Один из важнейших показателей эффективности общественного транспорта, в частности трамвая, — это его скорость и оперативность. Не должно быть факторов, которые искусственно и неоправданно замедляют ОТ. Один из таких факторов — слишком короткие расстояния между остановками, из-за чего трамвай элементарно не успевает набрать нормальную скорость, как уже приходится тормозить перед следующей остановкой. ОТ сильно теряет в скорости и становится медленным.
Именно это местами происходит в Краснодаре. Расстояния между трамвайными остановками иногда составляют всего 160-230 метров, при том что даже СНИПы рекомендуют более разумные дистанции в 400-600 метров. Такие мизерные промежутки неприемлемы даже в районах с высокой плотностью и большим пассажиропотоком, но в Краснодаре это встречается в частном секторе. Например, на тупиковой ветке в районе Политеха (см. скрины).
Это неправильно. Расстояния между остановками не должны тормозить трамвай и снижать его эффективность. Важно соблюдать разумный баланс между доступностью остановок и скоростью общественного транспорта.
Автор: Игорь Фандеев
Именно это местами происходит в Краснодаре. Расстояния между трамвайными остановками иногда составляют всего 160-230 метров, при том что даже СНИПы рекомендуют более разумные дистанции в 400-600 метров. Такие мизерные промежутки неприемлемы даже в районах с высокой плотностью и большим пассажиропотоком, но в Краснодаре это встречается в частном секторе. Например, на тупиковой ветке в районе Политеха (см. скрины).
Это неправильно. Расстояния между остановками не должны тормозить трамвай и снижать его эффективность. Важно соблюдать разумный баланс между доступностью остановок и скоростью общественного транспорта.
Автор: Игорь Фандеев
Forwarded from ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ КРАСНОДАРА
"Городские решения" написали про то что в медлительности трамвая виновато короткое расстояние между остановками. Конечно, это тоже проблема, но это одна из проблем, не позволяющих нашему местному метро (именно так начальство КТТУ и местные СМИ именуют систему краснодарского трамвая) передвигаться быстрее.
Уж не знаем, кто виноват точно (диспетчеры, составляющие расписание, начальство КТТУ или дептранс, навязывающие маршруты-дублёры №1 и №15 или пресловутые автомобилисты, а может, и все вместе), но создаётся впечатление, что скорость трамваев сознательно снижают неграмотно настроеными светофорами, теми же графиками и т.д., но для обычного пассажира это выглядит как самое настоящее издевательство, особенно, когда целенаправленно идёшь на трамвай с мыслью "он же быстрый".
Причём, по лично нашим наблюдениям, медленнее едут трамваи Западного депо.
В пятницу вечером даже стали свидетелями, как водитель двадцатки отчитывала на перекрёстке у КубГТУ водителя впередиидущей тройки. Вот так вышла из трамвая и пошла разбираться к стоящему в очереди к остановке трамваю, мол, чего ж ты меня на Дамбе не пропустила, если не торопишься? Водитель тройки взбесил(а) ещё на Северной, когда стоял(а) на свой зелёный.
Сегодняшняя ситуация. Около 13:00, даже не час пик. Садимся мы в систему № 044+085 на конечной "Ул. Декабристов". Сначала мы постояли несколько минут на остановке, хотя все пассажиры давно зашли и разместились на своих местах, потом ехали по пустой дороге 20 км/ч, а на Политехе - меня окончательно "бомбануло": все же представляют эту развязку и траекторию движения двойки по ней? Мы пропустили всех, включая пешеходов и машинки! Сначала мы постояли, пока повернёт встречная единица (проходить стрелку, даже новую, нельзя же одновременно со встречным трамваем), потом на перекрёстке пропустили 21 и 22, следующие в разные стороны, ну а что было потом - видно на видео: где-то далеко на горизонте был замечен 15-й и тут же было решено и его дождаться и пропустить.
Не считал, но кажется, что всего в этом районе пассажиры потеряли около 10 минут. Зато, начиная с остановки "Ул. Гаврилова" водитель начала в микрофон подгонять пассажиров при выходе и посадке.
Это получвется так: не спешу я - значит не спешит никто, но если вдруг я опаздываю - должны поторопиться все.
