Пилю план на кросс-кантри.
Про боль касательно того что рядом трёхкилометровые горы, через которые мне ни-ни, я расскажу позже. А пока что хочу рассказать про аэропорт Камарильо (который на самом деле Камарийо, просто мне так удобнее говорить).
Я уже рассказывала что Камарильо поднялся с колен из-за аэропортовой кафешки и что там постоянно тесно, хотя это маленький скромный класс Дельта.
У него есть ещё одна забавная (у меня глаз от нее дёргается) особенность специально для вертолетов.
Дело в том, что диспетчеры очень не любят когда вертолеты занимают полосу (ну понятно, у них там 10 цессн стоит ждёт на line up and wait). Но в то же время никто не любит чтобы вертолеты пролетали прямо над припаркованными самолётами, или над поглощающими пищу гражданами. Поэтому диспетчер скороговоркой говорит кодовую фразу "Landing at Non-Movement area at your own risk, do not overfly parked aircraft" и забивает на тебя болт, потому что до него пытаются докричаться ещё 15 человек.
А теперь рассмотрим ситуацию с точки зрения человека, который в этом аэропорту впервые. На ВПП нельзя, на рулежки нельзя, через парковку лететь нельзя, над зданиями очень нежелательно, и тебе в другой конец аэропорта. С другой стороны аэропорта залетать тоже не ок, потому что там тусят ультралайты и моторизированные парашюты.
Остаётся только лететь по полосочкам травы между рулежками (при этом я не знаю как с этим согласуется пересечение съездов G2, G3 и прочих, но такая схема используется десятками лет).
По этой логике, пролететь над цессной на съезде G3 можно, а над припаркованной цессной нельзя. 🤷
Процедура вылета тоже не так чтобы приятная, но о ней в другой раз.
Про боль касательно того что рядом трёхкилометровые горы, через которые мне ни-ни, я расскажу позже. А пока что хочу рассказать про аэропорт Камарильо (который на самом деле Камарийо, просто мне так удобнее говорить).
Я уже рассказывала что Камарильо поднялся с колен из-за аэропортовой кафешки и что там постоянно тесно, хотя это маленький скромный класс Дельта.
У него есть ещё одна забавная (у меня глаз от нее дёргается) особенность специально для вертолетов.
Дело в том, что диспетчеры очень не любят когда вертолеты занимают полосу (ну понятно, у них там 10 цессн стоит ждёт на line up and wait). Но в то же время никто не любит чтобы вертолеты пролетали прямо над припаркованными самолётами, или над поглощающими пищу гражданами. Поэтому диспетчер скороговоркой говорит кодовую фразу "Landing at Non-Movement area at your own risk, do not overfly parked aircraft" и забивает на тебя болт, потому что до него пытаются докричаться ещё 15 человек.
А теперь рассмотрим ситуацию с точки зрения человека, который в этом аэропорту впервые. На ВПП нельзя, на рулежки нельзя, через парковку лететь нельзя, над зданиями очень нежелательно, и тебе в другой конец аэропорта. С другой стороны аэропорта залетать тоже не ок, потому что там тусят ультралайты и моторизированные парашюты.
Остаётся только лететь по полосочкам травы между рулежками (при этом я не знаю как с этим согласуется пересечение съездов G2, G3 и прочих, но такая схема используется десятками лет).
По этой логике, пролететь над цессной на съезде G3 можно, а над припаркованной цессной нельзя. 🤷
Процедура вылета тоже не так чтобы приятная, но о ней в другой раз.
Делаем налёт с пользой.
Мне предстоит налетать где-то 40 часов кросс-кантри (для IR требуется 50 часов x-country PIC), и дабы не спускать просто так деньги на полёты между давно изученными точками А и Б, я начала планировать кросс-кантри с видами чтобы возить друзей.
