20200422_ТЖД_Ключевые_новости_14_20_апреля_2020.pdf
884.3 KB
Ключевое в железнодорожном машиностроении за 14 - 20 апреля:
- РЖД может снизить план закупки локомотивов
- Фиксируется существенный спад производства грузовых вагонов
- ПК ТС создает первый в России трамвай с кузовом из алюминия
- Проекты ВСМ получают развитие в Великобритании и США
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
- РЖД может снизить план закупки локомотивов
- Фиксируется существенный спад производства грузовых вагонов
- ПК ТС создает первый в России трамвай с кузовом из алюминия
- Проекты ВСМ получают развитие в Великобритании и США
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
Крупнейший европейский салон железнодорожной техники InnoTrans перенесен на начало 2021 года
О переносе сообщил организатор выставки Messe Berlin в twitter. Запланированный на сентябрь салон перенесен в связи с решением властей Берлина о запрете проведения мероприятий с участием более 5 тысяч человек до 24 октября этого года. В свою очередь InnoTrans традиционно посещает свыше 150 тыс. представителей отрасли, а участие в выставке принимает свыше 3 тыс. экспонентов. В комментарии для Railway Gazette представитель Messe Berlin указал, что выставку планируется перенести на первые месяцы 2021 года.
О переносе сообщил организатор выставки Messe Berlin в twitter. Запланированный на сентябрь салон перенесен в связи с решением властей Берлина о запрете проведения мероприятий с участием более 5 тысяч человек до 24 октября этого года. В свою очередь InnoTrans традиционно посещает свыше 150 тыс. представителей отрасли, а участие в выставке принимает свыше 3 тыс. экспонентов. В комментарии для Railway Gazette представитель Messe Berlin указал, что выставку планируется перенести на первые месяцы 2021 года.
Видеопрезентация подвижного состава ТМХ для железнодорожного транспорта необщего пользования
Ассоциация «Промжелдортранс» (https://t.iss.one/Sroprom) продолжает серию видеоконференций с производителями, и завтра, 23 апреля, проводит такое мероприятие совместно с ТМХ. Начало в 12.00. Производитель представит свою продукцию для ППЖТ, а также услуги в области сервиса и аутсорсинга.
Видеоконференция пройдет в ZOOM, регистрация по ссылке: https://bit.ly/3bvUrmn (ссылка на поле регистрации в системе Битрикс24, участники видеоконференции с СТМ, которая прошла 21 апреля, регистрируются автоматически).
UPD: Мероприятие перенесено. О новой дате проведения будет сообщено позднее.
Ассоциация «Промжелдортранс» (https://t.iss.one/Sroprom) продолжает серию видеоконференций с производителями, и завтра, 23 апреля, проводит такое мероприятие совместно с ТМХ. Начало в 12.00. Производитель представит свою продукцию для ППЖТ, а также услуги в области сервиса и аутсорсинга.
Видеоконференция пройдет в ZOOM, регистрация по ссылке: https://bit.ly/3bvUrmn (ссылка на поле регистрации в системе Битрикс24, участники видеоконференции с СТМ, которая прошла 21 апреля, регистрируются автоматически).
UPD: Мероприятие перенесено. О новой дате проведения будет сообщено позднее.
Forwarded from ИПЕМ
Алюминиевый кузов на городском транспорте: опыт и перспективы
ПК «Транспортные системы» работает над созданием первого российского трамвая с алюминиевым кузовом (мы об этом сообщали в дайджесте «Техника железных дорог» за 14-20 апреля). Образец должен быть выпущен в мае-июне 2020 года. В комментарии журналу «Эксперт» замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценил перспективы такого решения:
«В машиностроении тренд на алюминиевые кузова связан, как правило, с разработкой моделей транспортных средств с новыми свойствами и комплектацией: 100% низкопольность, повышенная энергоэффективность, применение альтернативных традиционному проводу источников энергии, применение новых конструкций тележек, современные интерьерные и экстерьерные решения, комплексное снижение стоимости жизненного цикла и так далее.
В этой связи для производителя не столь принципиально, из какого металла кузов. Это, скорее, требование рынка и желание транспортных подразделений городов-заказчиков. Потребитель, как правило, не может определить под слоем краски, из какого металла сделан кузов, однако, из алюминиевых панелей кузов получается более эстетически привлекательным. Весовые параметры вагона также меняются незначительно, при общей массе вагона в 18-20 т и веса пассажиров более 10 т возникающая экономия веса около 0,6-1 т не является принципиальной.
