Кажется канал постепенно возвращается к жизни и да, он снова открыт (надеюсь я об этом не пожалею).

К ностальгическим воспоминаниям от горпроектов добавились более свежие с УрбанФеста в Питере ровно год назад. Тут https://t.iss.one/urban_blog/4215 видео и детали. До сих пор с невероятным восторгом и теплотой вспоминаю те дни. Чудесная команда организаторов и спикеров, Включая Дашу Беседину, Шумского и всех ключевых экспертов по транспорту, дизайну и даже птицам в городе. Пересмотрите.

Про свежие новости скорее что-то грустный тренд. Как пишет Аркадий и многие другие, под предлогом снятия бюрократических барьеров по факту разрешили строителям строить все что угодно и где угодно, отменили и слушания и экологические экспертизы и так далее. Почему-то именно это считается снятием барьеров, а не например отмена сбора в 5 млн за смену одной цифры в базе данных при обновлении ППТ или границ санитарных зон или например открытие данных по застройке или геослоев, что значительно бы упростило проектирование. Вместо этого Москва например вообще обрубило половину доступов, а сайты данных правительства и МВД перестали работать даже внутри страны. Вообще кризис с данными только усилится (значительно), что конечно делает бессмысленной всю град политику. Города тупо не знают что у них происходит. Даже те немногие отчеты что есть, формальные, что бы не заругали наверху.

Второй пример популизма, это звучащие все чаще призывы не поднимать стоимость проезда в автобусах. Уже сейчас во всех регионах дикий дефицит водителей, в целом кадром, запчастей и хоть какого-то ИТ оборудования. Нормальная стоимость поездки уже сильно выше ста рублей. Но нет, будем сдерживать рост цен на разовые поездки, вместо компенсации за проездные например. К чему приведет и так ясно - перевозки схлопнуться до минимального уровня на самых дешевых автобусах. Даже в Москве слышаться нотки отчаяния, про другие регионы сложно представить.

Для сравнения (насколько это возможно) Проезд в автобусе в Белграде 90 динар/70 рублей по транспортной карте, 150 динар/120 рублей у водителя, при проездном в 2500 рублей. Т.е. разовая в 5 раз примерно выше чем в России, проездной на 20-50% дешевле чем в РФ,

Ах да... теперь этот канал, как и я живет на два города и две страны. Москва (РФ) и Белград (Сербия), как и многие ребята и девушки урбанисты поехали туда, где риски меньше, а их работа и знания востребованы. Для всех типа Литвинович, напомню, что официальная наука психология, считает что жертвенность, это хоть и круто в книгах, кино и постах в ФБ, но не здоровое поведение. Так что берегите себя и уезжайте если вдруг сомневаетесь - всем мир!

Сегодня пост скорее для канала "Удаленные посты Алексея Радченко", но тот канал тоже удален (надо ли заводить канал удаленных каналов?), Так что сюда. Хотя в целом, я смотрю концепция временного интернета все больше и больше приживается везде. Речь не только о том, что многие соцсети перешли на формат сторис или роликов, которые вы видите только один день или пока они модны, но и тренда, которым занимается Иван Бегтин например и другие исследователи в США и Европе - даже сайты госструктур, энциклопедии или журналы теперь исчезают за несколько лет. Помню статистику ссылок в NYT - что-то около 80% ссылок в статья старше трех лет уже не открываются. Чем больше информации мы генерим, тем более временной эй придется быть.

Ладно, сам пост:

В пятницу вечером в канале про Выделенки (сейчас наверное самый профессиональных из открытых чатов транспортников) состоялась интересная дискуссия. Позиций две: Владимир Пащенко говорил о том, что реальная жизнь довольна сурова и молодых специалистов и урбанистов в широком смысле надо "закалять", а именно отправлять в регионы на сложные участки с большой нагрузкой, в том числе эмоциональной и довольно плохими условиями работы: ". Я ведь не шучу, что надо людей в молодом возрасте бросать в пиздец. Некоторые из них перестанут болтать и станут полезны экономике"
Общий подход, сложности надо уметь преодолевать и делать много, чего бы это не стоило. В целом, это парадигма во многом пересекается с тем как показан труд фронтовиков или людей в тылу во время второй мировой - ежедневный подвиг на благо великой цели.