Проблема в том что если кросс-кантри комфортное (недалеко и удобный аэропорт) - то там нет видов. А если есть виды (над кромкой океана/над горами), то это либо дикий геморрой, как например пролазить на 50 футах высоты под взлетающими пассажирскими джетами, либо мне туда нельзя.
Ровно половина аэропортов которые тянут на кросс-кантри отделена горами Сан Габриэль (3 км/10000 футов), и при температуре в 35-38 туда соваться ну вообще не стоит. А зимой там будет шапка облаков и тоже соваться не стоит.
В итоге после некоторых прикидок, вырисовался вот такой маршрут, который покрывает небоскребы, океан, 1км горы, знак "Hollywood", обсерваторию Гриффита и при этом отвечает требованиям кросс-кантри.
Занимает 2-2.5 часа.
Мне предстоит налетать где-то 40 часов кросс-кантри (для IR требуется 50 часов x-country PIC), и дабы не спускать просто так деньги на полёты между давно изученными точками А и Б, я начала планировать кросс-кантри с видами чтобы возить друзей.
Проблема в том что если кросс-кантри комфортное (недалеко и удобный аэропорт) - то там нет видов. А если есть виды (над кромкой океана/над горами), то это либо дикий геморрой, как например пролазить на 50 футах высоты под взлетающими пассажирскими джетами, либо мне туда нельзя.
Ровно половина аэропортов которые тянут на кросс-кантри отделена горами Сан Габриэль (3 км/10000 футов), и при температуре в 35-38 туда соваться ну вообще не стоит. А зимой там будет шапка облаков и тоже соваться не стоит.
В итоге после некоторых прикидок, вырисовался вот такой маршрут, который покрывает небоскребы, океан, 1км горы, знак "Hollywood", обсерваторию Гриффита и при этом отвечает требованиям кросс-кантри.
Занимает 2-2.5 часа.
У такого маршрута есть только один недостаток - надо постоянно что-то кому-то говорить. За весь маршрут есть только 5 спокойных минут, когда ты в горах и связи с вышками нету.
Самолётные люди с таким не сталкиваются, потому что они взлетают, лезут на свои 3000-5000 футов и запрашивают SoCal Approach (>2500ft). Они могут пролететь весь этот маршрут, общаясь только с SoCal Approach, но на другой высоте. Я же залетаю выше 2500 только чтобы перелететь гору, а весь остальной маршрут проходит на 1300-1800 фт.
Самолётные люди с таким не сталкиваются, потому что они взлетают, лезут на свои 3000-5000 футов и запрашивают SoCal Approach (>2500ft). Они могут пролететь весь этот маршрут, общаясь только с SoCal Approach, но на другой высоте. Я же залетаю выше 2500 только чтобы перелететь гору, а весь остальной маршрут проходит на 1300-1800 фт.
Поскольку за час из KCMA до KEMT я капитально сожгла себе солнцем правое плечо, то поделюсь двумя лайфхаками для полетов летом:
1. Минеральный солнцезащитный крем (потому что химический при попадании в глаза дико жжет, и это не то, что вы хотите в середине кросс-кантри без возможности промыть глаза)
2. Неполяризованные солнцезащитные очки (потому что через поляризованные не видно карту на планшете или приборы если у вас glass cockpit).
1. Минеральный солнцезащитный крем (потому что химический при попадании в глаза дико жжет, и это не то, что вы хотите в середине кросс-кантри без возможности промыть глаза)
2. Неполяризованные солнцезащитные очки (потому что через поляризованные не видно карту на планшете или приборы если у вас glass cockpit).
Весь день хотела к нему подойти и потыкать его палочкой, чтобы убедиться что мне не показалось. Я ожидала что я побываю на его тренингах, но это произошло гораздо раньше, чем я могла надеяться.
(На фото Tim Tucker, Chief Instructor for Robinson Helicopters)
(На фото Tim Tucker, Chief Instructor for Robinson Helicopters)
С мировым днём вертолётов нас всех тут.