В Европе производство вагонов метро, трамваев, железнодорожного мотор-вагонного подвижного состава из алюминия первоначально было связано с вопросами конкуренции, получением преимуществ теми производителям, которые могли выполнять такие заказы. Как правило, стоимость была дороже, так как вместе с «пакетом» алюминиевых вагонов производились более совершенные модели (низкопольные, комфортные, сочлененные и т.д.).
В России серьезное обсуждение применении алюминия было в 2014 году при подготовке конкурсной документации для поставки вагонов для Московского метрополитена. На тот момент инициаторы дискуссии – иностранные производители – не смогли взять на себя обязательства по удержанию цен на ремонт алюминиевых кузовов на уровне ремонта кузовов из стали. Также иностранные производители обсуждали необходимость повышения закупочной цены в тендерной документации.
С точки зрения внедрения новых моделей вагонов трамваев в России есть определенные сложности с состоянием инфраструктуры трамвайных путей. Как правило, она далека или очень далека от нормативов содержания, что вызвано жестким дефицитом финансовых средств в регионах. А новые, современные модели трамваев, особенно низкопольные, требуют содержания пути в нормативном состоянии. В противном случае дорогостоящие элементы «бархатной» подвески рано и часто начинают требовать ремонта. Поэтому запуск современных трамваев в российских регионах тесно связан с ремонтами и модернизацией инфраструктуры, поиском источников финансирования, применением современных моделей ГЧП.
На новом витке внедрения алюминия в российское машиностроение такая технология может получить ряд преимуществ при формировании поставок в российские регионы, накоплении практического опыта по эксплуатации и выхода с такой продукцией на экспортные рынки, где отечественная техника может быть конкурента по цене и потребительским качествам. Технология алюминиевых кузовов может быть востребована не только в трамваестроении, но и в производстве вагонов для железных дорог.
Для развития технологии необходимо создавать спрос на длинно-базовые алюминиевые панели внутри страны. Пока для производства используются панели, произведенные в Китае, хотя в России достаточно алюминиевых заводов – однако они не готовы организовать производство таких панелей из-за низкой емкости внутреннего рынка».
ПК «Транспортные системы» работает над созданием первого российского трамвая с алюминиевым кузовом (мы об этом сообщали в дайджесте «Техника железных дорог» за 14-20 апреля). Образец должен быть выпущен в мае-июне 2020 года. В комментарии журналу «Эксперт» замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук оценил перспективы такого решения:
«В машиностроении тренд на алюминиевые кузова связан, как правило, с разработкой моделей транспортных средств с новыми свойствами и комплектацией: 100% низкопольность, повышенная энергоэффективность, применение альтернативных традиционному проводу источников энергии, применение новых конструкций тележек, современные интерьерные и экстерьерные решения, комплексное снижение стоимости жизненного цикла и так далее.
В этой связи для производителя не столь принципиально, из какого металла кузов. Это, скорее, требование рынка и желание транспортных подразделений городов-заказчиков. Потребитель, как правило, не может определить под слоем краски, из какого металла сделан кузов, однако, из алюминиевых панелей кузов получается более эстетически привлекательным. Весовые параметры вагона также меняются незначительно, при общей массе вагона в 18-20 т и веса пассажиров более 10 т возникающая экономия веса около 0,6-1 т не является принципиальной.
В Европе производство вагонов метро, трамваев, железнодорожного мотор-вагонного подвижного состава из алюминия первоначально было связано с вопросами конкуренции, получением преимуществ теми производителям, которые могли выполнять такие заказы. Как правило, стоимость была дороже, так как вместе с «пакетом» алюминиевых вагонов производились более совершенные модели (низкопольные, комфортные, сочлененные и т.д.).
В России серьезное обсуждение применении алюминия было в 2014 году при подготовке конкурсной документации для поставки вагонов для Московского метрополитена. На тот момент инициаторы дискуссии – иностранные производители – не смогли взять на себя обязательства по удержанию цен на ремонт алюминиевых кузовов на уровне ремонта кузовов из стали. Также иностранные производители обсуждали необходимость повышения закупочной цены в тендерной документации.
С точки зрения внедрения новых моделей вагонов трамваев в России есть определенные сложности с состоянием инфраструктуры трамвайных путей. Как правило, она далека или очень далека от нормативов содержания, что вызвано жестким дефицитом финансовых средств в регионах. А новые, современные модели трамваев, особенно низкопольные, требуют содержания пути в нормативном состоянии. В противном случае дорогостоящие элементы «бархатной» подвески рано и часто начинают требовать ремонта. Поэтому запуск современных трамваев в российских регионах тесно связан с ремонтами и модернизацией инфраструктуры, поиском источников финансирования, применением современных моделей ГЧП.
