Палыч, комэскса мой, который потом встал на место погибшего Иванова, прислал.

Как забыть такое?…

#про6декабря97

Про новый Ан-225 есть конкретные даты и сроки, вполне понятные. По крайне мере по той информации которая опубликована. Здесь об этом по тегу #проан225new

А так пост #проан225 и #пробуран

Международный день гражданской Авиации, это понятно.
Праздников в Авиации хоть отбавляй и в Whatsapp сообщений с отметкой «Пересланное» с утра, у каждого летчика, всегда хоть завались.
А вот день ИАС не всегда проходит настолько замеченным. А зря!
Поэтому сегодня вспоминаем и высказываем своё УВАЖЕНИЕ И ПОЧТЕНИЕ всем техническим специалистам в этот день!

И как всегда, независимо в какой Авиации я бы не был, после каждого полёта или после приемки самолёта перед полетом, после проведённых работ - жму руку и говорю : СПАСИБО ЗА МАТЧАСТЬ!

#протехников
#про7декабря
#проденьиас

Канал то мой уже не первый год существует. Поэтому и посты есть здесь уже относительно древние.
Конечно не такие древние как эта бабушка на фото. Но в мире ведь все относительно …
Просто смысл часто бывает так, что со временем не меняется. А иногда и меняется. Главное смотреть правильно и анализировать верно.

ФАП-128.
5.84

Эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и:
… е) предусматривает следующее:

… не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена, и тренировка на летном тренажере, включая проверку;

#пролетчикдолжензнать
#просдвигветра

В теории, будущий летчик узнаёт о таком явлении как - сдвиг ветра, обучаясь в лётном училище.
Потом в процессе своей лётной жизни, про это явление летчик узнаёт ещё дополнительно что-то, но совсем немного.
Все эти знания можно поместить в небольшую брошюру с картинками и даже возможно с формулами и расчётами.
Ну сколько страниц? 10, 20, 50 ? Кто больше? Неужели больше?
Ну к этим знаниям летчик ещё может добавить знания из систем самолёта, которые связаны с этим явлением, в части его распознавания и тп. Это ещё 3-5 страниц.
Плюс можно добавить 5-10 наиболее ярких авиапроисшествий с годов 60-х и по сегодняшний день. Ну так чтобы совсем красивый реферат получился. Их конечно на самом деле намного больше, но ярких и так чтобы на тебе - именно сдвиг ветра и причём доказанный, не так и много.
Да и что такое вообще сдвиг ветра, если так уж разобраться?
И где он был, к примеру лет 20 назад? Как-то не сильно и слышал я этот термин. Или может даже и вообще не слышал. Или не помню уже. Про порывы ветра всяко-разные слышал. И испытывал и боролся даже. Наверное.

А сейчас любой начинающий пилот, на контроле готовности в 100 раз и от зубов расскажет лучше меня и на чистейшем английском про действиях при попадании в сдвиг ветра. А я не расскажу. Возможно. И соответсвенно п.5.84 с его подпунктом (е) в части теоретической подготовки, могу и не пройти. Или пройду конечно же, но хуже того начинающего.
Настолько ли важна эта теоретическая подготовка с такой периодичностью в 12 месяцев?
Практическая то конечно. Она и 1 раз в месяц хоть на протяжении всей лётной практики будет не лишней для любого лётчика. Но кто же даст ее в таком объёме?

У нас у вторых пилотов куча ограничений по ветру. В некоторых компаниях им даже в Сочи нельзя выполнять посадку, даже в штиле. Он что, потом основываясь на своей прекрасной теории на английском и зачётах каждые 12 месяцев, пересев в левое кресло, волшебным образом преобразится и сделает все как в книжке писали?
Или его по быстрому научат во время вывозной?
А многие до этого не летали самостоятельно (так чтобы по честному) вообще. И первый настоящий самостоятельный, будет уже с пассажирами на борту. И вот он - wind shear!

Где об этом в ФАП-128? Никто не встречал?