Уж не знаем, кто виноват точно (диспетчеры, составляющие расписание, начальство КТТУ или дептранс, навязывающие маршруты-дублёры №1 и №15 или пресловутые автомобилисты, а может, и все вместе), но создаётся впечатление, что скорость трамваев сознательно снижают неграмотно настроеными светофорами, теми же графиками и т.д., но для обычного пассажира это выглядит как самое настоящее издевательство, особенно, когда целенаправленно идёшь на трамвай с мыслью "он же быстрый".
Причём, по лично нашим наблюдениям, медленнее едут трамваи Западного депо.
В пятницу вечером даже стали свидетелями, как водитель двадцатки отчитывала на перекрёстке у КубГТУ водителя впередиидущей тройки. Вот так вышла из трамвая и пошла разбираться к стоящему в очереди к остановке трамваю, мол, чего ж ты меня на Дамбе не пропустила, если не торопишься? Водитель тройки взбесил(а) ещё на Северной, когда стоял(а) на свой зелёный.
Сегодняшняя ситуация. Около 13:00, даже не час пик. Садимся мы в систему № 044+085 на конечной "Ул. Декабристов". Сначала мы постояли несколько минут на остановке, хотя все пассажиры давно зашли и разместились на своих местах, потом ехали по пустой дороге 20 км/ч, а на Политехе - меня окончательно "бомбануло": все же представляют эту развязку и траекторию движения двойки по ней? Мы пропустили всех, включая пешеходов и машинки! Сначала мы постояли, пока повернёт встречная единица (проходить стрелку, даже новую, нельзя же одновременно со встречным трамваем), потом на перекрёстке пропустили 21 и 22, следующие в разные стороны, ну а что было потом - видно на видео: где-то далеко на горизонте был замечен 15-й и тут же было решено и его дождаться и пропустить.
Не считал, но кажется, что всего в этом районе пассажиры потеряли около 10 минут. Зато, начиная с остановки "Ул. Гаврилова" водитель начала в микрофон подгонять пассажиров при выходе и посадке.
Это получвется так: не спешу я - значит не спешит никто, но если вдруг я опаздываю - должны поторопиться все.
Forwarded from Валькович
Занимательное видео на Россия.Кубань про мою любимую тему "Автобуса на веревочке". Во-первых хочу поблагодарить прекрасных дам за адекватную позицию. Во-вторых, хочу ответить Артему Анацкому про его метр на метр) (это ровно на 10й минуте ролика).
Открываем Яндекс.Карту со спутника, ищем Нижний Новгород и опору на улице наб.Гребного канала, берем линейку и измеряем... Про "метр на метр" я обязательно припомню мем))) еще пригодится )
Открываем Яндекс.Карту со спутника, ищем Нижний Новгород и опору на улице наб.Гребного канала, берем линейку и измеряем... Про "метр на метр" я обязательно припомню мем))) еще пригодится )
Forwarded from Туподар 💝 Краснодар
Стало известно кто постоянно вбрасывает новости про канатное метро и педалирует этот мертворожденный проект. Это чуваки из администрации края. Признавая, что это частная лавочка, они, тем не менее, с обидой в голосе отстаивают его, сливают видеопрезентации, активно дают комментарии о перспективах и даже сочиняют, что «опора нужна метр на метр» и «в Адыгее обеими руками за и они профинансируют свою часть канатной дороги». Кто эти «они» — за три года так и не стало известно. Концы каждый раз обрываются на Красной, 35.
⠀
Хоть и противно, но нужно следить за темой и в случае чего давать по рукам: в любой момент на поддержание частной лавочки могут выделить деньги из бюджета. Примеров тому масса — от помощи проворовавшимся застройщикам до «господдержки» банков.
https://youtu.be/GXhV4otaKm0
⠀
Хоть и противно, но нужно следить за темой и в случае чего давать по рукам: в любой момент на поддержание частной лавочки могут выделить деньги из бюджета. Примеров тому масса — от помощи проворовавшимся застройщикам до «господдержки» банков.
https://youtu.be/GXhV4otaKm0
YouTube
Вести.Интервью: специалисты о перспективах канатного метро в Краснодаре
Канатное метро в Краснодаре: красивая, но бесполезная фантазия, или практичное решение транспортных проблем города?