10 заповедей пилота вертолёта в моём вольном переводе (оригинал ниже):
1. Не сдѣлающій предполетный осмотръ, да дастъ своимъ ангеламъ поводъ для безпокойства.
2. Благословенъ тотъ потокъ воздуха черезъ винтъ, который возстанавливаетъ косую обдувку.
3. Да будутъ твои маневры у земли управляться безконечнымъ благормудрствіемъ, ибо огромна будетъ область разрушеній.
4. Блаженъ держащій высокую профессіональную планку, ибо безъ нее неминуема гибель его.
5. Да не упусти поступательную скорость на высотѣ отъ 10 до 400 футовъ, ибо земля поднимется и поразитъ тебя.
6. Отринь испытанія своего центра тяжести, ибо разсѣчешь свою ногу о камень
7. Да не позволь своей увѣренности превысить свои способности ибо широкъ путь къ сквернѣ.
8. Заходящій на посадку, да не позволитъ вѣтру повернуться за нимъ, ибо понесетъ возмездіе.
9. Позволяющій хвостовому винту зацѣпиться за тернія , проклинаетъ этимъ дѣтей своихъ дѣтей.
10. Узрей эту притчу, дабы не быть оплаканымъ друзьями поутру.
10 заповедей пилота вертолёта в моём вольном переводе (оригинал ниже):
1. Не сдѣлающій предполетный осмотръ, да дастъ своимъ ангеламъ поводъ для безпокойства.
2. Благословенъ тотъ потокъ воздуха черезъ винтъ, который возстанавливаетъ косую обдувку.
3. Да будутъ твои маневры у земли управляться безконечнымъ благормудрствіемъ, ибо огромна будетъ область разрушеній.
4. Блаженъ держащій высокую профессіональную планку, ибо безъ нее неминуема гибель его.
5. Да не упусти поступательную скорость на высотѣ отъ 10 до 400 футовъ, ибо земля поднимется и поразитъ тебя.
6. Отринь испытанія своего центра тяжести, ибо разсѣчешь свою ногу о камень
7. Да не позволь своей увѣренности превысить свои способности ибо широкъ путь къ сквернѣ.
8. Заходящій на посадку, да не позволитъ вѣтру повернуться за нимъ, ибо понесетъ возмездіе.
9. Позволяющій хвостовому винту зацѣпиться за тернія , проклинаетъ этимъ дѣтей своихъ дѣтей.
10. Узрей эту притчу, дабы не быть оплаканымъ друзьями поутру.
1. He who inspecteth not his aircraft giveth his angels cause to concern him. 2. Hallowed is thy airflow across thy disc restoring thine Translational Lift. 3. Let infinite discretion govern thy movement near the ground, for vast is the area of destruction. 4. Blessed is he who strives to retain his standards, for without them he shall surely perish. 5. Thou shalt maintain thy speed whilst between ten and four hundred feet lest the earth rise and smite thee. 6. Thou shall not make trial of thy centre of gravity lest thou dash thy foot against a stone. 7. Thou shalt not let thy confidence exceed thy ability, for broad is the way to destruction. 8. He that doeth his approach and alloweth the wind to turn behind him shall surely make restitution. 9. He who alloweth his tail rotor to catch in the thorns curseth his childrens children. 10. Observe thou this parable lest on the morrow thy friends mourn thee.
Цитата дня:
JetRanger - это вертолёт, в котором ты летаешь, а MD500 - это вертолёт, который ты "надеваешь".
Отчасти потому что в JetRanger есть гидравлика, отчасти из-за того что у MD500 5 лопастей, управлять MD500 как управлять тачкой с жесткой подвеской - ты чувствуешь всё что приготовила тебе сегодняшняя погода.
JetRanger - это вертолёт, в котором ты летаешь, а MD500 - это вертолёт, который ты "надеваешь".
