Редкая птица долетит до середины Днепра…
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.
Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.
Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.
On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.
Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? Its a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.
Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.
Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.
Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн
И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…
#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
#промоторы
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.
Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.
Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.
On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.
Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? Its a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.
Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.
Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.
Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн
И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…
#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
#промоторы
Telegram
A-Technics
Вот и #промоторы и #протягу подоспело в тему.
Как видим, там все просто и по нашему - в кгс.
У буржуев тоже просто, но по ихнему - в lbf.
Нажимаем на картину и листаем.
Как видим, там все просто и по нашему - в кгс.
У буржуев тоже просто, но по ихнему - в lbf.
Нажимаем на картину и листаем.
Telegram
Авиадиспетчер
Хороший и содержательный комментарий на тему #проуровеньанглийского на это мнение.
Спасибо за мнение @aeroenglish1 ❗️
Здесь лишь повторюсь - АУЦ должны бороться за авиакомпании, а авиакомпании соответсвенно выбирать лучших и наиболее выгодные и качественные АУЦ для своих сотрудников, для получения качественного результата.
Сейчас у АУЦ заинтересованности никакой в знаниях нет. Есть заинтересованность в прибыли. И это нормально. Но прибыль они могут получать сейчас только от лётчиков, а не от авиакомпаний.
Чем больше пересдач, тем больше прибыль.
А должна быть финансовая заинтересованность от авиакомпаний, которые должны выбирать лучшие и наиболее выгодные АУЦ для своих сотрудников, чтобы получать наиболее качественный результат знаний, а не тестов.
А английский знать нужно! Безусловно.
Спасибо за мнение @aeroenglish1 ❗️
Здесь лишь повторюсь - АУЦ должны бороться за авиакомпании, а авиакомпании соответсвенно выбирать лучших и наиболее выгодные и качественные АУЦ для своих сотрудников, для получения качественного результата.
Сейчас у АУЦ заинтересованности никакой в знаниях нет. Есть заинтересованность в прибыли. И это нормально. Но прибыль они могут получать сейчас только от лётчиков, а не от авиакомпаний.
Чем больше пересдач, тем больше прибыль.
А должна быть финансовая заинтересованность от авиакомпаний, которые должны выбирать лучшие и наиболее выгодные АУЦ для своих сотрудников, чтобы получать наиболее качественный результат знаний, а не тестов.
А английский знать нужно! Безусловно.
Telegram
Aviation English for Radiotelephony
Прочитала очередное мнение об обучении и тестировании: https://t.iss.one/vsfalcon3000/3171
Свой взгляд с противоположной стороны (я и учила, и принимала участие в разработке тестирования, и тестировала) я излагала много раз, в том числе и в ТГ. Повторяться не…
Свой взгляд с противоположной стороны (я и учила, и принимала участие в разработке тестирования, и тестировала) я излагала много раз, в том числе и в ТГ. Повторяться не…
Forwarded from ALEXSANDR
YouTube
В.В.С-АССА
На сайте https://pesnifilm.ru/ песни из отечественных кинофильмов и мультфильмов
По всей вероятности теперь на экспорт только в Европу пойдёт техника.
На российский рынок эта техника теперь экспортироваться вряд-ли будет.
#проаэродромноеоборудование
#проспт154
На российский рынок эта техника теперь экспортироваться вряд-ли будет.
#проаэродромноеоборудование
#проспт154
Трап СПТ-154 понятное дело родом из СССР и производился на Харьковском авиационном заводе для самолетов Ту-154 на Украине.
СПТ-154 смонтирован на самоходном шасси, представляющим собой сварную раму, на которой установлен электродвигатель мощность 2,7 кВт, питающийся от щелочной железоникелевой аккумуляторной батареи напряжением 35 вольт. Лестница трапа может быть установлена под различными углами в зависимости от высоты порога входной двери самолета.
С тех пор, как видим ничего не поменялось, кроме гордой надписи на табличке.
#проспт154
#проаэродромноеоборудование
#процежнаше
СПТ-154 смонтирован на самоходном шасси, представляющим собой сварную раму, на которой установлен электродвигатель мощность 2,7 кВт, питающийся от щелочной железоникелевой аккумуляторной батареи напряжением 35 вольт. Лестница трапа может быть установлена под различными углами в зависимости от высоты порога входной двери самолета.
С тех пор, как видим ничего не поменялось, кроме гордой надписи на табличке.
#проспт154
#проаэродромноеоборудование
#процежнаше