Этот пост в продолжении темы выше.
Проблема подготовки лётчиков в ГА существует и всплывает время от времени.
Сейчас уже по сути новое поколение рулит подготовкой техники пилотирования, которая деградирует.
Я сужу лишь по себе. Возможно у кого-то техника пилотирования наоборот улучшается.
Возможно у кого-то взгляды на оценку техники пилотирования исключительно свои они не видят проблем.
Я рассуждаю о себе.
Мне очень хотелось бы периодически бывать в кабине или на худой конец в тренажере, с человеком который бы меня ткнул носом в мои навыки и без цели унизить, принизить или хотя бы хотя бы как-то оценить, а именно с целью показать и научить.
На данный момент я встречаю исключительно оценку знаний и техники пилотирования. Остальное - самоподготовка.
Если с теорией понятно и на примере выше о зачётах о знаниях сдвига ветра и контроля этих знаний каждые 12 месяцев, все понятно. И учить естественно я это смогу и сам. Благо источников много. То вот с практикой есть вопросы.
И вопросы эти все же больше касаются людей, которым не пришлось в жизни полетать ни на чем, по сути, а прийдя в авиакомпанию их ограничили в этапах полёта, где он может тренироваться. Да и тренироваться с кем? Слева может оказаться такой же теоретик с прекрасными знаниями calloutОВ и тп.
Компании не сильно интересуются лётчиками с тех же Ан-24/26 из северных регионов.
Компании интересуются выпускниками краснодипломниками непосредственно в училищах. И «покупатели» туда ездят и реально проводят работу по отбору.
Вы когда-нибудь слышали чтобы компании искали где-то молодежь в других местах?
Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы какая-нибудь ИрАэро и тп были нацелены на подготовку молодых пилотов, с нацеливанием дальнейшего их карьерного роста на более современные самолёты? Звучит безумно для нашего времени.
Нет конечно. Все сейчас живут сами по себе. И будут так жить. Тк ФАП нацелен на контроль, а не на формирование лётчика на разных этапах.

Школа пилотов с интересным background сейчас все ближе подходит к нУлю. И биография, или как я ее называю - легенда, у большинства сейчас примерно одинаковая - аул, АК и максимум 2 типа ВС. Один из которых из АУЛ. А он уже экзаменатор! И его вины в этом конечно же нет. Так ФАП позволил. Там упор на сдвиг ветра в теории, каждые 12 месяцев.

#прополезныенавыки

Пока все что я вижу инновационного, причём в сомнительном смысле, в моем понимании, так это когда не вводят в КВС вторых пилотов, которые пришли сразу на широкий фюзеляж и налетали там тысячи часов, но при этом до этого не были никогда КВСом на узком фюзеляже.
И этих людей система выталкивает. И они вечные вторые пилоты, иногда с навыками и практикой покруче чем у человека сидящего слева. И background иногда встречается очень интересный. И он мог бы оказаться полезным.
Это же касается и переходом с узкого фюзеляжа на широкий слева на лево. Но это уже ладно. Здесь возможно и можно порассуждать. Хотя мне и это ограничение непонятно до конца. По мне так, ломать человека этим перемещением КВС-ВП—————КВС, не имеет никакого практического смысла, если летчик отвечает всем требованиям.

#прополезныенавыки

У меня есть пример из своей личной лётной жизни.
Я в юности, когда более ли менее определился в том, что моряком быть дело неблагодарное и придётся с этой мечтой повременить в этой жизни и решил, что стану лётчиком. По крайней мере попытаюсь.
И когда выбор встал на военного, а не на гражданского в силу разных причин, то и мечта появилась летать в Крымске, там где тогда базировались Су-27.
Ну и понеслось.
И в конечном итоге поднеслось. И выяснилось, что для того чтобы попасть в Крымск на Су-27, у меня уже должен был быть класс (уже не помню какой, но не 3-й точно). И налёт, тоже имел какое-то требование.
Короче говоря, по окончании училища, я точно понял, что Крымск, расположенный в 120 км от дома моих родителей, мне не видать ближайшие годы. И мечта из Топгана о кожаной куртке и мотоцикле переносится на неопределённое время, тк это была середина 90-х и Авиация была в штопоре.
И это перевернуло и жизнь и мечты. И как сказал мне тогда мой батя - был ты лётчиком, а стал извозчиком, когда я попал в ВТА.
Вот такие существовали требования.
И это были правильные требования. И элита в Авиации формировалась не просто так и не из абы кого. Хоть какой ты красный или позолоченный диплом имей.
Исключения были. Но это были не правила.
А что такое в те годы попасть в Аэрофлот в Москву? Да ещё на самолёт поколения не хуже Су-27. Это был трудный путь. И люди чаще всего попадали с очень высоким опытом. И не в Москву, тк не всем это и нужно было, а на тип самолёта, до которого ещё нужно было дотопать и накопить опыт.

Сейчас ровно наоборот. Сначала Москва и тип ВС по максимально возможному из имеющихся, а уже потом можешь и помечтать, или позволить себе и о других регионах и типах ВС.

#прополезныенавыки

Кстати сезон начался!
И люди потянулись к кассам кинотеатров, по моей наводке, за билетами на новый фильм Стивена Спилберга.

#промакарыча