Отчасти потому что в JetRanger есть гидравлика, отчасти из-за того что у MD500 5 лопастей, управлять MD500 как управлять тачкой с жесткой подвеской - ты чувствуешь всё что приготовила тебе сегодняшняя погода.
В прошлую пятницу я сбежала с работы на конференцию по безопасности полётов на вертолёте. Это была очередная конфа из программы FAA Wings, и поскольку я разочаровалась в предыдущих двух, то я не особо ожидала что-то от этой.
Но она оказалась шикарной.
Я потихоньку буду делиться избранным.
Очень много говорили про data-driven анализ происшествий. Делали упор на том, что исходя из данных, можно предусмотреть и избежать проблем, настоятельно советовали устанавливать системы, собирающие данные (от высоты-скорости до данных с двигателя, говорили, даже видосики с GoPro будут полезны) и делиться этими данными в обезличенном виде с FAA. Я, как представитель айти, поддерживаю и считаю что всё должно быть оцифровано. Биг дата, машин лернинг, AI, все дела.
У FAA даже есть computer vision чтобы оцифровывать показания аналоговых приборов с видосиков.
В самолетной индустрии сбор и обработка данных давно развиты и являются нормой, а вертолёты только к этому приходят (что закономерно, т.к. в авиалинии вбухивается значительно больше бабла).
Всё это добровольно (пока что, хехе) и к этому применимы принципы "just culture". Если ты знаешь что нафакапил и понимаешь как и где - никто не горит желанием отбирать у тебя лицензию, в большинстве случаев назначат counseling (индивидуальный курс тренингов, может быть как теория, так и практика, оплачивается провинившимся). Пряник вместо кнута.
FAA пытается найти компромисс и скорее научить, почему некоторые вещи делать нельзя (и похвалить за сознательность), вместо того чтобы наказать. Не без налёта бюрократии, конечно, но в целом подход адекватный.
Немношк было про SMS (Safety Management System), про H/V diagram (коронное выступление Тима Такера) и про то, что делать если ты уже (тьфу-тьфу-тьфу) падаешь. Чтобы не растягивать пост, особо понравившиеся вещи выложу отдельно.
Но она оказалась шикарной.
Я потихоньку буду делиться избранным.
Очень много говорили про data-driven анализ происшествий. Делали упор на том, что исходя из данных, можно предусмотреть и избежать проблем, настоятельно советовали устанавливать системы, собирающие данные (от высоты-скорости до данных с двигателя, говорили, даже видосики с GoPro будут полезны) и делиться этими данными в обезличенном виде с FAA. Я, как представитель айти, поддерживаю и считаю что всё должно быть оцифровано. Биг дата, машин лернинг, AI, все дела.
У FAA даже есть computer vision чтобы оцифровывать показания аналоговых приборов с видосиков.
В самолетной индустрии сбор и обработка данных давно развиты и являются нормой, а вертолёты только к этому приходят (что закономерно, т.к. в авиалинии вбухивается значительно больше бабла).
Всё это добровольно (пока что, хехе) и к этому применимы принципы "just culture". Если ты знаешь что нафакапил и понимаешь как и где - никто не горит желанием отбирать у тебя лицензию, в большинстве случаев назначат counseling (индивидуальный курс тренингов, может быть как теория, так и практика, оплачивается провинившимся). Пряник вместо кнута.
FAA пытается найти компромисс и скорее научить, почему некоторые вещи делать нельзя (и похвалить за сознательность), вместо того чтобы наказать. Не без налёта бюрократии, конечно, но в целом подход адекватный.
Немношк было про SMS (Safety Management System), про H/V diagram (коронное выступление Тима Такера) и про то, что делать если ты уже (тьфу-тьфу-тьфу) падаешь. Чтобы не растягивать пост, особо понравившиеся вещи выложу отдельно.