Forwarded from Валькович
Мой отчет по встрече с мэром.
Сразу спойлер: ни о каких 80 млрд. на Наземку речь идти не может. Без проработки вопроса в рамках рабочей группы любые суммы называть преждевременно.
Сразу спойлер: ни о каких 80 млрд. на Наземку речь идти не может. Без проработки вопроса в рамках рабочей группы любые суммы называть преждевременно.
Яндекс Дзен
Встреча у мэра. Наземка, канатка, стадион и многое другое
Сегодня состоялась (для меня прямо внезапная) встреча с мэром Краснодара Евгением Первышовым. Были приглашены журналисты, блогеры, общественники. Обсуждались разные проекты и проблемы. Вопросов было много, но я бы хотел остановиться на некоторых из них. krd.ru…
Forwarded from KRD.ru
О строительстве сети городских электричек, проекте «Наземного метро»
Евгений Первышов: Я тоже был участником этого совещания, которое проходило в РЖД. Обсуждался, и на сегодняшний день обсуждается, этот проект. Основа всегда - финансирование.
По предварительным только расчетам РЖД, стоимость проекта может оценивать порядка 80 млрд руб. Это космические просто деньги. Это расчет, который делался на основе тех затрат, которые делались в Москве по проекту «Московская кольцевая».
Рабочая группа создана.
Что касается, участия в этой рабочей группе представителей общественности. Назначены ответственные лица, которые занимаются этим вопросом. Я такое предложение внесу.
Евгений Первышов сегодня заявил, что на реализацию Наземки якобы нужно 80 млрд рублей. Хотим подчеркнуть, что мэрия Краснодара не занималась и не занимается этим проектом, а, напротив, всячески пытается от него отстраниться. Поэтому достоверность прозвучавшей суммы вызывает большие сомнения.
Как мы уже много раз говорили, сравнивать Наземку с МЦК по стоимости некорректно, потому что в Москве полностью разбирали линию вместе с негабаритными путепроводами, а потом строили и электрифицировали заново. Ну и объём перевозок в столице значительно больше краснодарского, что отражается хотя бы в масштабе станций. В Краснодаре же все пути электрифицированы, и для запуска полноценного наземного метро требуется в основном построить вторые пути и пассажирские платформы.
Однако мы хотим поблагодарить Евгения Первышова за сегодняшнее обещание включить нас, общественников, в состав рабочей группы по Наземке, о создании которой в феврале договорились губернатор Вениамин Кондратьев и президент РЖД Олег Белозёров. Только по итогам деятельности этой рабочей группы можно будет говорить о каких-то приблизительных суммах и источниках финансирования, пока что это всё вилами по воде.
При этом и концепция «Городских решений», и концепция Кондратьева-Белозёрова предполагают поэтапный запуск линий наземного метро. А мы и вовсе предлагаем начать с нулевого этапа — запустить более частые городские электрички на существующей инфраструктуре, для этого даже не придётся строить вторые пути. Таким образом, стоимость запуска прообраза Наземки измеряется не в миллиардах, а в миллионах рублей. Дальше система будет развиваться эволюционно.
В общем, каждый раз, когда вы услышите сумму 80 млрд рублей, знайте — это просто красивая попытка отделаться от навязчивых сторонников проекта. Но мы просто так не сдадимся :)
Как мы уже много раз говорили, сравнивать Наземку с МЦК по стоимости некорректно, потому что в Москве полностью разбирали линию вместе с негабаритными путепроводами, а потом строили и электрифицировали заново. Ну и объём перевозок в столице значительно больше краснодарского, что отражается хотя бы в масштабе станций. В Краснодаре же все пути электрифицированы, и для запуска полноценного наземного метро требуется в основном построить вторые пути и пассажирские платформы.
Однако мы хотим поблагодарить Евгения Первышова за сегодняшнее обещание включить нас, общественников, в состав рабочей группы по Наземке, о создании которой в феврале договорились губернатор Вениамин Кондратьев и президент РЖД Олег Белозёров. Только по итогам деятельности этой рабочей группы можно будет говорить о каких-то приблизительных суммах и источниках финансирования, пока что это всё вилами по воде.
