Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна ведёт свою историю с 8 декабря 1939 года, когда приказом по заводу № 1 им. Авиахима был организован Особый конструкторский отдел (ОКО), который подчинялся непосредственно директору завода П.А. Воронину. Начальником ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, а его заместителем стал Михаил Иосифович Гуревич.
В задачу нового подразделения входило продолжение работ по скоростному истребителю И-200, которому впоследствии было присвоено название МиГ-1. Работы по проектированию, а затем и запуск в серию были проведены в сжатые сроки. От начала разработки до передачи первых серийных истребителей в войска прошёл всего один год. 29 октября 1940 года лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух улучшенный истребитель И-200, названный впоследствии МиГ-3.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.
К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.
Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
Опытно-конструкторское бюро им. А.И. Микояна ведёт свою историю с 8 декабря 1939 года, когда приказом по заводу № 1 им. Авиахима был организован Особый конструкторский отдел (ОКО), который подчинялся непосредственно директору завода П.А. Воронину. Начальником ОКО назначили Артёма Ивановича Микояна, а его заместителем стал Михаил Иосифович Гуревич.
В задачу нового подразделения входило продолжение работ по скоростному истребителю И-200, которому впоследствии было присвоено название МиГ-1. Работы по проектированию, а затем и запуск в серию были проведены в сжатые сроки. От начала разработки до передачи первых серийных истребителей в войска прошёл всего один год. 29 октября 1940 года лётчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух улучшенный истребитель И-200, названный впоследствии МиГ-3.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.
К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией.
Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
МиГ-9 стал первым отечественным серийным реактивным истребителем. Он имел оригинальную конструкцию с двумя турбореактивными двигателями РД-20, расположенными рядом в фюзеляже. Самолёт оснащался мощным вооружением – двумя 23-мм пушками НС-23К и одной Н-57 калибром 57 мм (в дальнейшем её заменили на 37-мм пушку Н-37).
24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А.Н. Гринчик выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре МиГ-9. Этот день ознаменовал начало реактивной эры в нашей стране.
Работа по подготовке серийного производства МиГ-9 на заводе № 1 им. Сталина осенью 1946 года по своему объёму и чрезвычайно сжатым срокам не имела равных в истории авиации. Изготовление первых 10 самолётов заняло всего 41 день. Коллектив ОКБ-155 оказал заводу № 1 существенную помощь конструкторами, в которых ощущалась большая нужда. На заводе также находились А.И. Микоян и М.И. Гуревич, которые оказывали помощь в решении возникающих вопросов непосредственно в цехах.
В ходе государственных испытаний пилотажные качества МиГ-9 получили положительную оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми моторами. Кроме этого, МиГ-9 по максимальной скорости и времени набора высоты превосходил другие отечественные реактивные истребители, вышедшие на испытания в 1946 году.
В марте 1947 года начался массовый серийный выпуск истребителей МиГ-9. Весной-летом этого же года они начали поступать в строевые части ВВС. Всего в 1946-1948 годах завод № 1 им. Сталина изготовил 602 истребителя МиГ-9. Самолёт состоял на вооружении ВВС СССР и КНР.
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
В ноябре 1996 года и сентябре 1997 года в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 польского производства в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости полёта. Три из них являются действующими.
Фото:
Сборка истребителей МиГ-15 на заводе № 1 имени Сталина. 1949 год
Конвейерная линия сборки истребителей МиГ-15бис на авиазаводе № 153 имени В.П. Чкалова в г. Новосибирске. Самолёты установлены на специальных конвейерных тележках
Дозаправка двух истребителей МиГ‑15бис топливом от самолёта-заправщика Ту‑4
МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом (35º). Он принёс мировую известность и признание ОКБ, возглавляемому А.И. Микояном и М.И. Гуревичем.
Компоновка МиГ-15 не имела аналогов в отечественном авиастроении. При создании самолёта было реализовано много интересных технических решений для облегчения его эксплуатации и улучшения характеристик. Коллектив ОКБ создал достаточно простую, лёгкую, высокотехнологичную и надёжную конструкцию, ставшую классической и широко применявшейся в течение ряда лет на других типах самолётов.
30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр МиГ-15. В 1948 году самолёт запустили в серийное производство, а в 1950 году в серии его сменил более совершенный МиГ-15бис.
УТИ МиГ-15 являлся основным учебно-тренировочным самолётом при подготовке лётчиков ВВС для перехода на реактивные истребители.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в мире. В 1949-1959 годах в Советском Союзе изготовили 12942 истребителя в различных модификациях. С учётом лицензионного производства в Польше (1953-1956 годы) и Чехословакии (1954-1962 годы) суммарный выпуск составил 17123 машины. Самолёт находился на вооружении ВВС более 40 стран мира.
МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи. Именно в воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 1950-х годов.
В ноябре 1996 года и сентябре 1997 года в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 польского производства в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости полёта. Три из них являются действующими.
