Forwarded from Военная Символика
Учрежден знак «Войска ПВО страны» в 1975
Приказом МО СССР № 81 от 31 марта 1975 г. был учрежден нагрудный знак "Войска ПВО страны" для награждения:
- генералов, офицеров, прапорщиков, а также военнослужащих сверхсрочной службы, безупречно прослуживших более 15 лет в Войсках ПВО, в том числе находящихся в запасе и отставке;
- классных специалистов, имеющих высшие квалификации;
- лиц, внесших большой личный вклад в укрепление боевой готовности Войск ПВО в нашей стране, достигших высоких результатов в обучении и воспитании личного состава, в освоении новой техники и вооружения.
Многоугольник с изображением красной эмалью фрагмента стены Московского Кремля и одной из его башен, над которыми развернута антенна радиолокационной станции дальнего обнаружения. Лицевая ее часть покрыта голубой эмалью, а видимая часть оборотной стороны — синей. На их фоне крепится серебристая накладка с устремленным вправо и несколько вверх изображением истребителя-перехватчика типа Су-9, под крылом у которого подвешенна ракета радиолокационного наведения класса «воздух-воздух». За самолетом выстроились в ряд три ракеты различных радиусов действия класса «земля-воздух». Ниже на фоне стены надпись в две строки: «Войска ПВО / страны». Фацет знака, надпись, буртики и решетка антенны золотистого цвета. Изготовлен из томпака, накладка из мельхиора. Размер 33х43 мм. Крепление при помощи штифта и гайки.
К знаку полагалось удостоверение.
#НагрудныйЗнак #ВойскаПВОСтраны #ПВО #СССР #Символика #Календарь
Приказом МО СССР № 81 от 31 марта 1975 г. был учрежден нагрудный знак "Войска ПВО страны" для награждения:
- генералов, офицеров, прапорщиков, а также военнослужащих сверхсрочной службы, безупречно прослуживших более 15 лет в Войсках ПВО, в том числе находящихся в запасе и отставке;
- классных специалистов, имеющих высшие квалификации;
- лиц, внесших большой личный вклад в укрепление боевой готовности Войск ПВО в нашей стране, достигших высоких результатов в обучении и воспитании личного состава, в освоении новой техники и вооружения.
Многоугольник с изображением красной эмалью фрагмента стены Московского Кремля и одной из его башен, над которыми развернута антенна радиолокационной станции дальнего обнаружения. Лицевая ее часть покрыта голубой эмалью, а видимая часть оборотной стороны — синей. На их фоне крепится серебристая накладка с устремленным вправо и несколько вверх изображением истребителя-перехватчика типа Су-9, под крылом у которого подвешенна ракета радиолокационного наведения класса «воздух-воздух». За самолетом выстроились в ряд три ракеты различных радиусов действия класса «земля-воздух». Ниже на фоне стены надпись в две строки: «Войска ПВО / страны». Фацет знака, надпись, буртики и решетка антенны золотистого цвета. Изготовлен из томпака, накладка из мельхиора. Размер 33х43 мм. Крепление при помощи штифта и гайки.
К знаку полагалось удостоверение.
#НагрудныйЗнак #ВойскаПВОСтраны #ПВО #СССР #Символика #Календарь
В СССР существовало 2 лётных училища ПВО.
Готовили конкретно летчиков истребителей-перехватчиков.
Ставропольское и Армавирское училище. СВВАУЛШ имени маршала авиации В. А. Судца, и АВВАКУЛ имени Главного маршала авиации П.С.Кутахова.
Ставрополь выпускал на Су-15, а Армавир выпускал на МиГ-21 и МиГ-23.
Программы подготовки лётчиков ПВО и ВВС отличались.
Ставрополь сократили первым в 1992 году.
К слову сказать в Ставрополе было 3 факультета. Лётный, штурманы-операторы и штурманы боевого управления. ( ЛО, ШО и ШБУ).
Потом все это перешло в Армавир. Болезненно перешло.
И курсантов лётного отделения, окончивших 1-й курс в Ставрополе перевели на 1-й курс в Армавир без зачета всех пройденных предметов на 1-ом курсе. И 13 человек «блатных» взяли на 2-й курс. А те оставшиеся повторно на 1-ом курсе ещё и попали на 5-ти- летнее обучение. Итого получилось 6 лет учебы и выпуск «в никуда» в 90-е.