Немного статистики
• 50% мирового количества вертолетов находятся в США
• В США 33 тыщи пилотов (вертолёта), 10.5 тыщ вертолетов, 292 тыщи механиков https://gooo.im/RH8JWe
• Главная причина катастроф - потеря управления
• Наиболее рисковая категория - general aviation (ну это мы и так знали)
• Топ по фатальной статистике - Калифорния, Аризона, Техас, Флорида (спойлер - потому что в других штатах на порядок меньше вертолётов)
• 50% мирового количества вертолетов находятся в США
• В США 33 тыщи пилотов (вертолёта), 10.5 тыщ вертолетов, 292 тыщи механиков https://gooo.im/RH8JWe
• Главная причина катастроф - потеря управления
• Наиболее рисковая категория - general aviation (ну это мы и так знали)
• Топ по фатальной статистике - Калифорния, Аризона, Техас, Флорида (спойлер - потому что в других штатах на порядок меньше вертолётов)
Ужастик от AOPA Safety Institute про потерю пространственной ориентации: https://youtu.be/b7t4IR-3mSo
YouTube
178 Seconds to Live
Don't be lured into the trap.
Я познакомилась со Стивом где-то в 2017 в начале занятий. Стив в то время активно подрабатывал инструктором и часто мы втроём (я, инс и Стив) оставались в аэропорту последними и пили кофе (иногда не кофе) меланхолично взирая на закат над полосой.
На тот момент у Стива было наверное около 700 часов на R22, и он инструкторствовал по выходным и по вечерам, чтобы без отрыва от своей основной работы. Как я поняла, он работал менеджером в какой-то конторе связанной с нефтью, причём, вроде не "менеджер среднего звена", а что-то повыше и получше.
Некоторое время спустя, один из студентов Стива возжелал купить вертолёт для своей компании, и купил Bell 412. Стив, помимо основной инструкторской работы, стал участвовать в чартерах на этом вертолёте и набивать себе турбинные часы. Еще позже Стив вписался летать для полиции по ночам и параллельно уболтал бывшего студента сертифицировать Bell 412 для пожарных (сертификация застряла и длится и по сей день), не бросая при этом инструкторскую работу. Когда я говорила, что у моего знакомого 4 работы - я имела ввиду как раз его.
Я это всё к чему.
Стив дорабатывает последнюю неделю менеджером и уже месяц как начал летать на S-76 (на оффшорные нефтяные платформы). График 2 недели через 2 недели, ездить на работу надо в другой штат (4 часа лететь). В те недели, когда он не на вышках - он будет продолжать летать на 412. Говорит, что по деньгам не сильно просел ( "не сильно просел" от человека, купившего Ауди А8 за кэш - это очень вдохновляюще).
Он смог. Он ушел от сложившейся карьеры, ушел летать и сделал это относительно безболезненно для своего дохода.
Когда вырасту, хочу быть как Стив.
На тот момент у Стива было наверное около 700 часов на R22, и он инструкторствовал по выходным и по вечерам, чтобы без отрыва от своей основной работы. Как я поняла, он работал менеджером в какой-то конторе связанной с нефтью, причём, вроде не "менеджер среднего звена", а что-то повыше и получше.
Некоторое время спустя, один из студентов Стива возжелал купить вертолёт для своей компании, и купил Bell 412. Стив, помимо основной инструкторской работы, стал участвовать в чартерах на этом вертолёте и набивать себе турбинные часы. Еще позже Стив вписался летать для полиции по ночам и параллельно уболтал бывшего студента сертифицировать Bell 412 для пожарных (сертификация застряла и длится и по сей день), не бросая при этом инструкторскую работу. Когда я говорила, что у моего знакомого 4 работы - я имела ввиду как раз его.
Я это всё к чему.
Стив дорабатывает последнюю неделю менеджером и уже месяц как начал летать на S-76 (на оффшорные нефтяные платформы). График 2 недели через 2 недели, ездить на работу надо в другой штат (4 часа лететь). В те недели, когда он не на вышках - он будет продолжать летать на 412. Говорит, что по деньгам не сильно просел ( "не сильно просел" от человека, купившего Ауди А8 за кэш - это очень вдохновляюще).