Фото:
Сборка истребителей МиГ-15 на заводе № 1 имени Сталина. 1949 год
Конвейерная линия сборки истребителей МиГ-15бис на авиазаводе № 153 имени В.П. Чкалова в г. Новосибирске. Самолёты установлены на специальных конвейерных тележках
Дозаправка двух истребителей МиГ‑15бис топливом от самолёта-заправщика Ту‑4
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
Сегодня расскажем о самолете МиГ-17, который стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. С целью увеличения максимальной скорости на нём применили новое крыло с углом стреловидности 45°, доработали хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение.
При создании МиГ-17 максимально сохранили преемственность конструкции и технологии изготовления МиГ-15бис, благодаря чему достаточно просто решались вопросы освоения машины в серийном производстве и в эксплуатации, а также облегчалась переподготовка лётных и инженерных кадров строевых частей ВВС.
Первый вылет на опытном экземпляре МиГ-17 выполнил 26 июля 1949 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов. 21 февраля 1951 года лётчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух второй опытный экземпляр МиГ-17, который успешно прошёл госиспытания. Благодаря новой аэродинамической компоновке максимальная скорость самолёта увеличилась до 1114 км/ч, в то время как у МиГ-15бис при том же двигателе ВК-1 она составляла 1076 км/ч.
Установка на МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила увеличить скорость до 1145 км/ч. По своим возможностям МиГ-17Ф заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира. Он превосходил такие самолёты как F-86 «Сейбр» (США), «Хантер» (Великобритания) и «Мистер» IVA (Франция).
МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащённые бортовой РЛС РП-1 «Изумруд», стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.
В 1952-1958 годах в Советском Союзе было построено 8045 истребителей МиГ-17 всех модификаций. С учётом лицензионного производства в Китае, Польше и Чехословакии суммарный выпуск составил 11106 экземпляров. Истребитель МиГ-17 и его модификации находились на вооружении ВВС более 40 стран мира.
На фото:
▪️ Лётчики 1‑й авиаэскадрильи 234‑го гиап из пилотажной «девятки» истребителей МиГ‑17 в период подготовки к воздушному параду 1967 года в аэропорту Домодедово. Слева направо: гвардии капитаны С.С. Цветков, В.А. Картавых, гвардии майоры Е.Ф. Костяев, Н.А. Кисаев, гвардии капитаны Г.И Ткаченко, Е.П. Соловьёв, П.Ф. Николаев, В.К. Кабанов и Г.А. Курганов;
▪️ Учения по дезактивации истребителя-перехватчика МиГ‑17ПФ в условиях применения противником оружия массового поражения;
▪️ Конвейерная линия сборки истребителей МиГ-17 на авиазаводе № 153 имени В.П. Чкалова.
Сегодня расскажем о самолете МиГ-17, который стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. С целью увеличения максимальной скорости на нём применили новое крыло с углом стреловидности 45°, доработали хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение.
При создании МиГ-17 максимально сохранили преемственность конструкции и технологии изготовления МиГ-15бис, благодаря чему достаточно просто решались вопросы освоения машины в серийном производстве и в эксплуатации, а также облегчалась переподготовка лётных и инженерных кадров строевых частей ВВС.
Первый вылет на опытном экземпляре МиГ-17 выполнил 26 июля 1949 года лётчик-испытатель В.Н. Юганов. 21 февраля 1951 года лётчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух второй опытный экземпляр МиГ-17, который успешно прошёл госиспытания. Благодаря новой аэродинамической компоновке максимальная скорость самолёта увеличилась до 1114 км/ч, в то время как у МиГ-15бис при том же двигателе ВК-1 она составляла 1076 км/ч.
Установка на МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила увеличить скорость до 1145 км/ч. По своим возможностям МиГ-17Ф заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира. Он превосходил такие самолёты как F-86 «Сейбр» (США), «Хантер» (Великобритания) и «Мистер» IVA (Франция).
МиГ-17П и МиГ-17ПФ, оснащённые бортовой РЛС РП-1 «Изумруд», стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.
В 1952-1958 годах в Советском Союзе было построено 8045 истребителей МиГ-17 всех модификаций. С учётом лицензионного производства в Китае, Польше и Чехословакии суммарный выпуск составил 11106 экземпляров. Истребитель МиГ-17 и его модификации находились на вооружении ВВС более 40 стран мира.
Высший пилотаж на МиГ‑17
Приняв после МиГ‑15 на войсковые испытания МиГ‑17, лётчики 234‑го гиап успешно освоили высший пилотаж и на нём в составе «пятёрки» и «девятки». По отзывам лётчиков, работать в составе «пятёрки» было интереснее, фигуры были более компактными, пилотаж — «более сжатым и монолитным».