При этом и концепция «Городских решений», и концепция Кондратьева-Белозёрова предполагают поэтапный запуск линий наземного метро. А мы и вовсе предлагаем начать с нулевого этапа — запустить более частые городские электрички на существующей инфраструктуре, для этого даже не придётся строить вторые пути. Таким образом, стоимость запуска прообраза Наземки измеряется не в миллиардах, а в миллионах рублей. Дальше система будет развиваться эволюционно.
В общем, каждый раз, когда вы услышите сумму 80 млрд рублей, знайте — это просто красивая попытка отделаться от навязчивых сторонников проекта. Но мы просто так не сдадимся :)
На краснодарских дорогах начали массово появляться делиниаторы, и мы не можем об этом не написать.
Самый первый делиниатор установили на перекрёстке улиц Тургенева и Монтажников еще осенью, видимо, для обкатки технологии. Не обошлось без проблем и ошибок, но их оперативно исправляли, например, перенесли часть делиниатора из одной полосы в другую, что позволило добиться результата.
В декабре делиниаторы начали тиражировать во многих проблемных местах. Например, на перекрёстке Офицерской и Шоссе Нефтяников их впервые установили 11 декабря, а 16 числа доработали, усложнив жизнь нарушителям.
Делиниатор — это элемент тактического урбанизма, то есть способ быстро и дёшево решить какую-то проблему если не полностью, то хотя бы частично. Этим постом хотим помочь мэрии использовать делиниаторы наиболее эффективно.
Вариантов использования делиниаторов всего два.
Первый, плохой вариант: смонтировать делиниаторы, доработать в тех местах, где нарушители просачиваются, отчитаться о результатах, а потом постоянно, на протяжении многих лет восстанавливать, расходуя на это городской бюджет. Есть риск, что через какое-то время мэрии надоест тратить на это деньги, и она разругается с подрядчиком или просто начнёт экономить на восстановлении делиниаторов.
Второй, хороший вариант, отличается тем, что не придётся бесконечно тратить деньги на обслуживание делиниаторов. Сначала делаем всё, как в первом варианте: монтируем делиниаторы, устраняем ошибки, оцениваем результаты. После этого там, где получилось хорошо, вместо делиниаторов строим бордюры, островки безопасности для пешеходов и т. п., то есть меняем делиниаторы на более «дурако-стойкие» конструкции, которые не требуют постоянной замены элементов и восстановления.
Если где-то делиниаторы не помогут, их нужно демонтировать, а проблему решать совсем другим способом — менять организацию дорожного движения на этом участке улицы или даже в радиусе нескольких кварталов. Например, изменить число полос, сузить/расширить полосы или проезжую часть за счёт строительства островков безопасности для пешеходов, введения полосы для парковки и т. п.
Подведём итог. Делиниаторы — отличный способ опробовать недорогие решения по изменению геометрии улицы. По результатам таких экспериментов нужно воплощать успешные решения «в камне» и не стесняться отменять неудачные. Это и есть тактический урбанизм.
Надеемся, мэрия и Дептранс всё это понимают и планируют действовать именно по второму варианту.
Призываем горожан следить за изменениями и не стесняться предлагать мэрии, как можно наладить работу смонтированных делиниаторов или где их ещё нужно установить. Не стоит клеймить мэрию, если она будет демонтировать какие-то делиниаторы, переносить их части и вообще что-то с ними делать. Это показатель нормальной работы.
А мэрию мы просим прислушиваться к конструктивной критике горожан и не бояться отменять свои решения, убирая делиниаторы там, где это необходимо. Адекватные люди понимают, что это часть работы и это нормально. Ну а неадекватные...
Спасибо «Типичному Краснодару» и его подписчикам за фото.
Самый первый делиниатор установили на перекрёстке улиц Тургенева и Монтажников еще осенью, видимо, для обкатки технологии. Не обошлось без проблем и ошибок, но их оперативно исправляли, например, перенесли часть делиниатора из одной полосы в другую, что позволило добиться результата.
В декабре делиниаторы начали тиражировать во многих проблемных местах. Например, на перекрёстке Офицерской и Шоссе Нефтяников их впервые установили 11 декабря, а 16 числа доработали, усложнив жизнь нарушителям.