На новом витке внедрения алюминия в российское машиностроение такая технология может получить ряд преимуществ при формировании поставок в российские регионы, накоплении практического опыта по эксплуатации и выхода с такой продукцией на экспортные рынки, где отечественная техника может быть конкурента по цене и потребительским качествам. Технология алюминиевых кузовов может быть востребована не только в трамваестроении, но и в производстве вагонов для железных дорог.
Для развития технологии необходимо создавать спрос на длинно-базовые алюминиевые панели внутри страны. Пока для производства используются панели, произведенные в Китае, хотя в России достаточно алюминиевых заводов – однако они не готовы организовать производство таких панелей из-за низкой емкости внутреннего рынка».
expert.ru
«Витязь-М» получает алюминиевый «доспех»
Российская компания решила рискнуть и вывести на рынок первый отечественный трамвай с кузовом из алюминиевого сплава
Крупнейший европейский салон железнодорожной техники InnoTrans официально перенесен на 27-30 апреля 2021 года.
Опубликованный на прошлой неделе Минпромторгом России перечень системообразующих предприятий железнодорожного машиностроения пополнил производитель трамваев - "ПК Транспортные системы".
Forwarded from ИПЕМ
ИПЕМ фиксирует влияние пандемии коронавируса на технологию работы ж/д операторов и потребность в новых вагонах
⬇️Продолжение⬇️
⬇️Продолжение⬇️
Вход Китая в производственные активы Евросоюза официально одобрен: поглощение локомотивостроительной Vossloh Locomotives согласовано антимонопольным органом Германии
Соглашение между Vossloh и CRRC было достигнуто еще в августе 2019 года. В конце февраля сделка была одобрена министерством экономики Германии. 27 апреля утвердил поглощение и немецкий антимонопольный орган – Федеральное картельное агентство. Со стороны CRRC приобретать немецкий актив будет дочернее локомотивостроительное предприятие из Чжучжоу.
Как отметил президент Федерального картельного агентства Андреас Мундт, при прогнозе влияния сделки на конкуренцию были изучены возможности государственной поддержки, доступность технических и финансовых ресурсов, стратегические преимущества, связанные с инвестициями других компаний, а также риски демпинга. По его словам, «сомнения в сделке не были достаточными, чтобы ее запретить». По мнению чиновника, в последние годы локомотивостроительный бизнес Vossloh потерял конкурентоспособность, при этом существенно усилились другие игроки. «К тому же CRRC пока играет незначительную роль на европейском рынке», - заявил Андреас Мундт.
Стоит отметить, что в Vossloh хотели продать локомотивостроительный завод с 2014 года. За прошедшие годы другие производители – Alstom, Stadler и Toshiba – совершили существенный прорыв во внедрении гибридной маневровой тяги, в то время как Vossloh такие технологии еще не осваивал.
По данным Handelsblatt, в 2019 году Vossloh Locomotives стоила 40 млн евро. Это один из крупнейших локомотивостроительных заводов Европы со специализацией в производстве маневровых тепловозов, объем продаж в 2019 году – 100 млн евро (данные IRJ). Китайская CRRC является крупнейшим производителем подвижного состава в мире, продажи продукции холдинга в 2018 году составили 27,5 млрд евро, однако основная их масса пришлась на внутренний рынок. Амбиции китайского холдинга по международной экспансии являются одним из основных драйверов переговоров крупнейших производителей по объединению активов: сначала Alstom с Siemens, а сегодня - Alstom c Bombardier.
Соглашение между Vossloh и CRRC было достигнуто еще в августе 2019 года. В конце февраля сделка была одобрена министерством экономики Германии. 27 апреля утвердил поглощение и немецкий антимонопольный орган – Федеральное картельное агентство. Со стороны CRRC приобретать немецкий актив будет дочернее локомотивостроительное предприятие из Чжучжоу.
Как отметил президент Федерального картельного агентства Андреас Мундт, при прогнозе влияния сделки на конкуренцию были изучены возможности государственной поддержки, доступность технических и финансовых ресурсов, стратегические преимущества, связанные с инвестициями других компаний, а также риски демпинга. По его словам, «сомнения в сделке не были достаточными, чтобы ее запретить». По мнению чиновника, в последние годы локомотивостроительный бизнес Vossloh потерял конкурентоспособность, при этом существенно усилились другие игроки. «К тому же CRRC пока играет незначительную роль на европейском рынке», - заявил Андреас Мундт.
Стоит отметить, что в Vossloh хотели продать локомотивостроительный завод с 2014 года. За прошедшие годы другие производители – Alstom, Stadler и Toshiba – совершили существенный прорыв во внедрении гибридной маневровой тяги, в то время как Vossloh такие технологии еще не осваивал.
