Но у TANKERING ещё один немаловажный ньюанс.
При всех составляющих и когда преимущество привезти на себе дополнительное топливо⛽️, которое дешевле чем в аэропорту назначения, явно на лицо, нужно учитывать еще один момент.
Топливо которое мы привезём на себе за время полёта охладится. И может даже значительно. Все зависит от времени полёта и от первоначальной температуры керосина. В любом случае по прибытии теплее оно не станет.
Возникает вероятность образования топливного обледенения. Это когда крыло покрывается инеем от разницы температур возникающими между температурой окружающего воздуха и температурой крыла, в котором находится топливный бак с холодным топливом. Воздух теплее, крыло холоднее - вот и иней на поверхности. Вспомните замерзшее стекло на окне в мороз, когда просто стекло без стеклопакета современного. Вот и здесь так-же.
Производитель допускает образование такого обледенения, но только в определённых рамках и пределах. Существуют зоны на крыле, где такое обледенение допускается. Они обозначены чёрными рамками. Как правила они находятся ближе к корневой части крыла, т.е. к фюзеляжу.
Так-же существуют допуски по толщине этого обледенения. Углубляться не будем в это.
Но это обледенение может выйти за все эти рамки ограничений и может распространится по всему крылу и тогда понадобится противообледенительная обработка. А это деньги.
На такой процесс можно нарваться даже в жарком Дубае. Вполне запросто и особенно при коротких стоянках. Самолёт прилетел и тут-же улетает.
Поэтому считать деньги приходится и здесь. Что дешевле. Как правило, стоимость противооблединительной обработки перекрывает всю эту затею и тогда нет смысла привозить своё дополнительное топливо, которое покроет инеем, а порой и льдом все крыло, которое нужно будем потом убирать и за дорАгА.
Есть конкретные рекомендации. Приведу здесь пример по Boeing-737-800 :
Оцените возможность образования топливного обледенения по прибытии в аэропорт назначения, учитывая наличие осадков и значение температуры. При значениях температуры на аэродроме назначения от +10 до +4 градусов - максимальный остаток 5500 кг, при ОАТ от +3 до -10 - максимальный остаток 4500 кг. При температурах выше +15 и ниже -10 ограничения можно не применять.
Такая вот бухгалтерия. Копейка рубль бережёт.
На фото ниже зоны с допуском наличия топливного обледенения на крыле у В-737.
#проtankering
#прообледенение
#протопливноеобледенение
При всех составляющих и когда преимущество привезти на себе дополнительное топливо⛽️, которое дешевле чем в аэропорту назначения, явно на лицо, нужно учитывать еще один момент.
Топливо которое мы привезём на себе за время полёта охладится. И может даже значительно. Все зависит от времени полёта и от первоначальной температуры керосина. В любом случае по прибытии теплее оно не станет.
Возникает вероятность образования топливного обледенения. Это когда крыло покрывается инеем от разницы температур возникающими между температурой окружающего воздуха и температурой крыла, в котором находится топливный бак с холодным топливом. Воздух теплее, крыло холоднее - вот и иней на поверхности. Вспомните замерзшее стекло на окне в мороз, когда просто стекло без стеклопакета современного. Вот и здесь так-же.
Производитель допускает образование такого обледенения, но только в определённых рамках и пределах. Существуют зоны на крыле, где такое обледенение допускается. Они обозначены чёрными рамками. Как правила они находятся ближе к корневой части крыла, т.е. к фюзеляжу.
Так-же существуют допуски по толщине этого обледенения. Углубляться не будем в это.
Но это обледенение может выйти за все эти рамки ограничений и может распространится по всему крылу и тогда понадобится противообледенительная обработка. А это деньги.
На такой процесс можно нарваться даже в жарком Дубае. Вполне запросто и особенно при коротких стоянках. Самолёт прилетел и тут-же улетает.
Поэтому считать деньги приходится и здесь. Что дешевле. Как правило, стоимость противооблединительной обработки перекрывает всю эту затею и тогда нет смысла привозить своё дополнительное топливо, которое покроет инеем, а порой и льдом все крыло, которое нужно будем потом убирать и за дорАгА.
Есть конкретные рекомендации. Приведу здесь пример по Boeing-737-800 :
Оцените возможность образования топливного обледенения по прибытии в аэропорт назначения, учитывая наличие осадков и значение температуры. При значениях температуры на аэродроме назначения от +10 до +4 градусов - максимальный остаток 5500 кг, при ОАТ от +3 до -10 - максимальный остаток 4500 кг. При температурах выше +15 и ниже -10 ограничения можно не применять.
Такая вот бухгалтерия. Копейка рубль бережёт.
На фото ниже зоны с допуском наличия топливного обледенения на крыле у В-737.
#проtankering
#прообледенение
#протопливноеобледенение