Он смог. Он ушел от сложившейся карьеры, ушел летать и сделал это относительно безболезненно для своего дохода.
Когда вырасту, хочу быть как Стив.
На Regional Helicopter Safety Seminar произошло одно знаменательное событие, о котором я не знаю как правильно рассказать вот уже 2 недели.
Если вкратце, ко мне подошел чувак (Эрик), предложил у него пройти mountain flying course. На что я ему ответила что я конечно бы с радостью, но денег даже на IR не хватает.
Он на меня посмотрел-посмотрел, и такой "а давай ты со мной будешь летать на миссии".
Я такая "в смыыыыысле 😱 ?".
Он объяснил, что иногда, особенно в сезон пожаров, ему приходится лететь куда-то далеко, и 4 часа просто лететь в вертолёте одному ему скучно, поэтому он мог бы меня брать с собой к обоюдной выгоде. Конечно, мне потом придется выбираться из этого "далеко", арендовать машину или лететь на самолёте обратно домой, но $100 за самолёт из-под Сан-Франа это небольшая цена за 4 часа турбинного налёта, я считаю.
Конечно же, я ему не поверила сначала. Кто вот так просто приходит и предлагает на шару летать, да ещё и шутит что я могу выбирать между красненьким JetRanger и синеньким MD500.
Поэтому в первый раз когда я с ним договорилась, я приняла кучу мер предосторожности, всем сказала куда еду, и была морально готова применить всё наследие тренера по ММА.
Как всё прошло? Я приехала, Эрик, особо не здороваясь запихнул меня в JetRanger, поднял его с платформы и сказал "your control". Следующий час я, можно сказать, выживала. (Забегая вперёд, выживать на джетрейнджере гораздо комфортнее чем на мд500).
Если вкратце, ко мне подошел чувак (Эрик), предложил у него пройти mountain flying course. На что я ему ответила что я конечно бы с радостью, но денег даже на IR не хватает.
Он на меня посмотрел-посмотрел, и такой "а давай ты со мной будешь летать на миссии".
Я такая "в смыыыыысле 😱 ?".
Он объяснил, что иногда, особенно в сезон пожаров, ему приходится лететь куда-то далеко, и 4 часа просто лететь в вертолёте одному ему скучно, поэтому он мог бы меня брать с собой к обоюдной выгоде. Конечно, мне потом придется выбираться из этого "далеко", арендовать машину или лететь на самолёте обратно домой, но $100 за самолёт из-под Сан-Франа это небольшая цена за 4 часа турбинного налёта, я считаю.
Конечно же, я ему не поверила сначала. Кто вот так просто приходит и предлагает на шару летать, да ещё и шутит что я могу выбирать между красненьким JetRanger и синеньким MD500.
Поэтому в первый раз когда я с ним договорилась, я приняла кучу мер предосторожности, всем сказала куда еду, и была морально готова применить всё наследие тренера по ММА.
Как всё прошло? Я приехала, Эрик, особо не здороваясь запихнул меня в JetRanger, поднял его с платформы и сказал "your control". Следующий час я, можно сказать, выживала. (Забегая вперёд, выживать на джетрейнджере гораздо комфортнее чем на мд500).
