15 пассажиров в варианте дневного перевозчика и 12 – в варианте ночного, оборудованного удобными спальными местами. Это был первый случай использования спальных мест и регулярных ночных линий в авиации. (см. далее)