И наверное именно для военного времени ради победы, кратковременная мобилизация ресурсов имеет место быть как правильная тактика. В моменте, ради действительно большой цели. - Это уже от меня и не про текущую войну.

Другая позиция, которую высказывали многие и которую я поддержал, хотя и сам с ней часто спорил (как в начале войны, мой наезд на хипстеров за их панику), позиция что работать надо там и над теми задачами, где это ценят и это приносит обратную связь. Где, то что ты делаешь (даже урбанистика), не только хорошо оплачивается, но и вызывает уважение в обществе, ценная сама по себе и ограждена от рутинных задач, типа поиска бумаги и выклянчивания карандашей. Такая работа в перспективе эффективнее для каждого, и для заказчика и для исполнителя. Но требует серьезных инвестиций в сам процесс, в организацию работы и главное требует от всех участников определенного уровня подготовки (знания нормативки, работающих иснтрументов и так далее).

Это чем, то похоже на выбор между трамваем и автобусом, да и в целом знаменитая дилема: вам надо здесь и сейчас результат и не важно его качество и стоимость, или надо вложиться и сделать хорошо, но это долго и окупится только на длительном сроки планирования. А значит (!), годиться только для мирного времени.

Кажется, я пока писал пост, сам же и разрешил эту дилемму и оказалось, что все правы. Володя живет "по-русской модели управления" (обязательно прочитайте эту книгу и исторические предпосылки такого подхода), что работает хоть как-то в случае ЧП, но вообще не работает в долгую. Остальные за мирную жизнь с хорошей зарплатой и минимум стресса. Остается только один вопрос, почему в России мы все время живем во времена авралов и у нас такой короткий горизонт планирования. Но это уже отдельная история.

А вообще весь этот пост затевался только ради одной цитаты, моего коллеги из Ульяновска, которая очень хорошо показывает уровень психолгического давления для тех, кто делает хорошо:

Проектов то может и куча, которые вроде пока даже удачно согласовываются, но есть теневая сторона этих проектов - это их реализация. С реализацией приходит разный народный гнев, особенно в социальных сетях. Но к такому я готов. Проблемы возникают когда гнев стоит в непосредственной физический близости и может на тебя непосредственно воздействовать самым непристойным образом. Это очень тяжело переживать. Не представлял я себе, когда приезжал в Ульяновск, что делая благие проекты, нацеленные на повышение безопасности, приоритизация ОТ, велосипедного движения, ну т.е. все то что я должен делать по законодательству мне придется ходить с газовым баллончиком, выслушивать оскорбления и порою просто бояться выходить на улицу. Вот как раз этот момент переживать в одного крайне сложно. Я и так стараюсь как можно меньше светиться и давать комментарии где-либо, чтобы вне офиса я мог жить обычной жизнью. Но по долгу работы, т.к. нас мало, мне приходится выезжать в ночное время на реализацию этих проектов и там контролировать рабочих, что они все делают правильно. Непосредственно там я и подвергаюсь давлению со стороны некоторый части людей, порой оскорбительного характера. Как раз это все и произошло, в пятницу еду домой на велосипеде по тротуару. Проезжаю мимо рабочих, которые перекладывают плитку и слышу в свой адрес «пидор дырявый», толи это было за мою одежду, толи потому что я ехал на велосипеде, толи потому что соизволил проехать мимо них. Настроение на выходные это знатно так подпортило. Также в целом в городе у меня складывает подозрение, что меня решили «отменить», ибо как-то странно стали со мной общаться люди, но это пока не точно, возможно я загоняюсь.