Интересная старая статья о том, как проходит подготовка к Heli-Expo:
https://www.rotorandwing.com/2009/02/01/how-its-done-heli-expo/
https://www.rotorandwing.com/2009/02/01/how-its-done-heli-expo/
Rotor & Wing International
How It’s Done: Heli-Expo - Rotor & Wing International
It’s time to see what it takes to put on the largest helicopter show in the world! Each year, the Helicopter Association International (HAI) hosts Heli-Expo, the helicopter industry’s premier rotorcraft show. And what a show it is! The instant visitors step…
Что я вынесла из часа на JetRanger:
• Подходить к горной гряде под углом 45 градусов
• Использовать восходящий поток на наветренной стороне чтобы иметь запас мощности
• Помнить о том, что мало безопасно приземлиться на площадке, надо оттуда ещё и безопасно улететь
• Не лететь по центру каньона, оставлять себе место для того чтобы в эту же секунду сделать разворот
• Заходить на посадку "underpower" - т.е. в том состоянии, чтобы для того чтобы сесть - нужно было вдавливать collective вниз (заходить медленно и печально, практически зависая на месте, вместо того чтобы заходить с большой вертикальной скоростью и тормозить ее большим количеством up collective)
• Что удобно сидеть в вертолёте - это миф
• Что класть руку на колено - для меня всё еще проблема, даже с нормальным сайкликом
Что я вынесла из часа на MD500:
• ПРОКЛЯТЫЙ САЙКЛИК БЕЗ ГИДРАВЛИКИ КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЭТОТ ДУРАЦКИЙ ТРИМ КОГДА ЖЕ ВЕРТОЛЕТ ПЕРЕСТАНЕТ КОЛБАСИТЬ
• Подходить к горной гряде под углом 45 градусов
• Использовать восходящий поток на наветренной стороне чтобы иметь запас мощности
• Помнить о том, что мало безопасно приземлиться на площадке, надо оттуда ещё и безопасно улететь
• Не лететь по центру каньона, оставлять себе место для того чтобы в эту же секунду сделать разворот
• Заходить на посадку "underpower" - т.е. в том состоянии, чтобы для того чтобы сесть - нужно было вдавливать collective вниз (заходить медленно и печально, практически зависая на месте, вместо того чтобы заходить с большой вертикальной скоростью и тормозить ее большим количеством up collective)
• Что удобно сидеть в вертолёте - это миф
• Что класть руку на колено - для меня всё еще проблема, даже с нормальным сайкликом
Что я вынесла из часа на MD500:
• ПРОКЛЯТЫЙ САЙКЛИК БЕЗ ГИДРАВЛИКИ КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЭТОТ ДУРАЦКИЙ ТРИМ КОГДА ЖЕ ВЕРТОЛЕТ ПЕРЕСТАНЕТ КОЛБАСИТЬ
Хочу поговорить про обучение в Штатах для не-американцев, в двух актах.
Акт 1, личный опыт
После 11 сентября усилились проверки кандидатов в пилоты. Для граждан США там свои приколы, а иностранцы обязаны проходить через TSA Alien Flight Training Program если хотят получить пилотское образца FAA (да-да, даже за пределами Штатов). Сама проверка состоит в заполнении анкеты которая подробнее чем подача на гринкарту (онлайн), сдаче отпечатков пальцев (в одном из авторизованых центров) и паре сотен баксов пошлины. Not great, not terrible. Поскольку я тут на L1, то вопрос получения визы меня не коснулся, и я прошла только через собственно TSA check. Получение лицензии заняло больше года, и мне пришлось делать TSA renewal - процесс примерно такой же, за вычетом отпечатков.
Обычно инструктора в школах знают этот процесс в совершенстве и проведут вас за ручку через все сложности.
Я вспомнила об этом, потому что мне скоро нужно будет проходить через эту проверку ещё раз, перед стартом полётной части IR, и это будет опять renewal, без сдачи отпечатков.
Акт 2, предупреждение.
Я видела многие shady школы, которые предлагают обучение и налёт по туристической/бизнес визе B1/B2.
Дело в том, что туристическая виза недвусмысленно запрещает любое обучение, помимо recreational. Т.е. приехать в отпуск и взять один урок - это окей. Приехать по туристической визе на 3 месяца и ежедневно брать уроки, занося это в логбук - это не окей, под это нужно получать отдельную визу.
Я видела утверждение одной школы, что type rating можно впихнуть в понятие recreational (отдыхал на пляже и решил, а ну-ка я получу себе type rating на B737). Поскольку я не иммиграционный юрист, то я в этом месте воздержусь от комментариев.