По данным Handelsblatt, в 2019 году Vossloh Locomotives стоила 40 млн евро. Это один из крупнейших локомотивостроительных заводов Европы со специализацией в производстве маневровых тепловозов, объем продаж в 2019 году – 100 млн евро (данные IRJ). Китайская CRRC является крупнейшим производителем подвижного состава в мире, продажи продукции холдинга в 2018 году составили 27,5 млрд евро, однако основная их масса пришлась на внутренний рынок. Амбиции китайского холдинга по международной экспансии являются одним из основных драйверов переговоров крупнейших производителей по объединению активов: сначала Alstom с Siemens, а сегодня - Alstom c Bombardier.
20200429_ТЖД_Ключевые_новости_21_27_апреля_2020.pdf
940.5 KB
Ключевое в железнодорожном машиностроении за 21 - 27 апреля:
- 525 млрд может составить дефицит инвестиционной программы РЖД на 2020 год (с учетом необходимости закупки новых вагонов ТВЗ для ФПК)
- Россия и Китай разработают компьютерное зрение для трамваев
- Опубликован план по выпуску тепловозов на БМЗ
- В Сингапуре появится первый в Юго-Восточной Азии испытательный центр
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
Следующий обзор выйдет 13 мая.
- 525 млрд может составить дефицит инвестиционной программы РЖД на 2020 год (с учетом необходимости закупки новых вагонов ТВЗ для ФПК)
- Россия и Китай разработают компьютерное зрение для трамваев
- Опубликован план по выпуску тепловозов на БМЗ
- В Сингапуре появится первый в Юго-Восточной Азии испытательный центр
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
Следующий обзор выйдет 13 мая.
Наглядное о применении компьютерного зрения на подвижном составе
Максим Будаковский, руководитель проекта рельсового транспорта в компании Cognitive Pilot, описал проект по интеграции системы компьютерного зрения на маневровом тепловозе. Статья с подробной визуализацией доступна по ссылке.
Максим Будаковский, руководитель проекта рельсового транспорта в компании Cognitive Pilot, описал проект по интеграции системы компьютерного зрения на маневровом тепловозе. Статья с подробной визуализацией доступна по ссылке.
Хабр
Как мы написали крутейший в мире автопилот для маневрового тепловоза
Один из ранних прототипов, использовавшихся для тестов. Сразу скажу: крутейший он потому, что единственный из доведённых до опытной эксплуатации автопилотов тр...
Объявлен старт сбора заявок на поставку электровозов для «Укрзализныци» (УЗ) с указанием требований по их локализации
Соответствующее приглашение к участию в отборе на включение в «короткий список» производителей опубликовано на сайте Минифраструктуры Украины. Процесс отбора стартовал 28 апреля, желающие должны подать полный объем документов до вечера 25 мая.
Согласно документу, УЗ планирует в течение 2021-2025 годов приобрести 205 локомотивов: 135 – электровозов переменного тока, 50 – постоянного тока, 20 - двухсистемных переменного/постоянного тока (25 кВ / 3 кВ).
Как пишет Центр транспортных стратегий (ЦТС), производители из "краткого списка" получат полный пакет документов для подготовки своих технических и коммерческих предложений, которые будут носить юридически обязательный характер, в течение 75 календарных дней. С производителем, чье предложение будет определено как наиболее приемлемое, планируется заключить рамочное соглашение.
Согласно опубликованному документу, уровень локализации производства при поставках электровозов планируется рассчитывать по формуле:
Л=В/Ц*100,
где В – расходы производителя (или его субподрядчика), связанные с поставкой комплектующих, оборудования, материалов и работ, произведенных/выполненных на Украине;
Ц – базовая цена локомотива.
Подающийся на конкурс производитель должен подтвердить готовность к локализации производства на Украине на минимальном уровне 15% (желательно 25-30% или выше) с последующим его увеличением.
По данным УЗ, сегодня в инвентарном парке компании более 1,6 тыс. электровозов, при этом он ежегодно сокращается. По оценкам ЦТС, в 2018 году более 90% парка электровозов в УЗ было старше 26 лет. УЗ оценивает необходимый объем инвестиций в общее обновление парка электровозов на уровне 2 млрд евро.
Соответствующее приглашение к участию в отборе на включение в «короткий список» производителей опубликовано на сайте Минифраструктуры Украины. Процесс отбора стартовал 28 апреля, желающие должны подать полный объем документов до вечера 25 мая.
Согласно документу, УЗ планирует в течение 2021-2025 годов приобрести 205 локомотивов: 135 – электровозов переменного тока, 50 – постоянного тока, 20 - двухсистемных переменного/постоянного тока (25 кВ / 3 кВ).