В общем, как парадоксально не было, ловлю себя на мысли, что может и лучше было бы, если эти все проекты просто не согласовывались и мне не приходилось это все терпеть. Морально готов к тому, что придется прекратить работу. Иногда думаю, что даже хочу чтобы это произошло. Уехал бы в другой город, где никто тебя не знает и мог бы почувствовать себя защищенным. Страшно представить как тем, для это его родной город и уезжать некуда.

Ну как-то так, проекты в общем идут, а вместе с ними где-то рядом поспевает депрессия.

Сегодня в Москве запустился городской велопрокат - доступно больше 7500 велосипедов, включая 500 электрических, а также около 720 станций.

В этом году, мы к сожалению не сможем собирать для вас статистику по его использованию, основная причина - как мы и предполагали дептранс полностью закрыли такую возможность для внешнего API (код доступа генерится обфусцированным JS-ом, без него сервер не отвечает на запросы API). Сервис https://velostat.ru/ доступен только для данных за прошлый год.

Снижение объема предоставляемых открытых данных и ухудшение их качества всегда ведет к снижению эффективности проектов и росту их стоимости. Недостаток знаний и ухудшение качества прогноза результата просто закладывается в виде рисков в бюджет проекта. Отсутствие таких базовых городских данных в крумном мегаполисе ни о чем другом, кроме попыток скрыть коррупцию, плохое управление прокатом и низкое качество его работы не показывает. Открыть данные коллеги грозились еще в 2018 году.

Небольшим подспорьем для исследователей могут выступить данные сервиса https://prodvizhenie.mos.ru/

Интересная статья в Коммерсанте - о рисках Каршеринга связанных с серьезным пересмотром лизинговых контактов, роста цен на запчасти и их недоступность, ну и все такое. Основной вывод: нехватка машин (минус треть парка) и рост цен, что повлечет снижение спроса (Anytime уже повысил цена на 15%). Думаю. что очень похожая ситуация и в такси (там даже хуже, там доход водителей становится самой легкой целью для оптимизации).
Вероятно, что схожие проблемы ощутит на себе и кикшеринг и даже доставка (Самокат, например).

Немного "итого": все виды городского транспорта от автобусов, до самокатов будет колбасить в этом году. Основное противоречие: рост стоимости мобильности во всех сегментах с одновременным падением доходов и населения и бюджетов. Видится, что общественный транспорт кстати не подхватит тот спрос, что высвобождается из-за подорожания владения личным авто/такси/каршеринга. Он не готов ни в части запасов провозной способности или устойчивости финансовых потоков, сам испытывает серьезные трудности с подвижным составом, водителями и инфраструктурой. Сложно сказать, как изменится modal split в крупных городах, с учетом всего перечисленного.

Вывода наверное два:
- точно ухудшиться качество сервиса в любом понимании: от удешевления обивки и отказов от кондея, до сокращения выпуска расписаний, упрощение моделей машин в такси и каршеринге, б/у техника, идти до машины каршеринга дольше, такси ждать дольше.
- видимо упадет в целом объем мобильности/передвижения, как за счет снижения экономической активности, так из-за стоимости поездок (не выгодно работать, когда вся зарплата уходит на дорогу), часть поездок будет осуществляться на велосипедах или пешком (ура?). Снижение объема перевозок снова скажется на экономическом обосновании строительства трамвайных линий (или не дай бог метро), точно изменится рынок ГЧП/концессий ( с учетом кредитов под 20% и такой же инфляции).

P.S. Под угрозой кстати и контракты жизненного цикла. То что стоило 30 млн за один витязь в прошлом году, через 10 лет будет стоить 300 млн, в этих условиях производитель или разорвет контракт или разорится, а трамвай, наверное, будет проще списать.

Ну и да Аркадий правильно пишет в посте про новое исследование ВШЭ, что даже такой простой способ экономии, как выделенки, совсем не воспринимаются как способ повышения эффективности городского транспорта, а ведь даже грубый расчет дает хорошие цифры. Политика важнее экономики.