Армавир продержался дольше всех лётных училищ СССР во время массовых сокращений лётных училищ в 90-х. Существует и по сей день. Там обучаются курсанты старших курсов Краснодарского лётного училища.
В тех лётных училищах существовала практика списывания «по нелетке». Цифры были разные. Но они были всегда. Дорогу в небо получали не все. И даже списывали уже летавших на сложный пилотаж, парами и на воздушный бой на Л-29/39 и не сумевших потом освоить Су-15, МиГ-21/23. Покажите мне хоть одного списанного «по нелетке» в гражданском лётном училище. Все летчики от Бога пошли нынче! 😄
И не много юмора!
Ставропольцы мыли руки после туалета, а Армавирцы до. Этим и отличались. 😄 А те кто отучился и там и там, моют теперь руки и до и после. ☝️
#проавиациюпво
#проаввкул
#просвваулш
#пролетныеаулы
Готовили конкретно летчиков истребителей-перехватчиков.
Ставропольское и Армавирское училище. СВВАУЛШ имени маршала авиации В. А. Судца, и АВВАКУЛ имени Главного маршала авиации П.С.Кутахова.
Ставрополь выпускал на Су-15, а Армавир выпускал на МиГ-21 и МиГ-23.
Программы подготовки лётчиков ПВО и ВВС отличались.
Ставрополь сократили первым в 1992 году.
К слову сказать в Ставрополе было 3 факультета. Лётный, штурманы-операторы и штурманы боевого управления. ( ЛО, ШО и ШБУ).
Потом все это перешло в Армавир. Болезненно перешло.
И курсантов лётного отделения, окончивших 1-й курс в Ставрополе перевели на 1-й курс в Армавир без зачета всех пройденных предметов на 1-ом курсе. И 13 человек «блатных» взяли на 2-й курс. А те оставшиеся повторно на 1-ом курсе ещё и попали на 5-ти- летнее обучение. Итого получилось 6 лет учебы и выпуск «в никуда» в 90-е.
Армавир продержался дольше всех лётных училищ СССР во время массовых сокращений лётных училищ в 90-х. Существует и по сей день. Там обучаются курсанты старших курсов Краснодарского лётного училища.
В тех лётных училищах существовала практика списывания «по нелетке». Цифры были разные. Но они были всегда. Дорогу в небо получали не все. И даже списывали уже летавших на сложный пилотаж, парами и на воздушный бой на Л-29/39 и не сумевших потом освоить Су-15, МиГ-21/23. Покажите мне хоть одного списанного «по нелетке» в гражданском лётном училище. Все летчики от Бога пошли нынче! 😄
И не много юмора!
Ставропольцы мыли руки после туалета, а Армавирцы до. Этим и отличались. 😄 А те кто отучился и там и там, моют теперь руки и до и после. ☝️
#проавиациюпво
#проаввкул
#просвваулш
#пролетныеаулы
Forwarded from Михаил Кудряшов
Ил-76 с двигателем от МС-21 | Авиа, Авто, Мото | Яндекс Дзен
https://m.zen.yandex.ru/media/leost1976/il76-s-dvigatelem-ot-ms21-5ca0b30d6cd1bb021f89afe9
https://m.zen.yandex.ru/media/leost1976/il76-s-dvigatelem-ot-ms21-5ca0b30d6cd1bb021f89afe9
Яндекс Дзен
Ил-76 с двигателем от МС-21
Этот красавец Ил-76 с необычной судьбой. Можно сказать его помотало по миру. В свое время он входил в первую экспортную партию самолетов Ил-76 и отправлялась эта партия из 6 самолетов в Ирак, в дальнейшем в Ирак в общей сложности был поставлен 41 Ил-76 различных…
Forwarded from FrequentFlyers
В последние несколько дней все, кому не лень, публикуют фотографию с выставки авиационных интерьеров с изображением «стоячих» мест для самолетов Skyrider. Кто-то даже пытается запустить утку о том, что такие кресла собирается устанавливать авиакомпания «Победа». Однако дальше забавного прототипа это решение вряд ли продвинется, и вот почему.
https://www.frequentflyers.ru/2019/04/04/no_standing/
https://www.frequentflyers.ru/2019/04/04/no_standing/
Радуемся за национального перевозчика:
04 апреля 2019
Аэрофлот третий раз подряд признан самым узнаваемым авиационным брендом в мире по версии Brand Finance
4 апреля 2019 года, Москва. — Аэрофлот третий год подряд удерживает звание самого узнаваемого авиационного бренда в мире, что подтверждено очередным исследованием Brand Finance — всемирно известного независимого консалтингового агентства.