Делиниатор — это элемент тактического урбанизма, то есть способ быстро и дёшево решить какую-то проблему если не полностью, то хотя бы частично. Этим постом хотим помочь мэрии использовать делиниаторы наиболее эффективно.
Вариантов использования делиниаторов всего два.
Первый, плохой вариант: смонтировать делиниаторы, доработать в тех местах, где нарушители просачиваются, отчитаться о результатах, а потом постоянно, на протяжении многих лет восстанавливать, расходуя на это городской бюджет. Есть риск, что через какое-то время мэрии надоест тратить на это деньги, и она разругается с подрядчиком или просто начнёт экономить на восстановлении делиниаторов.
Второй, хороший вариант, отличается тем, что не придётся бесконечно тратить деньги на обслуживание делиниаторов. Сначала делаем всё, как в первом варианте: монтируем делиниаторы, устраняем ошибки, оцениваем результаты. После этого там, где получилось хорошо, вместо делиниаторов строим бордюры, островки безопасности для пешеходов и т. п., то есть меняем делиниаторы на более «дурако-стойкие» конструкции, которые не требуют постоянной замены элементов и восстановления.
Если где-то делиниаторы не помогут, их нужно демонтировать, а проблему решать совсем другим способом — менять организацию дорожного движения на этом участке улицы или даже в радиусе нескольких кварталов. Например, изменить число полос, сузить/расширить полосы или проезжую часть за счёт строительства островков безопасности для пешеходов, введения полосы для парковки и т. п.
Подведём итог. Делиниаторы — отличный способ опробовать недорогие решения по изменению геометрии улицы. По результатам таких экспериментов нужно воплощать успешные решения «в камне» и не стесняться отменять неудачные. Это и есть тактический урбанизм.
Надеемся, мэрия и Дептранс всё это понимают и планируют действовать именно по второму варианту.
Призываем горожан следить за изменениями и не стесняться предлагать мэрии, как можно наладить работу смонтированных делиниаторов или где их ещё нужно установить. Не стоит клеймить мэрию, если она будет демонтировать какие-то делиниаторы, переносить их части и вообще что-то с ними делать. Это показатель нормальной работы.
А мэрию мы просим прислушиваться к конструктивной критике горожан и не бояться отменять свои решения, убирая делиниаторы там, где это необходимо. Адекватные люди понимают, что это часть работы и это нормально. Ну а неадекватные...
Спасибо «Типичному Краснодару» и его подписчикам за фото.
Forwarded from Валькович
Посмотрите вот это видео
Если вы считаете ситуацию не совсем нормальной, то почитайте мой пост на эту тему и помогите достучаться до ответственных лиц. Возможно, это будет стоить кому-то жизни.
Если вы считаете ситуацию не совсем нормальной, то почитайте мой пост на эту тему и помогите достучаться до ответственных лиц. Возможно, это будет стоить кому-то жизни.
YouTube
Как пешеходы переходят Тихорецкое кольцо
Подробнее о проблеме: https://zen.yandex.ru/media/id/592d2d2a8e557de2f707bb62/tihoreckoe-kolco-davaite-spasem-chiuto-jizn-5e00750197b5d400b2ff41c2
Forwarded from Валькович
Прекрасная новость по «Наземке» к концу года. Работа по проекту началась и идет полным ходом!
Благодаря Сергею Бурцеву @sivka и Туподару мы получили ответ о ходе работ от СКЖД.
1. Мы теперь знаем, что рабочая группа действительно существует и она даже один раз собиралась 14 мая 2019 года.
2. Мы теперь точно знаем главное лицо, которое несет персональную ответственность за реализацию проекта — это первый заместитель губернатора Краснодарского края- А.А. Алексеенко. К сожалению весь состав рабочей группы нам неизвестен.
3. Мы узнали что разработана т.н. «Дорожная карта» для дальнейшей реализации проекта. И это значительный шаг вперед. Опять же, к сожалению, содержание самой карты нам неизвестно
4. Мы узнали, что муниципальным образованиям были даны соответствующие поручения, в частности по резервированию земель, внесения правок в Генеральный план, размещению остановочных пунктов и реализации транспортно-пересадочных узлов. Т.е. все то, о чем мы изначально говорили в проекте. Единственно непонятно, почему во всех интервью и комментариях мэр Краснодара Евгений Первышов не сообщил о данном поручении, в том числе на последней встрече? Мы же не думаем, что пинг между Красной 35 и Красной 122 составляет 7 месяцев?