Как мне кажется, получить учебный тип визы - довольно легко, и подавляющее большинство школ предоставляет все документы, которые для этого нужны.
Потенциальные тарашки от обучения по туристической визе - депортация и испорченный визовый статус для студента, и серьезные претензии к школе от Министерства Внутренней Безопасности (Homeland Security).
Выбирайте школу внимательно.
Акт 1, личный опыт
После 11 сентября усилились проверки кандидатов в пилоты. Для граждан США там свои приколы, а иностранцы обязаны проходить через TSA Alien Flight Training Program если хотят получить пилотское образца FAA (да-да, даже за пределами Штатов). Сама проверка состоит в заполнении анкеты которая подробнее чем подача на гринкарту (онлайн), сдаче отпечатков пальцев (в одном из авторизованых центров) и паре сотен баксов пошлины. Not great, not terrible. Поскольку я тут на L1, то вопрос получения визы меня не коснулся, и я прошла только через собственно TSA check. Получение лицензии заняло больше года, и мне пришлось делать TSA renewal - процесс примерно такой же, за вычетом отпечатков.
Обычно инструктора в школах знают этот процесс в совершенстве и проведут вас за ручку через все сложности.
Я вспомнила об этом, потому что мне скоро нужно будет проходить через эту проверку ещё раз, перед стартом полётной части IR, и это будет опять renewal, без сдачи отпечатков.
Акт 2, предупреждение.
Я видела многие shady школы, которые предлагают обучение и налёт по туристической/бизнес визе B1/B2.
Дело в том, что туристическая виза недвусмысленно запрещает любое обучение, помимо recreational. Т.е. приехать в отпуск и взять один урок - это окей. Приехать по туристической визе на 3 месяца и ежедневно брать уроки, занося это в логбук - это не окей, под это нужно получать отдельную визу.
Я видела утверждение одной школы, что type rating можно впихнуть в понятие recreational (отдыхал на пляже и решил, а ну-ка я получу себе type rating на B737). Поскольку я не иммиграционный юрист, то я в этом месте воздержусь от комментариев.
Как мне кажется, получить учебный тип визы - довольно легко, и подавляющее большинство школ предоставляет все документы, которые для этого нужны.
Потенциальные тарашки от обучения по туристической визе - депортация и испорченный визовый статус для студента, и серьезные претензии к школе от Министерства Внутренней Безопасности (Homeland Security).
Выбирайте школу внимательно.
Я: "That guy is a bit weird"
Инс: "There are no normal people in helicopter flying"
Инс: "There are no normal people in helicopter flying"
Я заметила, что люди, летающие на вертолётах, обычно имеют еще несколько общих тем.
Многие люди являются ценителями/владельцами классических тачек (кстати говоря, авгаз хорошо подходит для старых машин, потому что современный бенз с этанолом и слишком низким октановым числом плохо на них влияет). Многие катаются на мотоциклах. Некоторые увлекаются конным спортом.
Как думаете, насколько выборка из моих знакомых репрезентативна?
Я в клубе любителей тачек/мотоциклов/коней - 20
👍👍👍👍👍👍👍👍 54%
У меня особенные увлечения, я не такой - 17
👍👍👍👍👍👍👍 46%
👥 37 человек уже проголосовало.
Многие люди являются ценителями/владельцами классических тачек (кстати говоря, авгаз хорошо подходит для старых машин, потому что современный бенз с этанолом и слишком низким октановым числом плохо на них влияет). Многие катаются на мотоциклах. Некоторые увлекаются конным спортом.
Как думаете, насколько выборка из моих знакомых репрезентативна?
Я в клубе любителей тачек/мотоциклов/коней - 20
👍👍👍👍👍👍👍👍 54%
У меня особенные увлечения, я не такой - 17
👍👍👍👍👍👍👍 46%
👥 37 человек уже проголосовало.