Торжественная церемония награждения состоялась в начале апреля в Королевском автомобильном клубе в Лондоне (Великобритания), одном из старейших и самых известных аристократических клубов мира.
Среди победителей были отмечены ведущие глобальные бренды: Ferrari, Coca-Cola, Hilton, Shell и др.
Согласно методике Brand Finance, индекс влиятельности авиационного бренда определяется набором факторов, в который наряду с известностью входят корпоративная репутация, степень лояльности клиентов и удовлетворенности персонала, а также инвестиции в маркетинг.
В рейтинге самых сильных авиационных брендов Аэрофлот занимает первую позицию в мире с результатом 89,9 баллов из 100 возможных. За прошлый год стоимость бренда ведущего российского перевозчика выросла на 6% и составляет 1,5 млрд. долл. США.
«Аэрофлот — авиакомпания с почти вековой историей, которая с честью представляет Россию на глобальном рынке авиаперевозок. Наш бренд третий год подряд официально признается самым узнаваемым среди всех авиационных брендов мира, — заявил генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. — Нас выбирают миллионы путешественников в самых разных странах. Их отзывы — главный критерий, который ежегодно обеспечивает нам десятки престижных наград и высоких мест в авторитетных рейтингах. Несмотря на сложную геополитическую обстановку, мы уверенно движемся к достижению стратегических целей, главная из которых — укрепить статус России как великой авиационной державы и дать ей мощный гражданский воздушный флот».
«Стоит особо отметить тот факт, что Аэрофлот в этом году по показателю силы бренда достиг элитного уровня AAA+. В компании правильно понимают основные принципы успеха: постоянное обновление парка воздушных судов, поддержание лояльности пассажиров и предоставление услуг высшего класса на борту, — заявил Дэвид Хэй, генеральный директор Brand Finance. — По мере того, как важность географического признака бренда становится все более актуальной, Аэрофлот является прекрасным примером российского бренда, который, обеспечивая свое глобальное присутствие, уверенно позиционирует себя на мировой арене, в том числе благодаря спонсорским соглашениям, особенно в качестве официального перевозчика футбольного клуба Манчестер Юнайтед».
...Реально ведь можно прослезиться от радости и гордости ?!
Ferrari, Coca-Cola, Hilton, Shell, Aeroflot Russian Airlines, Королевский автомобильный клуб в Лондоне, Дэвид Хэй, Виталий Савельев....
В голову сразу пришли строки из известного стихотворения (в Брате-2 чудесным образом озвученные):
Я узнал, что у меня
Есть огромная семья
И тропинка и лесок
В поле каждый колосок
Речка, небо голубое
Это все мое родное
Это Родина моя,
Всех люблю на свете я!
Я плЯкал. Серьезно.
Вспоминаем из великого («Мимино» -шедевр про Авиацию):
В Москве есть станция метро, называется именем Багратиони.
Когда я ее проезжаю, у меня в глазах всегда появляются слезы — это слезы гордости.
Я горжусь, что этот великий полководец мой соотечественник.
И сейчас, когда смотрю на скамью подсудимых, у меня слезы. Но это другие слезы — это слезы стыда. И мне стыдно, что я тоже грузин.....
Но это просто про кино. ;)
04 апреля 2019
Аэрофлот третий раз подряд признан самым узнаваемым авиационным брендом в мире по версии Brand Finance
4 апреля 2019 года, Москва. — Аэрофлот третий год подряд удерживает звание самого узнаваемого авиационного бренда в мире, что подтверждено очередным исследованием Brand Finance — всемирно известного независимого консалтингового агентства.
Торжественная церемония награждения состоялась в начале апреля в Королевском автомобильном клубе в Лондоне (Великобритания), одном из старейших и самых известных аристократических клубов мира.
Среди победителей были отмечены ведущие глобальные бренды: Ferrari, Coca-Cola, Hilton, Shell и др.
Согласно методике Brand Finance, индекс влиятельности авиационного бренда определяется набором факторов, в который наряду с известностью входят корпоративная репутация, степень лояльности клиентов и удовлетворенности персонала, а также инвестиции в маркетинг.