5. Оценка реализации ВСЕГО проекта в 5 лет — вполне адекватна ситуации. Действительно, дабы реализовать все, что задумано в рамках Наземки, потребуется указанный срок. Но первый этап, и даже так называемый «нулевой», можно и нужно запускать уже сейчас.
6. Мы рады, что действующий план подразумевает начальную стадию реализации на базе действующего АО «Кубань Экспресс-Пригород» в рамках проекта «Городская электричка». Раньше нам приходилось долго доказывать необходимость данного промежуточного решения.
Таким образом ответ от СКЖД нас воодушевил. Наземке быть! Это прекрасный подарок всем горожанам к Новому Году. Мы теперь видим, что ведется серьезная работа в данном направлении, наконец все сдвинулось с мертвой точки.
При этом работа общественников не закончилась. Наоборот, теперь наша задача не дать проекту заглохнуть или уйти в сторону от намеченной концепции. Поэтому у нас появились и вопросы:
1. Где можно ознакомиться с составом рабочей группы и «Дорожной картой»?
2. Когда общественников и инициаторов проекта включат в эту рабочую группу (напомню, обещал помочь в этом Первышов)?
3. Как выполняются поручения губернатора муниципальными образованиями, и дошли ли они вообще до них?
Всех с наступающим годом Наземки!
Благодаря Сергею Бурцеву @sivka и Туподару мы получили ответ о ходе работ от СКЖД.
1. Мы теперь знаем, что рабочая группа действительно существует и она даже один раз собиралась 14 мая 2019 года.
2. Мы теперь точно знаем главное лицо, которое несет персональную ответственность за реализацию проекта — это первый заместитель губернатора Краснодарского края- А.А. Алексеенко. К сожалению весь состав рабочей группы нам неизвестен.
3. Мы узнали что разработана т.н. «Дорожная карта» для дальнейшей реализации проекта. И это значительный шаг вперед. Опять же, к сожалению, содержание самой карты нам неизвестно
4. Мы узнали, что муниципальным образованиям были даны соответствующие поручения, в частности по резервированию земель, внесения правок в Генеральный план, размещению остановочных пунктов и реализации транспортно-пересадочных узлов. Т.е. все то, о чем мы изначально говорили в проекте. Единственно непонятно, почему во всех интервью и комментариях мэр Краснодара Евгений Первышов не сообщил о данном поручении, в том числе на последней встрече? Мы же не думаем, что пинг между Красной 35 и Красной 122 составляет 7 месяцев?
5. Оценка реализации ВСЕГО проекта в 5 лет — вполне адекватна ситуации. Действительно, дабы реализовать все, что задумано в рамках Наземки, потребуется указанный срок. Но первый этап, и даже так называемый «нулевой», можно и нужно запускать уже сейчас.
6. Мы рады, что действующий план подразумевает начальную стадию реализации на базе действующего АО «Кубань Экспресс-Пригород» в рамках проекта «Городская электричка». Раньше нам приходилось долго доказывать необходимость данного промежуточного решения.
Таким образом ответ от СКЖД нас воодушевил. Наземке быть! Это прекрасный подарок всем горожанам к Новому Году. Мы теперь видим, что ведется серьезная работа в данном направлении, наконец все сдвинулось с мертвой точки.
При этом работа общественников не закончилась. Наоборот, теперь наша задача не дать проекту заглохнуть или уйти в сторону от намеченной концепции. Поэтому у нас появились и вопросы:
1. Где можно ознакомиться с составом рабочей группы и «Дорожной картой»?
2. Когда общественников и инициаторов проекта включат в эту рабочую группу (напомню, обещал помочь в этом Первышов)?
3. Как выполняются поручения губернатора муниципальными образованиями, и дошли ли они вообще до них?
Всех с наступающим годом Наземки!
Forwarded from Типичный Краснодар
Думаю, разговоров о заборах было уже много, но вот один из наглядных примеров того, как данные сооружения ухудшают водителям обзор и создают аварийные ситуации, пишет автор фото.