Как пишет Центр транспортных стратегий (ЦТС), производители из "краткого списка" получат полный пакет документов для подготовки своих технических и коммерческих предложений, которые будут носить юридически обязательный характер, в течение 75 календарных дней. С производителем, чье предложение будет определено как наиболее приемлемое, планируется заключить рамочное соглашение.
Согласно опубликованному документу, уровень локализации производства при поставках электровозов планируется рассчитывать по формуле:
Л=В/Ц*100,
где В – расходы производителя (или его субподрядчика), связанные с поставкой комплектующих, оборудования, материалов и работ, произведенных/выполненных на Украине;
Ц – базовая цена локомотива.
Подающийся на конкурс производитель должен подтвердить готовность к локализации производства на Украине на минимальном уровне 15% (желательно 25-30% или выше) с последующим его увеличением.
По данным УЗ, сегодня в инвентарном парке компании более 1,6 тыс. электровозов, при этом он ежегодно сокращается. По оценкам ЦТС, в 2018 году более 90% парка электровозов в УЗ было старше 26 лет. УЗ оценивает необходимый объем инвестиций в общее обновление парка электровозов на уровне 2 млрд евро.
Антикризисные меры – предложение от ТМХ (прямая речь)
Сегодня прошло заседание подгруппы «Нормативное регулирование промышленности и совершенствование системы закупок» рабочей группы Госсовета России по направлению «Промышленность». Основная тема – выработка системы антикризисных мер. Позицию по поддержке железнодорожного машиностроения представил директор по внешним связям ТМХ Федор Дытынко. Ниже стенограмма его выступления:
«Предприятия железнодорожного машиностроения находятся сегодня в зоне риска в связи с прекращение пассажирских и грузовых перевозок, вызванных неблагоприятной экономической конъюнктурой и глобальными мерами по противодействию распространению пандемии коронавируса. В связи с этим нами предложен ряд мер, направленных на преодоление сложившейся ситуации. Их условно можно разделить на три блока.
Первый – это поддержание спроса со стороны государства и крупных компаний. Одна из возможных мер по поддержке российской промышленности – это формирование спроса со стороны государства на продукцию машиностроения, которое за счет высокой глубины кооперации оказывает наибольший мультипликативный эффект на экономику России. Примером этому может служить железнодорожное машиностроение, которое имеет 5-7 уровней формирования добавленной стоимости. В результате, каждый рубль, вложенный в продукцию железнодорожного машиностроения, дает более 3 рублей в смежных отраслях экономики и больше 40 копеек налоговых отчислений. За последние пять лет предприятия отрасли инвестировали уже 140 млрд рублей и до 2025 года планируют еще 130 млрд вложить. При условиях снижения заказа ОАО «РЖД» под угрозой будут не только эти инвестиции, но и сохранение всей системы кооперации. Поэтому крайне важно, чтобы дефицит финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД» на этот год размером около 350 млрд рублей был закрыт. Предлагается это сделать за счет выпуска субсидированных облигаций. При этом важно отметить, что эти инвестиции будут иметь положительную экономику для ОАО «РЖД» и после выхода из кризиса: компания сможет рефинансировать облигации на рыночных условиях. Предлагаем аналогичный подход распространить и на инвестпрограммы других крупных монополий.
Следующий блок – это поддержка экспорта. Для его поддержки наиболее привлекательным инструментом является предоставление кредитования для зарубежных покупателей российской машиностроительной продукции. Реализовать это можно через выделение средств ФНБ Росэксимбанку и другим банкам для долгосрочного (до 15 лет) льготного кредита не выше 1% годовых в евро, включая страховую премию.
Третий блок – это поддержание финансовой устойчивости. Общее снижение экономической активности, рост стоимости кредитов, изменение курса валют, ограничения в работе предприятий негативно влияют на текущее финансовое состояние машиностроительных мероприятий. Одной из наиболее действенных мер поддержки может стать субсидирование до 100% по кредитам на пополнение оборотных средств. Это позволит восстановить платежи по всей цепочки кооперации, обеспечить устойчивость не только предприятий-производителей, которые получают эти кредиты, но и поставщиков и подрядчиков».
Сегодня прошло заседание подгруппы «Нормативное регулирование промышленности и совершенствование системы закупок» рабочей группы Госсовета России по направлению «Промышленность». Основная тема – выработка системы антикризисных мер. Позицию по поддержке железнодорожного машиностроения представил директор по внешним связям ТМХ Федор Дытынко. Ниже стенограмма его выступления:
«Предприятия железнодорожного машиностроения находятся сегодня в зоне риска в связи с прекращение пассажирских и грузовых перевозок, вызванных неблагоприятной экономической конъюнктурой и глобальными мерами по противодействию распространению пандемии коронавируса. В связи с этим нами предложен ряд мер, направленных на преодоление сложившейся ситуации. Их условно можно разделить на три блока.