Помимо участия в воздушных парадах, пилотажников привлекали к эскортированию самолётов, на которых прибывали в Москву особо почётные гости и первые лётчики-космонавты. Рассказывают даже, что Ю.А. Гагарин, возвращавшийся в Москву после своего космического полёта на Ил‑18, засмотрелся на МиГ‑17 эскорта, летящие, как влитые, несмотря на неспокойную атмосферу. Из-за этого к торжественному выходу он начал переодеваться с опозданием, а потому плохо завязал злополучный шнурок ботинка, который развязался у него прямо на красной ковровой дорожке, ведущей его к правительственной трибуне и всемирной славе.
Скорее всего, это легенда. Но можно себе представить, какую радость испытывал вчерашний старший лейтенант, сам летавший на МиГ‑17, увидев, что первыми встречают его братья-лётчики!На фото:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
"Машина и лётчик в минуту схватки с коварным врагом должны составлять единое целое, единый организм. Лётчик должен чувствовать машину, как самого себя. И если это так, тогда конструкторы и люди, её создавшие, испытываю настоящее удовлетворение, подлинную творческую радость."
Эта цитата авиаконструктора Артема Ивановича Микояна из его статьи "Оружие Победы" в газете "Известия" от 27 июня 1941 года актуальна и сегодня.
"Машина и лётчик в минуту схватки с коварным врагом должны составлять единое целое, единый организм. Лётчик должен чувствовать машину, как самого себя. И если это так, тогда конструкторы и люди, её создавшие, испытываю настоящее удовлетворение, подлинную творческую радость."
Эта цитата авиаконструктора Артема Ивановича Микояна из его статьи "Оружие Победы" в газете "Известия" от 27 июня 1941 года актуальна и сегодня.
Forwarded from ПАО «ОАК»
#85лет_ОКБ_Микояна
МиГ-25 по праву считается выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. На самолёте была успешно решена сложнейшая задача – преодоление теплового барьера. При полёте с числом М=2,83 температура нагрева многих элементов конструкции достигает 300ºС и более, что требует исключения традиционных дюралюминиевых сплавов.
В качестве основного конструкционного материала на МиГ-25 использовалась нержавеющая сталь (до 80% общей массы), а для монтажа применялась автоматическая сварка. Также в конструкции использовали титановые сплавы (около 8% от общей массы конструкции) и жаропрочные дюралюминиевые сплавы (около 11% от общей массы конструкции, для не силовых деталей).
Самолёт создавался в двух вариантах. 6 марта 1964 года лётчик-испытатель А.В. Федотов совершил первый полёт на опытном разведчике МиГ-25Р, а 9 сентября этого же года лётчик-испытатель П.М. Остапенко выполнил первый полёт на опытном перехватчике МиГ-25П.МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом с максимальной скоростью полёта 3000 км/ч. По таким характеристикам, как высота и скорость полёта, он долгое время не имел аналогов в мире.
В 1967-1986 годах серийно выпускались истребители-перехватчики МиГ-25П, МиГ-25ПД, самолёты-разведчики МиГ-25Р, МиГ-25РБ с различными вариантами разведывательного оборудования, самолёты прорыва ПВО МиГ-25БМ, учебно-тренировочные МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ. Общий объём производства составил 1106 экземпляров.
Самолёты семейства МиГ-25 поставлялись на экспорт. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на самолётах МиГ-25 установлено 39 мировых авиационных рекордов, в том числе три абсолютных, в число которых входит действующий абсолютный рекорд высоты полёта – 37650 м.
МиГ-25 по праву считается выдающимся достижением отечественной авиационной науки и техники. На самолёте была успешно решена сложнейшая задача – преодоление теплового барьера. При полёте с числом М=2,83 температура нагрева многих элементов конструкции достигает 300ºС и более, что требует исключения традиционных дюралюминиевых сплавов.
В качестве основного конструкционного материала на МиГ-25 использовалась нержавеющая сталь (до 80% общей массы), а для монтажа применялась автоматическая сварка. Также в конструкции использовали титановые сплавы (около 8% от общей массы конструкции) и жаропрочные дюралюминиевые сплавы (около 11% от общей массы конструкции, для не силовых деталей).
Самолёт создавался в двух вариантах. 6 марта 1964 года лётчик-испытатель А.В. Федотов совершил первый полёт на опытном разведчике МиГ-25Р, а 9 сентября этого же года лётчик-испытатель П.М. Остапенко выполнил первый полёт на опытном перехватчике МиГ-25П.МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом с максимальной скоростью полёта 3000 км/ч. По таким характеристикам, как высота и скорость полёта, он долгое время не имел аналогов в мире.
В 1967-1986 годах серийно выпускались истребители-перехватчики МиГ-25П, МиГ-25ПД, самолёты-разведчики МиГ-25Р, МиГ-25РБ с различными вариантами разведывательного оборудования, самолёты прорыва ПВО МиГ-25БМ, учебно-тренировочные МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ. Общий объём производства составил 1106 экземпляров.
Самолёты семейства МиГ-25 поставлялись на экспорт. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на самолётах МиГ-25 установлено 39 мировых авиационных рекордов, в том числе три абсолютных, в число которых входит действующий абсолютный рекорд высоты полёта – 37650 м.