Любимые наши подписчики! С Новым годом!! 🥂 🎄
Пусть для каждого из вас этот год станет самым лучшим в самом прекрасном городе 😉
Пусть для каждого из вас этот год станет самым лучшим в самом прекрасном городе 😉
Опубликованная в пятницу история с появившимся в Тамбове объявлением о продаже краснодарских «олимпийских» автобусов ЛиАЗ наделала много шума и породила множество мнений.
КТТУ выпустило заявление, что автобусы действительно продали после того, как провели их оценку и решили, что ремонтировать их нерентабельно. Но автобусы, которые в КТТУ называют непригодными для ремонта, продают в Тамбове как автобусы в идеальном состоянии. Очень много открытых вопросов в этой ситуации.
Даже если история с автобусами окажется полностью в законном, правовом поле, итог неутешительный. Эти машины должны были планово отработать в Краснодаре 10 лет. Но уже через пять лет почти половина из них не на ходу. А оплачивало их лизинг КТТУ за счёт пассажиров. Это не первая история с продажей техники, которой не могут найти применение. До этого были проданы другие автобусы, которые тоже не выработали свой плановый ресурс. Теперь они трудятся где-то на просторах России, а в КТТУ их не могли качественно ремонтировать.
Техническая причина происходящего проста. Мэрия навязывает предприятию, которое специализируется на электротранспорте, эксплуатацию автобусов. КТТУ не может нормально содержать и отправляет в утиль пачками почти новые машины. А оплачивают эти ошибки пассажиры.
Поэтому хотим напомнить жителям города и пассажирам, что красивые слова и листовки департамента транспорта и мэрии Краснодара о якобы суперсовременных автобусах, которые лучше троллейбусов, это пыль в глаза. Реальность доказывает, что в КТТУ многие автобусы находятся на линии только 5–7 лет и после этого отправляются в утиль, а вот троллейбусы эксплуатируют 10–20 и даже 30 лет. И если вкладывать деньги пассажиров в новые троллейбусы, то можно построить комфортную, долговечную, надежную и экологичную систему общественного транспорта, а не списывать новую технику десятками и потом заполнять вакантные маршруты ПАЗиками.
Мэрию Краснодара и КТТУ призываем тратить деньги горожан на обновление и развитие троллейбусов, а не экспериментировать за счет пассажиров, постоянно повышая стоимость проезда.
КТТУ выпустило заявление, что автобусы действительно продали после того, как провели их оценку и решили, что ремонтировать их нерентабельно. Но автобусы, которые в КТТУ называют непригодными для ремонта, продают в Тамбове как автобусы в идеальном состоянии. Очень много открытых вопросов в этой ситуации.
Даже если история с автобусами окажется полностью в законном, правовом поле, итог неутешительный. Эти машины должны были планово отработать в Краснодаре 10 лет. Но уже через пять лет почти половина из них не на ходу. А оплачивало их лизинг КТТУ за счёт пассажиров. Это не первая история с продажей техники, которой не могут найти применение. До этого были проданы другие автобусы, которые тоже не выработали свой плановый ресурс. Теперь они трудятся где-то на просторах России, а в КТТУ их не могли качественно ремонтировать.
Техническая причина происходящего проста. Мэрия навязывает предприятию, которое специализируется на электротранспорте, эксплуатацию автобусов. КТТУ не может нормально содержать и отправляет в утиль пачками почти новые машины. А оплачивают эти ошибки пассажиры.
Поэтому хотим напомнить жителям города и пассажирам, что красивые слова и листовки департамента транспорта и мэрии Краснодара о якобы суперсовременных автобусах, которые лучше троллейбусов, это пыль в глаза. Реальность доказывает, что в КТТУ многие автобусы находятся на линии только 5–7 лет и после этого отправляются в утиль, а вот троллейбусы эксплуатируют 10–20 и даже 30 лет. И если вкладывать деньги пассажиров в новые троллейбусы, то можно построить комфортную, долговечную, надежную и экологичную систему общественного транспорта, а не списывать новую технику десятками и потом заполнять вакантные маршруты ПАЗиками.
Мэрию Краснодара и КТТУ призываем тратить деньги горожан на обновление и развитие троллейбусов, а не экспериментировать за счет пассажиров, постоянно повышая стоимость проезда.