Первый – это поддержание спроса со стороны государства и крупных компаний. Одна из возможных мер по поддержке российской промышленности – это формирование спроса со стороны государства на продукцию машиностроения, которое за счет высокой глубины кооперации оказывает наибольший мультипликативный эффект на экономику России. Примером этому может служить железнодорожное машиностроение, которое имеет 5-7 уровней формирования добавленной стоимости. В результате, каждый рубль, вложенный в продукцию железнодорожного машиностроения, дает более 3 рублей в смежных отраслях экономики и больше 40 копеек налоговых отчислений. За последние пять лет предприятия отрасли инвестировали уже 140 млрд рублей и до 2025 года планируют еще 130 млрд вложить. При условиях снижения заказа ОАО «РЖД» под угрозой будут не только эти инвестиции, но и сохранение всей системы кооперации. Поэтому крайне важно, чтобы дефицит финансирования инвестпрограммы ОАО «РЖД» на этот год размером около 350 млрд рублей был закрыт. Предлагается это сделать за счет выпуска субсидированных облигаций. При этом важно отметить, что эти инвестиции будут иметь положительную экономику для ОАО «РЖД» и после выхода из кризиса: компания сможет рефинансировать облигации на рыночных условиях. Предлагаем аналогичный подход распространить и на инвестпрограммы других крупных монополий.
Следующий блок – это поддержка экспорта. Для его поддержки наиболее привлекательным инструментом является предоставление кредитования для зарубежных покупателей российской машиностроительной продукции. Реализовать это можно через выделение средств ФНБ Росэксимбанку и другим банкам для долгосрочного (до 15 лет) льготного кредита не выше 1% годовых в евро, включая страховую премию.
Третий блок – это поддержание финансовой устойчивости. Общее снижение экономической активности, рост стоимости кредитов, изменение курса валют, ограничения в работе предприятий негативно влияют на текущее финансовое состояние машиностроительных мероприятий. Одной из наиболее действенных мер поддержки может стать субсидирование до 100% по кредитам на пополнение оборотных средств. Это позволит восстановить платежи по всей цепочки кооперации, обеспечить устойчивость не только предприятий-производителей, которые получают эти кредиты, но и поставщиков и подрядчиков».
Справочное – актуальные годовые производственные мощности ТМХ
- локомотивы – 1 500 секций
- пассажирские вагоны – 1 200 единиц
- электропоезда и рельсовые автобусы – 850 единиц
- грузовые вагоны – 2 600 единиц
- вагоны метро – 750 единиц
Источник: из презентации, представленной в рамках совместной видеоконференции ТМХ и Промжелдортранса (https://t.iss.one/Sroprom), 30.04.2020
- локомотивы – 1 500 секций
- пассажирские вагоны – 1 200 единиц
- электропоезда и рельсовые автобусы – 850 единиц
- грузовые вагоны – 2 600 единиц
- вагоны метро – 750 единиц
Источник: из презентации, представленной в рамках совместной видеоконференции ТМХ и Промжелдортранса (https://t.iss.one/Sroprom), 30.04.2020
Объединение вагоностроителей ожидает спада производства грузовых вагонов в 2020-2021 годах на уровне не менее 50%. Ранее на этой неделе ОПЖТ представило уточненные данные по производству подвижного состава за I квартал: по оценкам Партнерства, за этот период было выпущено 16 727 грузовых вагонов (-7,2% к I кварталу 2019 года).
Выставка «ЭлектроТранс» (технологии для городского электрического транспорта и метрополитенов, проходит ежегодно в Москве) официально перенесена на 22-24 сентября 2020 года.
Forwarded from ИПЕМ
ОАО "РЖД" опубликовало данные о погрузке в апреле-2020. ИПЕМ традиционно провел экспресс-анализ данных и подготовил визуализацию данных в формате инфографики.
Полная версия по всем грузам доступна в PDF
Полная версия по всем грузам доступна в PDF
SCI Verkehr представил долгосрочный прогноз пассажирооборота и грузооборота на железнодорожном транспорте Европы с учетом влияния пандемии коронавируса
Нагляднее всего в публичной версии прогноза представлен умеренный сценарий, в рамках которого эксперты ожидают возвращения режимов самоизоляции в странах Европы в течение года в связи с последующими волнами пандемии. По оценкам экспертов, при данном сценарии пассажирооборот на железных дорогах сократится по итогам 2020 года на 40% и восстановится до уровня 2019-го только в 2024 году.