В рейтинге самых сильных авиационных брендов Аэрофлот занимает первую позицию в мире с результатом 89,9 баллов из 100 возможных. За прошлый год стоимость бренда ведущего российского перевозчика выросла на 6% и составляет 1,5 млрд. долл. США.
«Аэрофлот — авиакомпания с почти вековой историей, которая с честью представляет Россию на глобальном рынке авиаперевозок. Наш бренд третий год подряд официально признается самым узнаваемым среди всех авиационных брендов мира, — заявил генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. — Нас выбирают миллионы путешественников в самых разных странах. Их отзывы — главный критерий, который ежегодно обеспечивает нам десятки престижных наград и высоких мест в авторитетных рейтингах. Несмотря на сложную геополитическую обстановку, мы уверенно движемся к достижению стратегических целей, главная из которых — укрепить статус России как великой авиационной державы и дать ей мощный гражданский воздушный флот».
«Стоит особо отметить тот факт, что Аэрофлот в этом году по показателю силы бренда достиг элитного уровня AAA+. В компании правильно понимают основные принципы успеха: постоянное обновление парка воздушных судов, поддержание лояльности пассажиров и предоставление услуг высшего класса на борту, — заявил Дэвид Хэй, генеральный директор Brand Finance. — По мере того, как важность географического признака бренда становится все более актуальной, Аэрофлот является прекрасным примером российского бренда, который, обеспечивая свое глобальное присутствие, уверенно позиционирует себя на мировой арене, в том числе благодаря спонсорским соглашениям, особенно в качестве официального перевозчика футбольного клуба Манчестер Юнайтед».
...Реально ведь можно прослезиться от радости и гордости ?!
Ferrari, Coca-Cola, Hilton, Shell, Aeroflot Russian Airlines, Королевский автомобильный клуб в Лондоне, Дэвид Хэй, Виталий Савельев....
В голову сразу пришли строки из известного стихотворения (в Брате-2 чудесным образом озвученные):
Я узнал, что у меня
Есть огромная семья
И тропинка и лесок
В поле каждый колосок
Речка, небо голубое
Это все мое родное
Это Родина моя,
Всех люблю на свете я!
Я плЯкал. Серьезно.
Вспоминаем из великого («Мимино» -шедевр про Авиацию):
В Москве есть станция метро, называется именем Багратиони.
Когда я ее проезжаю, у меня в глазах всегда появляются слезы — это слезы гордости.
Я горжусь, что этот великий полководец мой соотечественник.
И сейчас, когда смотрю на скамью подсудимых, у меня слезы. Но это другие слезы — это слезы стыда. И мне стыдно, что я тоже грузин.....
Но это просто про кино. ;)
Очень грустная статья на РБК которая рассказывает, почему в России рухнуло производство самолетов, космических кораблей и ракет. И если коротко, то причин две.
1. Неспособность существовать в условиях рыночной экономики и реальной конкуренции
Кончился оборонзаказ, кончился рост. Никаких рыночных механизмов для развития нашей авиации и космонавтики нет. Ну, то есть, делается вид, что они есть, но в реальности, как мы видим, даже от самых прозападных проектов вроде SSJ один за другим отказываются иностранные заказчики. И делают они это не потому, что санкции, а потому, что тому же SSJ не смогли сделать нормальный двигатель, а французы не торопятся решать проблемы с существующим, потому, что не очень-то понимают, в чем экономический стимул работы ради проекта, который вот-вот загнется. Строить отрасль "для поддержания имиджа", а не для бизнесменов — это очень по-русски. Мы такие крутые, "великая авиационная держава", только никто наши самолеты (кроме военных) не покупает. А все потому, что в условиях реальной конкуренции работать очень трудно, к этому Россия не готова. Зато скоро сделают один два никому не нужных Ил-96-400.
2. Санкции
Ну тут все очевидно. Ради "величия России", пришлось обрубать международное сотрудничество. Для отрослей вроде авиации или космонавтики, которые, по-сути, уже давно являются всемирными, это равнозначно подписанию смертного приговора. Нет, мы конечно можем сделать и свои композиты для крыла МС-21, и можем сделать свое ВСУ для SSJ, чтобы продавать их в Иран, но речь ведь идет вовсе не только о конкретных "заплатках", речь идет о том, что наша наука, наша инфраструктура, наша промышленность не имеет возможности развиваться вместе со всем остальным миром и вынуждена идти "по собственному пути". И мы знаем куда этот путь приводит. Никуда.