Вопрос: Есть маршрут 10 км, один его км мы ускорили с 10 до 20 км в час, Сколько рейсов можно убрать из расписания?
Ответ: Оборотный рейс будет 60 минут (без учёта отстоя). Новый оборотный рейс тогда: 9/10 + 1/20 = 57 минут. То есть экономия 3 минуты.
Если интервал 3 минуты, то нужно 20 автобусов. При изменении оборотного с 60 на 57 минут потребуется 19 автобусов. Это экономия 1 автобуса.

Внимание стажировка для студентов!

Крутой успех прошедшего Зимнего Интенсива, нельзя было не попробовать провести ее еще раз, хотя эмоционально сейчас непросто. Но и не поддержать, тех кто вообще не понимает что с нами будет, с одной стороны, и не дать нам всем остальным оторваться от реальности и понимания что происходит с городами в стране и мире, с другой, тоже нельзя. Поэтому в этот раз мы хотим немного поменять формат стажировки и интенсива и перевести ее в формат именно летней практики, длительностью в 1-2 месяца, с более плотной загрузкой и, возможно, частичной оплатой. И, конечно, с большим фокусом на социальные проблемы, последствия войны и другие запросы.

В общем:
1-2 месяца на погружение в анализ городских данных, планирование транспортной инфраструктуры, архитектуру и урбанистику, экологию
официальное подтверждение прохождение практики с печатью, если нужно
скорее работа, чем учеба: загрузка от 20 часов в неделю, много самостоятельной работы, делать что скажут :)
оплата особо отличившимся или тем, кто сразу приходит с таким запросом
Конкурс и пока всего 10 мест.

Записываться тут

Очень интересное исследование алгоритмов Твиттера провёл член датавиз-сообщества Тайлер Фримен. Он выяснил, что 90% его подписок вообще не показываются в ленте, а больше половины твитов, которые он видит — от незнакомцев, которые подсовывает ему рекомендательная система.

Подробности можно прочитать здесь:
https://nightingaledvs.com/does-twitters-algorithm-hate-your-friends/

Больше половины переданного из Москвы в регионы подвижного состава (и автобусы, трамваи и даже троллейбусы) уже пущены на металлолом или разобраны на запчасти, оставшаяся часть тоже не всегда на ходу. Что стало понятно, в рамках поиска фотографий на форуме СТТС и в транспортных чатах.

Жизненный цикл автобусов слишком короткий - половина автобусов списывается не прослужив и 10 лет, но главное не равномерный: много новых машин, которые быстро списывают и много очень старых машин, которые катаются десятилетиями.

От первой эмоции - "неблагодарные регионы не ценят подачки столицы, пусть ездят на своих пазиках" перейдем к более адекватной. Краткий опросник коллег, показал следующие: "Москва прислала совершенно убитые машины, даже на новых автобусах не проводился ни текущий ремонт, ни хоть какое-то обслуживание, такие машины годятся только на запчасти". Хм.

Итого, обслуживать технику и максимально продлевать ее срок службы не готовы даже богатые регионы:
- законодательно срок амортизации автобусов низкий и списать их можно быстро
- государственные программы софинансирования нацелены на покупку новых машин и стимулируют обновление парка в любом состояии
- обслуживание дорогое и требует системной работы, с точки зрения управленческих решений, проще купить новое
- есть психологический консенсус (необоснованные в целом), что автобусы служат мало, сильно меньше трамвая, менять их правильно
- большинство конкурсов и условий контрактов просят перевозчиков предоставлять только новые машины, проверяя срок продажи, а не качество содержания и так далее.

К сожалению, вывод напрашивается грустный, никаких государственных денег и программ (а заявлена недавно еще одна на концессии) не хватит, если срок службы техники закладывать в 5 лет. Ни города, ни производители, ни перевозчики сейчас не заинтересованы в поддержании и обслуживании подвижного состава, только на его "быстрый убой"

P.S. Еще пример: https://zen.yandex.ru/media/transport_bash/kuda-uhodiat-sochlenennye-avtobusy-liaz6213-s-moskovskih-ulic-6222542270f2b6604a1cf3a2