В свою очередь грузооборот по итогам этого года может снизиться в пределах 10%, а его восстановление эксперты ожидают к 2023 году.
Нагляднее всего в публичной версии прогноза представлен умеренный сценарий, в рамках которого эксперты ожидают возвращения режимов самоизоляции в странах Европы в течение года в связи с последующими волнами пандемии. По оценкам экспертов, при данном сценарии пассажирооборот на железных дорогах сократится по итогам 2020 года на 40% и восстановится до уровня 2019-го только в 2024 году.
В свою очередь грузооборот по итогам этого года может снизиться в пределах 10%, а его восстановление эксперты ожидают к 2023 году.
Ведется работа по систематизации информации о промышленной продукции, производимой в России
В принятом 30 апреля Постановлении Правительства РФ об установлении запрета на допуск иностранных промышленных товаров (за исключением стран ЕАЭС) к участию в госзакупках помимо ограничений для подвижного состава и путевого оборудования также содержится ряд положений, направленных на формирование системы информации о промышленной продукции, производимой в России.
Так, существовавший ранее перечень выданных заключений Минпромторга России о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ заменяется термином "реестр", который должно формировать и вести ведомство.
Также постановлением устанавливается обязательность отражения реестра в государственной информационной системе промышленности (ГИС «Промышленность», ГИСП), созданной и развиваемой Минпромторгом России в лице ФРП с 2015 года в рамках ФЗ о промышленной политике.
Таким образом, сохраняется стремление государства к развитию ГИСП как единой площадки взаимодействия промышленных предприятий. Более того, как мы указывали в конце марта в одном из обзоров, сегодня на ТВЗ реализуется проект «Частной информационной системы промышленности» (ЧИСП) (исполнитель – «2050-Интегратор», входящий в Ctrl2GO), который ориентирован больше на внутренние производственные процессы и предполагает интеграцию с ГИСП.
В принятом 30 апреля Постановлении Правительства РФ об установлении запрета на допуск иностранных промышленных товаров (за исключением стран ЕАЭС) к участию в госзакупках помимо ограничений для подвижного состава и путевого оборудования также содержится ряд положений, направленных на формирование системы информации о промышленной продукции, производимой в России.
Так, существовавший ранее перечень выданных заключений Минпромторга России о подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ заменяется термином "реестр", который должно формировать и вести ведомство.
Также постановлением устанавливается обязательность отражения реестра в государственной информационной системе промышленности (ГИС «Промышленность», ГИСП), созданной и развиваемой Минпромторгом России в лице ФРП с 2015 года в рамках ФЗ о промышленной политике.
Таким образом, сохраняется стремление государства к развитию ГИСП как единой площадки взаимодействия промышленных предприятий. Более того, как мы указывали в конце марта в одном из обзоров, сегодня на ТВЗ реализуется проект «Частной информационной системы промышленности» (ЧИСП) (исполнитель – «2050-Интегратор», входящий в Ctrl2GO), который ориентирован больше на внутренние производственные процессы и предполагает интеграцию с ГИСП.
Президент РФ отметил важность сохранения инвестпрограмм транспортного комплекса
«Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. – указал Владимир Путин на идущем сейчас совещании по вопросам развития транспортной отрасли. - Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов».
Ранее о важности сохранения инвестпрограмм инфраструктурных компаний, как источника заказа для промышленности, высказывались РСПП, Союзмаш России, ТМХ и ИПЕМ.
Стенограмма совещания доступна по ссылке.
«Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. – указал Владимир Путин на идущем сейчас совещании по вопросам развития транспортной отрасли. - Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов».
Ранее о важности сохранения инвестпрограмм инфраструктурных компаний, как источника заказа для промышленности, высказывались РСПП, Союзмаш России, ТМХ и ИПЕМ.
Стенограмма совещания доступна по ссылке.