1. Неспособность существовать в условиях рыночной экономики и реальной конкуренции
Кончился оборонзаказ, кончился рост. Никаких рыночных механизмов для развития нашей авиации и космонавтики нет. Ну, то есть, делается вид, что они есть, но в реальности, как мы видим, даже от самых прозападных проектов вроде SSJ один за другим отказываются иностранные заказчики. И делают они это не потому, что санкции, а потому, что тому же SSJ не смогли сделать нормальный двигатель, а французы не торопятся решать проблемы с существующим, потому, что не очень-то понимают, в чем экономический стимул работы ради проекта, который вот-вот загнется. Строить отрасль "для поддержания имиджа", а не для бизнесменов — это очень по-русски. Мы такие крутые, "великая авиационная держава", только никто наши самолеты (кроме военных) не покупает. А все потому, что в условиях реальной конкуренции работать очень трудно, к этому Россия не готова. Зато скоро сделают один два никому не нужных Ил-96-400.
2. Санкции
Ну тут все очевидно. Ради "величия России", пришлось обрубать международное сотрудничество. Для отрослей вроде авиации или космонавтики, которые, по-сути, уже давно являются всемирными, это равнозначно подписанию смертного приговора. Нет, мы конечно можем сделать и свои композиты для крыла МС-21, и можем сделать свое ВСУ для SSJ, чтобы продавать их в Иран, но речь ведь идет вовсе не только о конкретных "заплатках", речь идет о том, что наша наука, наша инфраструктура, наша промышленность не имеет возможности развиваться вместе со всем остальным миром и вынуждена идти "по собственному пути". И мы знаем куда этот путь приводит. Никуда.
РБК
Производство самолетов, космических кораблей и ракет рухнуло в 2018 году
Производство в высокотехнологичных обрабатывающих отраслях упало в 2018 году после двух лет роста. Причиной спада стал обвал выпуска гражданских и военных самолетов, вертолетов, космических кораблей и межконтинентальных ракет
Макарыч! 😊
Вот где ГЕРОЙ и талантливый человечище!!!!
#промакарыча
https://twitter.com/voina_41_45/status/1115498892601196544?s=12
Вот где ГЕРОЙ и талантливый человечище!!!!
#промакарыча
https://twitter.com/voina_41_45/status/1115498892601196544?s=12
X (formerly Twitter)
ВОЙНА. Герои и подвиги (@Voina_41_45) on X
9 апреля 1944 бой в районе деревни Пилява, за который будущий комедийный актер Алексей Смирнов был удостоен медали «За боевые заслуги» (представлялся к ордену Красной Звезды). «Призерая смерть» – написал писарь в наградном листе
Forwarded from Исторический детектив
Американский бомбардировщик B-26 «Мародер» теряет двигатель, попав под зенитный огонь над Тулоном. Франция, 1943 год.
Общий портфель заказов Boeing 737 MAX составляет ~ 4,6 тыс самолетов семейства общей стоимостью ~$633 млрд, который сейчас приходится спасать.
Разделив эти 2 цифры не трудно посчитать среднюю стоимость данного воздушного судна серии MAX.
А вообще:
• Boeing 737 настолько популярен, что каждые 5 секунд по всему миру взлетает и садится как минимум 1 самолёт этого типа.
• Авиапарк авиакомпании Southwest Airlines состоит исключительно из Boeing 737 (более 500 машин).
• У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).
• На 737 используется тот же фюзеляж, что на 707, 727, только укороченный. При этом 707, 727 имеют идентичную носовую секцию фюзеляжа (en:Boeing fuselage Section 41).
• Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена.
• Общее количество деталей Boeing 737 составляет свыше 3 млн штук.
• У 737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт 737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек.
• На 737 отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.
• Чтобы покрасить фюзеляж «среднестатистического» Boeing 737, требуется около 200 л краски. Когда она высыхает, то весит приблизительно 113 кг.
• Boeing 737 оснащается встроенным трапом с электроприводом под левой передней дверью. Изначально трап предусматривался для облегчения работы авиатехников, однако сейчас бюджетные авиакомпании используют его для посадки пассажиров, чтобы снизить расходы на наземное обслуживание.
Вот такой вот уникальный самолёт создал Boeing.