Ключевые цифры с совещания по вопросам развития транспортной отрасли с участием Президента РФ, 7 мая 2020:
Перевозки:
- более 11% - спад погрузки на сети РЖД в апреле во внутрироссийском сообщении (Олег Белозёров, РЖД)
- более 150 тыс. грузовых вагонов сегодня не востребовано на сети (Игорь Ромашов, СОЖТ, источник – Vgudok)
- 100 млрд руб. выручки может недополучить ФПК до конца года (Белозёров)
Пригород:
-15% - фактическая загрузка в пригородных поездах сегодня (Белозёров)
- 6 млрд руб. – размер беспроцентной отсрочки РЖД для пригородных компаний по договорам аренды подвижного состава на два месяца (Белозёров)
- 3,2 млрд руб. – лизинговые платежи пригородных компаний в этом году, которые предлагается компенсировать из федеральных субсидий за услуги пригородных перевозок в связи с падением пассажиропотока (Евгений Дитрих, Минтранс России)
Инвестиции:
- не менее 620 млрд руб. – объем инвестпрограммы, который хотят сохранить в РЖД с привлечением бессрочных облигаций и сохранения ставки налога на имущество объектов инфраструктуры на уровне 1,6% (Белозеров). Это на 24% ниже, чем план на 2020 год (820 млрд. руб), но более чем в 3 раза выше пессимистичного сценария (200 млрд руб.)
- 200 млрд руб. заложено в инвестпрограмме РЖД на закупку продукции железнодорожного машиностроения в 2020 году (Дмитрий Комиссаров, председатель Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и ее ДЗО)
- 15 млрд руб. дополнительной рентабельности принесут РЖД инвестиции в локомотивы в 2020 году (Комиссаров)
Перевозки:
- более 11% - спад погрузки на сети РЖД в апреле во внутрироссийском сообщении (Олег Белозёров, РЖД)
- более 150 тыс. грузовых вагонов сегодня не востребовано на сети (Игорь Ромашов, СОЖТ, источник – Vgudok)
- 100 млрд руб. выручки может недополучить ФПК до конца года (Белозёров)
Пригород:
-15% - фактическая загрузка в пригородных поездах сегодня (Белозёров)
- 6 млрд руб. – размер беспроцентной отсрочки РЖД для пригородных компаний по договорам аренды подвижного состава на два месяца (Белозёров)
- 3,2 млрд руб. – лизинговые платежи пригородных компаний в этом году, которые предлагается компенсировать из федеральных субсидий за услуги пригородных перевозок в связи с падением пассажиропотока (Евгений Дитрих, Минтранс России)
Инвестиции:
- не менее 620 млрд руб. – объем инвестпрограммы, который хотят сохранить в РЖД с привлечением бессрочных облигаций и сохранения ставки налога на имущество объектов инфраструктуры на уровне 1,6% (Белозеров). Это на 24% ниже, чем план на 2020 год (820 млрд. руб), но более чем в 3 раза выше пессимистичного сценария (200 млрд руб.)
- 200 млрд руб. заложено в инвестпрограмме РЖД на закупку продукции железнодорожного машиностроения в 2020 году (Дмитрий Комиссаров, председатель Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и ее ДЗО)
- 15 млрд руб. дополнительной рентабельности принесут РЖД инвестиции в локомотивы в 2020 году (Комиссаров)
CRRC в I квартале потеряла почти 1 млрд долларов выручки
Выручка крупнейшего производителя подвижного состава в мире – китайской CRRC – по итогам 1 квартала 2020 года сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15% до 4,7 млрд долл. США (33,4 млрд юаней). Такие данные приводит агентство «Синьхуа» со ссылкой на финансовую отчетность компании, опубликованную на Шанхайской бирже. Таким образом, потеря выручки CRRC в наиболее острый период пандемии коронавируса составила 0,9 млрд долл. (6,3 млрд юаней).
Прибыль компании за этот же период составила 105,6 млн долл. (748 млрд юаней), что на 58% (145,4 млрд долл.) ниже, чем в 2019-м.
CRRC производит все виды подвижного состава и, по данным 2018 года, располагает 25 производственными площадками, находящимися преимущественно в Китае. В этом году китайский машиностроительный гигант наконец-то обзавелся производством в Западной Европе, приобретя локомотивостроительное подразделение Vossloh в Киле (Германия).
Выручка крупнейшего производителя подвижного состава в мире – китайской CRRC – по итогам 1 квартала 2020 года сократилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15% до 4,7 млрд долл. США (33,4 млрд юаней). Такие данные приводит агентство «Синьхуа» со ссылкой на финансовую отчетность компании, опубликованную на Шанхайской бирже. Таким образом, потеря выручки CRRC в наиболее острый период пандемии коронавируса составила 0,9 млрд долл. (6,3 млрд юаней).
Прибыль компании за этот же период составила 105,6 млн долл. (748 млрд юаней), что на 58% (145,4 млрд долл.) ниже, чем в 2019-м.
CRRC производит все виды подвижного состава и, по данным 2018 года, располагает 25 производственными площадками, находящимися преимущественно в Китае. В этом году китайский машиностроительный гигант наконец-то обзавелся производством в Западной Европе, приобретя локомотивостроительное подразделение Vossloh в Киле (Германия).