Желаю ему долгой жизни и безопасных полетов, несмотря на 2 крайние катастрофы MAX.
Разделив эти 2 цифры не трудно посчитать среднюю стоимость данного воздушного судна серии MAX.
А вообще:
• Boeing 737 настолько популярен, что каждые 5 секунд по всему миру взлетает и садится как минимум 1 самолёт этого типа.
• Авиапарк авиакомпании Southwest Airlines состоит исключительно из Boeing 737 (более 500 машин).
• У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).
• На 737 используется тот же фюзеляж, что на 707, 727, только укороченный. При этом 707, 727 имеют идентичную носовую секцию фюзеляжа (en:Boeing fuselage Section 41).
• Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 1960-х годах такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена.
• Общее количество деталей Boeing 737 составляет свыше 3 млн штук.
• У 737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт 737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек.
• На 737 отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с превышением максимальной посадочной массы.
• Чтобы покрасить фюзеляж «среднестатистического» Boeing 737, требуется около 200 л краски. Когда она высыхает, то весит приблизительно 113 кг.
• Boeing 737 оснащается встроенным трапом с электроприводом под левой передней дверью. Изначально трап предусматривался для облегчения работы авиатехников, однако сейчас бюджетные авиакомпании используют его для посадки пассажиров, чтобы снизить расходы на наземное обслуживание.
Вот такой вот уникальный самолёт создал Boeing.
Желаю ему долгой жизни и безопасных полетов, несмотря на 2 крайние катастрофы MAX.
Cнова техник Алексей рассказывает интересно и подробно.
Рассказ о расходе масла в очень распространённых авиационных двигателях CFM56-5 и IAE V2500.
К слову сказать на B-737 NG series установлен двигатель CFM56-7 серии. Отличия есть. Но главное и наиболее заметное отличие от 5-ой серии это «охомячивание» (упомянутое в предыдущем посте выше). Коробка приводов вынесена сбоку (у 5-й серии она традиционно снизу) и тем самым удалось уменьшить зазор между двигателем и землёй. Ну а на В-737 MAX с его CFM International LEAP-1B, этот трюк уже «не прокатил», пришлось выносить гондолы двигателей значительно вперёд, что повлекло за собой применение новой для B-737 системы MCAS ( Maneuvering Characteristics Augmentation System) так нашумевшей после двух катастроф B-737MAX.
Ну и ещё 5 коп добавлю по двигателям CFM56-5 и IAE V2500 и их отличию по расходу масла. У IAE V2500 расхода почти нет, там типо сальники (графитовые уплотнения) стоят они и не дают расход масла, но уменьшают межремонтный ресурс двигателя. На CFM-56 всех серий расход масла есть и это абсолютно нормальное явление, 0,4-0,5 л/час. И это конструктивная особенность. Там нет сальников вообще. Там вместо них специальные воздушные полости надуваемые самим двигателем, если упрощенно. Лабиринтные воздушные (беконтактные) уплотнения на CFM. Лабиринтные уплотнения CFM56 наддуваются воздухом, чтобы масло не уходило через зазор между ротором и статором. А это приводит к потере через испарение. Это если по «лабиринтней» 😄. Так вот в момент отсутствие в этих полостях этого самого давления (а это тот-же запуск и пр.) и происходит естественный «выдув» масла. Зато ресурс огромный получается. Ведь не забываем,B-737 это аналог автомата Калашникова, поэтому и двигатель ему нужен соответсвующий ! 😉
Ну а так не забывайте- самолетом иногда быстрее, а поездом наверняка вовремя и в пункт назначения в добавок, без всяких запасных !...
#техникАлексей
#проcfm56
#проv2500
https://lx-photos.livejournal.com/405274.html
Рассказ о расходе масла в очень распространённых авиационных двигателях CFM56-5 и IAE V2500.
К слову сказать на B-737 NG series установлен двигатель CFM56-7 серии. Отличия есть. Но главное и наиболее заметное отличие от 5-ой серии это «охомячивание» (упомянутое в предыдущем посте выше). Коробка приводов вынесена сбоку (у 5-й серии она традиционно снизу) и тем самым удалось уменьшить зазор между двигателем и землёй. Ну а на В-737 MAX с его CFM International LEAP-1B, этот трюк уже «не прокатил», пришлось выносить гондолы двигателей значительно вперёд, что повлекло за собой применение новой для B-737 системы MCAS ( Maneuvering Characteristics Augmentation System) так нашумевшей после двух катастроф B-737MAX.
Ну и ещё 5 коп добавлю по двигателям CFM56-5 и IAE V2500 и их отличию по расходу масла. У IAE V2500 расхода почти нет, там типо сальники (графитовые уплотнения) стоят они и не дают расход масла, но уменьшают межремонтный ресурс двигателя. На CFM-56 всех серий расход масла есть и это абсолютно нормальное явление, 0,4-0,5 л/час. И это конструктивная особенность. Там нет сальников вообще. Там вместо них специальные воздушные полости надуваемые самим двигателем, если упрощенно. Лабиринтные воздушные (беконтактные) уплотнения на CFM. Лабиринтные уплотнения CFM56 наддуваются воздухом, чтобы масло не уходило через зазор между ротором и статором. А это приводит к потере через испарение. Это если по «лабиринтней» 😄. Так вот в момент отсутствие в этих полостях этого самого давления (а это тот-же запуск и пр.) и происходит естественный «выдув» масла. Зато ресурс огромный получается. Ведь не забываем,B-737 это аналог автомата Калашникова, поэтому и двигатель ему нужен соответсвующий ! 😉
Ну а так не забывайте- самолетом иногда быстрее, а поездом наверняка вовремя и в пункт назначения в добавок, без всяких запасных !...
#техникАлексей
#проcfm56
#проv2500
https://lx-photos.livejournal.com/405274.html
Livejournal
Масляный минимум
Каждый лётчик по странному совпадению хочет долететь если не туда, то хотя бы обратно. И хотя ещё ни один самолёт не остался в воздухе, иногда они задают странные вопросы. К примеру - А столько масла - это нормально? И вызванный для дачи показаний техник…
Forwarded from Расстрига
Народ, чтобы побороть аэрофобию, надо стать лётчиком, или, на крайняк, посмотреть Пивоварова
https://youtu.be/5Cq9IQ1x2kM
https://youtu.be/5Cq9IQ1x2kM
YouTube
Авиаторы, аэрофобия и пилот Пивоваров / Редакция
Разрушаем мифы про полеты и боремся с аэрофобией. А помогают нам в этом крутые пилоты: летчик Лёха, Денис Окань, а также Алексей Пивоваров. А еще мы заставили полетать на вертолете аэрофоба Александра Пушного (с ним все в порядке).
Блог летчика Лёхи: ht…
Блог летчика Лёхи: ht…
Forwarded from AviaComments
Глава Boeing рассказал о том, что сделано с 737MAX
Dennis Muilenburg рассказал, что 16 апреля завершены лётные испытания доработок системы MCAS лётчиками-испытателями Boeing.
120 полётов, 203 часа в воздухе, проверены все режимы.
Завершены инженерные испытательные полёты, теперь дело за сертификационными полётами.
Президент Boeing подчеркнул, что вчера он лично принял участие в демонстрационном полёте, где "из первых рук" убедился, что системы безопасности работают так, как было задумано. 85% из полусотни эксплуатантов 737MAX уже познакомились с изменениями во время "тренажёрных сессий".
И, конечно, руководитель похвалил "our team of Boeing" - лётчики и инженеры сделали всё, чтобы убедиться в готовности к безопасным полётам.
https://youtu.be/T2i3-rotFuQ
Dennis Muilenburg рассказал, что 16 апреля завершены лётные испытания доработок системы MCAS лётчиками-испытателями Boeing.
120 полётов, 203 часа в воздухе, проверены все режимы.
Завершены инженерные испытательные полёты, теперь дело за сертификационными полётами.
Президент Boeing подчеркнул, что вчера он лично принял участие в демонстрационном полёте, где "из первых рук" убедился, что системы безопасности работают так, как было задумано. 85% из полусотни эксплуатантов 737MAX уже познакомились с изменениями во время "тренажёрных сессий".
И, конечно, руководитель похвалил "our team of Boeing" - лётчики и инженеры сделали всё, чтобы убедиться в готовности к безопасным полётам.
https://youtu.be/T2i3-rotFuQ
YouTube
Making steady progress on the 737 MAX software update
Boeing Chairman, President and CEO Dennis Muilenburg discusses the work underway to advance, test and certify the Maneuvering Characteristics Augmentation Sy...